Бойович В. Міжнародно-правові аспекти забезпечення безпеки мореплавства в СР Югославії

summary

У вступі обгрунтовується актуальність теми дисертації, визначаються мета і завдання дослідження, зв’язок з науковими програмами, дається характеристика об’єкта, предмета і методів дослідження, показано практичне значення роботи, її наукова новизна, ступень апробації, впровадження і характер публікацій, в яких сформульовані результати дослідження.

У першому розділі “Міжнародно-правові аспекти безпеки мореплавства” здійснено аналіз відповідних міжнародно-правових актів та міжнародної інституційної системи, що становлять основу міжнародного співробітництва держав у сфері безпеки мореплавства.

 Питання безпеки мореплавства сягають корінням у стародавні часи, коли морська торгівля і мореплавства регулювалися звичаями і застосовувалися мореплавцями добровільно. Найбільш важливими збірниками морських звичаїв, які дійшли до нашого часу, є Родоський кодекс і Олеронські свитки. На Середземному морі застосовувався збірник “Consolato del Mare”, який, на думку вчених, став основою для більш пізніх морських кодексів європейських країн. Цей збірник завоював довіру всього торгівельного світу і був визнаний обов’язковим із загальної згоди країн Середземномор’я.

Наступний етап у розвитку морського права відноситься до створення суверенними державами національних морських законів. Ці закони, що засновувалися на однакових нормах права, діяли ще у ХVII-XVIII ст.

На початку XIX ст. виникли суттєві розбіжності у практиці держав, що віддзеркалили історичні особливості їх розвитку. Небачений раніше розвиток морського судноплавства і морської торгівлі стикнулися з національними бар’єрами у морському праві, що поставило питання про повернення до уніфікованих норм морського права. Ці розбіжності діяли у супереч інтересів цих держав, що виступали у ролі експортерів і імпортерів вантажів, з одного боку, і країнами власниками великих торгівельних флотів, з іншого боку.

Брюссельський конгрес 1888 р. розробив принципи подальшого розвитку міжнародно-правового регулювання торгівельного мореплавства і міжнародного співробітництва в цій області. Конгрес прийняв резолюцію, що містила проект у вигляді Міжнародного морського кодексу. У ньому були сформульовані правила стосовно запобігання зіткнення суден у відкритому морі, з питань взаємної допомоги під час морських катастроф, відповідальності судновласника, морських перевезень по чартеру, ліквідації аварій та інші питання. Наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. були прийняті ряд конвенцій, зокрема: Міжнародна конвенція для об’єднання деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 р., Міжнародна конвенція для об’єднання деяких правил стосовно допомоги і рятування на морі 1910 р., Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р., конвенція про вантажну марку 1930 р., та інші, які сприяли уніфікації норм міжнародного морського права у сфері безпеки мореплавства. Значною подією стало створення Міжнародної морської консультативної організації (ІМКО). На ІМКО були покладені важливі задачі стосовно забезпечення співпраці між державами-членами в області міжнародного мореплавства з точки зору виконання суднами всякого роду технічних вимог, а також допомоги загальному прийняттю найвищих практично можливих норм і стандартів відносно безпеки на морі та ефективності мореплавства. У 1982 р. ця організація була перейменована у Міжнародну морську організацію (ІМО). Вона сприяє співробітництву між державами насамперед в рішенні технічних проблем розвитку міжнародного мореплавства, з питань запобігання забруднення морів із суден і забезпечення безпеки людського життя на морі.

Незважаючи на ці здобутки міжнародного співтовариства у сфері забезпечення безпеки мореплавства, статистика свідчить, що рівень аварійності світового морського флоту все ще залишається дуже високим. При цьому негативні наслідки аварій великих морських суден поширюються не тільки на учасників морського підприємства, судно, його екіпаж і пасажирів, судновласників, але і на прибережні країни та широкі соціальні групи людей, життя яких нерідко зачіпається морськими аваріями.

Важливим для безпеки мореплавства є співвідношення національного морського права і міжнародного морського права. Звернення дисертанта до цієї проблеми зумовлене тим, що найчастіше норми однакового змісту містяться як у національних законах, так і в міжнародних інструментах, які регулюють ту ж саму сферу морської діяльності, що має розв’язувати проблему взаємодії цих норм права.

Значним кроком уперед у регламентації співвідношення міжнародно-правового і національно-правового регулювання, стала Конвенція ООН з морського права 1982 р.. Вона розмежовує універсальні норми міжнародного морського права, з одного боку, і національне законодавство держав, з іншого боку. Якщо перші норми мають лише регулятивний характер, то національні норми держав виступають як регулятивні та імплементаційні норми.

 У рішенні питань, зв'язаних з забезпеченням безпеки торгівельного мореплавства, важлива роль належить координації зусиль всіх держав. Це зв'язано з двома факторами. По-перше, мореплавство завжди було однією з найбільш небезпечних видів діяльності людини. По-друге, внаслідок міжнародного характеру мореплавства, мабуть, що і заходи для підвищення безпеки можуть бути більш ефективними, якщо вони будуть прийматися на міжнародному рівні, а не окремими країнами в односторонньому порядку. Отже, тільки виконання державами міжнародних договорів у галузі використання Світового океану може сприяти прогресу і рішенню проблем торгівельного мореплавства.

Другий розділ “Забезпечення безпеки мореплавства”, присвячений розвитку міжнародних механізмів та процедур, спрямованих на підвищення безпеки мореплавства.

В умовах розвитку техніки і збільшення розмірів морських суден, значного підвищення інтенсивності судноплавства в багатьох районах Світового океану, міжнародно-правове регулювання безпеки мореплавства набувало все більшого значення. Починаючи з середини ХІХ ст. стали широко застосовуватися правила попередження зіткнення суден у морі і для їх кодифікації у 1914 р. була скликана Лондонська міжнародна конференція, яка прийняла Міжнародну конвенцію з охорони людського життя на морі. Хоча дана конвенція не набула чинності, вона показала напрямки створення міжнародно-правових засобів з охорони людського життя на морі. На міжнародних конференціях 1929, 1948, 1960 та 1974 рр. було прийнято низку міжнародних угод, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавства з врахуванням досягнень науково-технічного прогресу.

В юридичної літературі досить поширеною є точка зору, що безпека мореплавства забезпечується лише такими вимогами як конструкція суден, їх устаткування, підготовки і укомплектування екіпажу з одного боку, і застосування відповідних правил плавання, з іншого боку, що є на думку дисертанта недостатнім.

У дисертації вимоги із забезпечення безпеки мореплавства поділені на п'ять груп, що відносяться до: проектування суден, їх конструкції й устаткування; контролю при будівництві; експлуатації (укомплектування екіпажа, перевезення, зв'язок та ін.); організації пошуку і рятування; контролю в портах і організації розслідування аварій.

Зазначені вимоги повинні однаковою мірою відноситися до всіх суден будь-яких держав, під прапором яких вони плавають, оскільки вони закріплені в конвенційних нормах і у національному законодавстві морських держав.

Виходячи з цього, безпека мореплавства визначається дисертантом як сукупність технічних, організаційних, експлуатаційних і правових засобів і методів охорони людського життя на морі і безаварійної роботи флоту, включаючи проектування і будівництво суден з врахуванням їхньої відповідності досягнутому рівню науково-технічному прогресу, тобто ця безпека має комплексний характер.

Визначення придатності судна відповідно до конвенційних норм покладається на уряди держави прапора, під яким плаває судно, але таку відповідальність несе й уряд будь-якої іншої держави, що є учасницею цих норм.

У зв'язку з тим, що в доктрині і практиці мореплавства існують різні підходи до оцінки надання суднам права на прапор, автор вважає, що в контексті забезпечення безпеки мореплавства користування іноземним прапором при відсутності реального зв'язку судна з державою, що надала прапор, не сприяє зміцненню правового порядку на морі. Тим більше, що така практика негативно впливає на забезпечення безпеки мореплавства.

При відсутності реального зв'язку з державою прапора і контролю над такими суднами конвенційні норми у сфері забезпечення безпеки мореплавства часто ігноруються, зокрема внаслідок відсутності чітких положень з цих питань.

Розглянута в дисертації міжнародно-правова практика дозволила автору дійти висновку, що основні недоліки міжнародно-правового регулювання безпеки судноплавства пов’язані з відсутністю контролю з боку держав, неучасті держави прапора в нагляді, керуванні та укомплектуванні суден.

Для забезпечення виконання положень міжнародних конвенцій важливе значення має регіональне співробітництво держав у сфері державного контролю за суднами у портах. У 1978 р. вісім держав Північного моря домовилися про обмін інформацією стосовно відповідності суден стандартам СОЛАС 74, що відвідують їхні порти (Гаазький меморандум про взаєморозуміння). Однак, регулярний контроль за станом суден у портах почав здійснюватися у 80-і роки ХХ ст., коли ІМО прийняла з цього питання ряд резолюцій.

Правова основа співробітництва з питань організації і проведення портового контролю створена в резолюціях ІМО А.742 (18) Процедури контролю за експлуатаційними вимогами, що відносяться до безпеки суден і запобіганню забруднення, А.787 (19) Процедури контролю держави порту.

Регіональний підхід має великий динамізм, зумовлений політичними й економічними факторами, готовністю \прибережних держав активно брати участь у рішенні питань безпеки мореплавства. Так, у 1982 р. між п'ятнадцятьма європейськими державами був підписаний Паризький меморандум про взаєморозуміння у відношенні контролю з боку держави порту, який став регіональною угодою з контролю за суднами в їх портах, відповідно до якої кожний учасник зобов'язався встановити у своїх портах ефективну систему контролю. В рамках Меморандуму був сформований Комітет, що безпосередньо вживає необхідних заходів по узгодженню процедур перевірки суден і накладення санкцій. З 1987 р. Берегова охорона США і Канади почали брати участь у засіданнях Комітету. У 1992 р. такий же статус країн, що співробітничають, одержали Хорватія і Японія, а Польща і Канада у 1994 р. одержали статус повноправних членів. Російська Федерація стала учасником Меморандуму з 1996 р., а Ісландія й Естонія з того же року є його асоційованими членами.

У 1992 р. десять латиноамериканських держав уклали угоду про співробітництво з контролю за застосуванням міжнародних конвенцій на суднах. Аналогічна угода була укладена в 1993 р. між 18 державами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, у 1996 р. – всіма державами Карибського басейну, а у 1997 р. вісім країн Середземномор'я підписали Меморандум про взаєморозуміння при проведенні контролю за судами, що відвідують їхні порти.

В дисертації обґрунтовується пропозиція про приєднання СР Югославії до Паризького меморандуму. Виходячи з аналізу вимог даного меморандуму, обґрунтовано пропозиції щодо формування державного контролю з охорони мореплавства в законодавстві СР Югославії. Зокрема зроблено висновок про те, що необхідно нормативно закріпити перелік органів, що здійснюють нагляд за безпекою мореплавства із зазначенням наглядових функцій кожного з них. Що стосується удосконалення системи державного контролю з питань безпеки мореплавства у законодавстві СР Югославії, то насамперед необхідно:

–              забезпечити на своїх суднах повне застосування норм міжнародних конвенцій;

–              створити в морських портах діючу систему контролю за виконанням вимог міжнародних конвенцій, стосовно вітчизняних та іноземних суден;

–              створити центр з підготовки інспекторів контролю порту.

Одним з важливих чинників у забезпеченні безпеки мореплавства є людина. Статистика свідчить, що 80% аварій на морі відбувається внаслідок людських помилок. Передусім звертається увага на професійний добір майбутніх курсантів і на їхню психологічну придатність. Адже аварії мають майже завжди несподіваний і екстремальний характер. Тому правильність ухвалення рішення у нетиповій ситуації залежить від якостей психіки, що зумовлюють здатність усвідомити в даний проміжок часу умови, що змінилися, і на основі інформації, що надійшла, обрати єдино вірний спосіб дії. Однією з найбільш поширених психологічних причин, що породжує аварії на морі, є самовпевненість командного складу екіпажу, а саме, “почуття безпеки”. Особливо це характерно для молодих недосвідчених фахівців та осіб, що мають великий професійний досвід. Таке почуття виявляється винятково при сприятливих умовах чи плаванні в знайомих районах. Ці умови роблять розслаблюючий вплив і у поєднанні з безтурботністю людини, часто призводять до аварій.

Аналізуючи аварії, які мали місце внаслідок дії людського фактору, в дисертації виділяються такі причини людських помилок: індивідуальні фактори;       погана організація керування; недостатня підготовка екіпажа; мала кількість екіпажа; багатонаціональний екіпаж.

У зв’язку з цим здійснено аналіз Конвенції про правила дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ) 1978/1995 р. і дана оцінка її ролі у забезпеченні безпеки мореплавства та впливу на підготовку морських фахівців.

Відповідна увага приділена в дисертації сертифікації берегових служб як складової людського фактора, оскільки раніше людський фактор асоціювався лише з екіпажем. Статистика свідчить, що 10% всіх аварій на морі є результатом помилки берегових служб.

У 1993 р. ІМО прийняла Міжнародний кодекс з керування безпечної експлуатації суден і запобігання забруднення (МККБ), який вимагає обов'язкової сертифікації берегових підрозділів і судноплавних компаній відповідно до міжнародних стандартів безпеки в судноплавстві. Раніше судновласник міг якимсь чином дистанціюватися від відповідальності за технічний стан судна, рівень підготовки і укомплектованості екіпажа. В даний час обов’язки судноплавних компаній складається з забезпечення персоналу основою для дотримання міжнародного стандарту у рамках своєї компетенції. Компанія повинна забезпечити виконання персоналом вимог як у морі, так і на усіх рівнях організації на березі. Це означає, що посадові обов’язки персоналу приводяться у відповідність до національного законодавства, а також до положень відповідних конвенцій і резолюцій ІМО.

Третій розділ “Проблеми забезпечення безпеки мореплавства в СР Югославії” присвячений розвитку державної системи безпеки мореплавства в країні. Результатом дослідження є запропонований автором проект Програми державної системи безпеки мореплавства.

Ефективність функціонування мореплавства в СР Югославії залежить від здійснення відповідної цілеспрямованої та збалансованої політики, заснованої на національних інтересах. Однієї з найважливіших складових частин цієї політики є забезпечення безпеки мореплавства. Програма містить мету, основні завдання, структуру і принципи функціонування державної системи безпеки мореплавства.

 Основною метою створення і функціонування державної системи безпеки мореплавства, на думку здобувача, є забезпечення безпеки на суднах СР Югославії (незалежно від району плавання), у портах, на судноплавних шляхах у територіальному морі, внутрішніх водах і на внутрішніх водних шляхах згідно з міжнародними стандартами безпеки і вимогами національного законодавства.

Крім забезпечення безпеки мореплавства, ефективне функціонування державної системи мореплавства має стосуватися підвищення:

–    рівня конкурентоспроможності торгівельних суден СР Югославії за рахунок їх максимальної відповідності міжнародним нормам та правилам;

–    привабливості югославських портів шляхом зменшення ризику для мореплавства в портах і на суднохідних шляхах;

–    ефективності використання внутрішніх вод і територіального моря, внутрішніх водних шляхів СР Югославії, швидкість їх інтеграції у єдину міжнародну систему транспортних коридорів.

Розвиток такої системи, на наш погляд, повинен здійснюватися поетапно, шляхом розроблення відповідної законодавчої бази.

Кожна держава зобов'язана забезпечити прийняття усіх необхідних заходів щодо організації спостереження з берегу і рятування людей, що терплять аварію на морі. Ці заходи повинні включати створення, експлуатацію і технічне обслуговування таких морських рятувальних засобів, які розглядаються як практично можливі і необхідні. Вжиття всіх необхідних заходів, що дозволяють щонайкраще організувати пошук людей і судів, які зазнають аварії на морі і поблизу його берегів, накладає на держави обов'язок створення служби з пошуку і рятуванню на морі.

Пошук та рятування на морі вимагає проведення цілого комплексу таких мір, як: організація морських рятувальних координаційних центрів/підцентрів (МРКЦ\МРПЦ); організація взаємодії під час проведення операцій з пошуку та рятування на морі; розроблення планів проведення таких операцій; організація співробітництва.

Для належного функціонування системи пошуку та рятування на морі важливою є також і створення правової бази у відповідності з вимогами міжнародних конвенцій і потребами СР Югославії, а також прийняття національного плану з пошуку і ліквідації розливів нафти та інших забруднюючих речовин на морі. Національний план пошуково-рятувальних робіт повинен регулювати правовідносини, які утворюються під час надзвичайних ситуацій на морі, а також для проведення аварійно-рятувальних робіт і аварійних розливів нафти та інших забруднюючих речовин.

У роботі дана критика закону СР Югославії з пошуку і рятуванню 1998 р. Відповідно до Закону, “пошук і рятування людей і суден, що терплять нещастя на морі, покладається на адміністрацію порту”. Доводиться, що покладати пошук і рятування людей і суден на адміністрацію порту недоцільно і неможливо. У першу чергу, це суперечить міжнародним конвенціям: Конвенції про відкрите море 1958 р., Міжнародній конвенції з пошуку та рятуванню на морі 1979 р. і Конвенції ООН з морського права 1982 р.. Адже в них передбачено створення Адміністрації служби з пошуку і рятуванню поза портами. По-друге, доцільно покласти пошук і рятування на адміністрацію порту лише в акваторії порту. Саме недотримання вимог цих конвенцій привело до того, що в даний час практично відсутня служба рятування і пошуку на морі.

Виходячи з потреби створення служби рятування і пошуку на морі, та розуміючи, що ціна запобігання аварії завжди менше ціни ліквідації наслідку, в дисертації сформульовані принципи створення і функціонування в СР Югославії служби з пошуку-рятуванню і ліквідації розливів на морі. В дисертації розроблено положення щодо пошуково-рятувального району та принципів організації МРКЦ і МРПЦ, особлива увага приділена висвітленню взаємодії міністерств та відомств СР Югославії під час проведення аварійно-рятувальних операцій на морі.