вдосконалення методУ розрахунку моменту опору повороту шини залежно від конструктивних параметрів керованого моста

summary

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано вибір теми дисертаційної роботи, її актуальність, сформульовано мету і задачі досліджень, викладено наукову новизну одержаних результатів та їх практичне значення, розкрито особистий внесок здобувача, надано відомості про апробацію та публікації основних положень роботи, відомості про структуру роботи.

У першому розділі розглянуто роботи вітчизняних та зарубіжних учених, що присвячені дослідженню моменту опору повороту шини керованого колеса на місці. Величина моменту опору повороту шини як під час повороту на місці, так і під час руху автомобіля, суттєво залежить від кінематики її контактного відбитка, яка визначається особливостями руху керованого колеса. Рух керованого колеса при повороті на місці визначається станом привода керованого колеса (блокований або розблокований) та положенням точки зустрічі осі шворня з опорною поверхнею відносно контактного відбитка шини.

Зазначено, що існуючі залежності дозволяють визначити момент опору повороту шини на місці за умови, що кероване колесо під час повороту на місці не обертається відносно осі цапфи, а центром повороту контактного відбитка шини вважають точку зустрічі осі шворня з опорною поверхнею.

Розблоковане кероване колесо при розташуванні точки зустрічі осі шворня з опорною поверхнею за межами контактного відбитка під час повороту на місці перекочується по опорній поверхні. Зазначається, що на сьогодні дослідження повороту на місці такого керованого колеса відсутні.

Виконано огляд літературних джерел щодо визначення коефіцієнта опору коченню колеса з пневматичною шиною по недеформованій опорній поверхні. Установлено, що коефіцієнт опору коченню колеса з пневматичною шиною можна визначити тільки експериментально.

На основі проведеного аналізу літературних джерел визначено мету та окреслено коло задач теоретичних та експериментальних досліджень.

У другому розділі проведено теоретичні дослідження кінематики та динаміки контактного відбитка пневматичної шини керованого колеса, яке під час повороту на місці перекочується по опорній поверхні.

На недеформованих опорних поверхнях з високим коефіцієнтом зчеплення точки протектора шини, що контактують з опорною поверхнею, залежно від довжини цапфи можуть бути у стані зчеплення з опорною поверхнею (швидкість точок відносно опорної поверхні ) або в стані ковзання ().

За умови відсутності ковзання під час кочення точки протектора шини будуть входити у контакт з опорною поверхнею, знаходитись у стані зчеплення із цією поверхнею та виходити із контакту з нею. За час між моментом входу точки шини в контакт з опорною поверхнею та моментом її виходу з контакту жорсткий обід колеса буде рухатись відносно цієї точки. Між контактним відбитком шини, який силами зчеплення утримується нерухомо на опорній поверхні, та жорстким ободом буде відбуватись закручування тіла шини, унаслідок чого обід керованого колеса повертатиметься відносно контактного відбитка шини.

Дослідження кінематики контактного відбитка пневматичної шини проводились за допомогою моделі еластичного колеса, наведеної на рис. 1, з урахуванням наступних припущень:

– центр, відносно якого рухається контактний відбиток пневматичної шини в площині опорної поверхні, знаходиться за межами відбитка;

– нормальний тиск на опорну поверхню та коефіцієнт зчеплення в кожній точці контактного відбитка пневматичної шини однаковий;

– пружність тіла пневматичної шини не змінюється.