ЕГИЯН ВЛАДИМИР ГЕННАДЬЕВИЧ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО СУДНА

summary

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии.

12

Во Введении обосновывается актуальность темы, излагаются цели и задачи научного исследования, его теоретическая и методологическая основа, отмечаются положения, свидетельствующие о его новизне и практической значимости, излагаются основные выводы и предложения, которые выносятся на защиту.

В первой главе «Правовой статус российского морского торгового судна и его экипажа» рассматриваются понятия «судно» и «национальность судна», правовые условия регистрации морских торговых судов, а также правовое положение экипажа и статус капитана судна.

Рассматривая понятие и значение судна, диссертант отмечает, что в международном праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». В большинстве международных конвенций если и дается развернутое определение понятию судна, то исключительно для целей данной конвенции. Вместе с тем, эта проблема имеет весьма важное практическое значение, поскольку в определенных случаях не признание плавучего средства в качестве судна, может принести судовладельцам значительные финансовые потери. Диссертант считает вполне обоснованной точку зрения А.Л. Маковского, который подчеркивает, что определение понятия «судно» имеет едва ли не решающее значение для установления сферы применения Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), поскольку он регулирует отношения, вытекающие из торгового мореплавания, и вопрос этот приобретает особую остроту в связи с тем, что в КТМ РФ наряду с понятием «судно» употребляются также понятия «иной плавучий объект» и «любые плавающие или буксируемые объекты».7

По мнению диссертанта, судно следует рассматривать не просто как техническое сооружение или производственную единицу, а в тесной взаимосвязи его с рядом юридических признаков. Во-первых, это флаг судна, указывающий на его национальность, во-вторых, название судна, что дает

7 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания союза ССР / под ред. А.Л. Маковского. М., 1973. С. 20.

13

возможность его идентификации, в-третьих, надлежащая комплектация судна квалифицированным экипажем, возглавляемого капитаном. Таким образом, судно как плавучий объект характеризуется совокупностью ряда технических и юридических признаков, подтверждаемых соответствующими судовыми документами.

В диссертации подвергается критике содержащийся в российском законодательстве термин «торговое мореплавание». По мнению диссертанта, несмотря на то, что термины «торговое мореплавание», «торговое судно», «торговое судоходство» являются устоявшимися в нормативных актах и доктрине морского права, они не соответствуют реальному значению слова «торговый», поскольку некоторые суда, например, научно-исследовательские, спортивные, вспомогательные и другие, вряд ли имеют отношение к торговле. Диссертант считает необходимым заменить термин «торговый» применительно к судоходству на более широкий и точный термин «гражданский» по аналогии с терминологией принятой в международном воздушном праве. Применение в нормативных актах точных определений придаст юридическим терминам более точное лексическое значение.

Рассматривая понятие и значение национальности морского судна, диссертант отмечает, что определение этого понятия также отсутствует в международном праве. Диссертант разделяет определение, данное А.Л. Колодкиным, термину «национальность судна», под которым следует понимать государственную принадлежность судна, устанавливаемую в соответствии с тем, властям какого государства судно подчинено, и закон какого государства на него распространяется. Согласно Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву1982 г. каждое государство само определяет условия предоставления своей национальности судам. Отсутствие в международном праве условий регистрации судов, регламентирующих предоставление национальности судну, позволило ряду развивающихся государств предоставлять за определенную плату свой флаг любому иностранному торговому судну, ограничиваясь лишь фактом его

14

регистрации. Такие государства получили название страны «открытой» регистрации судов или «удобных» флагов. Их законодательство не предъявляло сколько-нибудь серьезных требований к техническому состоянию судов, комплектованию и квалификации экипажей судов, позволяло судовладельцам сохранять анонимность и не требовало уплаты налогов. Такие условия позволяли судовладельцам, зарегистрировавшим свои суда под «удобным» флагом, значительно сокращать эксплуатационные расходы судна и повышать таким образом конкурентоспособность своего флота. Государства, которые не пользовались услугами стран «открытой» регистрации, были не в состоянии конкурировать с флотом стран под «удобными» флагами и несли значительные убытки. По инициативе этих стран была принята в 1986 г. Конвенция ООН об условиях регистрации судов, в которой впервые на международном уровне были определены условия регистрации судов, обеспечивающие реальную связь между судном и государством флага. Однако Конвенция так и не вступила в силу. Тем не менее, проанализировав условия регистрации судов в странах «открытой» регистрации, диссертант приходит к выводу о том, что в современный период практически все эти страны ужесточили требования в вопросах безопасности мореплавания, идентификации судовладельцев и операторов судов, правил ведения регистра судов, квалификации моряков и их найма, предотвращения загрязнения морской среды. Сегодня термин «удобный» флаг наполнился совершенно иным содержанием и судовладелец может зарегистрировать свое судно под флагом практически любого иностранного государства, если сочтет его удобным (приемлемым) для себя с точки зрения условий и процедуры регистрации.

В диссертации тщательному анализу подвергнут Федеральный закон РФ о создании Российского международного реестра судов (далее – РМРС). Согласно упомянутому закону судовладелец освобождается от уплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от уплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную

15

стоимость при импорте судов. Однако условия регистрации судов в РМРС, кажущиеся на первый взгляд весьма привлекательными, перечеркиваются одним кабальным условием, согласно которому собственник судна не вправе в течение 10 лет покидать РМРС. В противном случае он будет обязан заплатить сполна всю сумму НДС за прошедший период (ст. 161 НК РФ). В этой связи диссертант отмечает, что согласно действующему закону право плавания под российским флагом, предоставленное иностранному судну на основании бербоут-чартера, не может превышать двух лет, а процедура продления срока действия бербоут-чартерного договора крайне сложна и требует повторного сбора порядка 20 документов. Время, затраченное на получение повторного права на российский флаг, с учетом сбора упомянутых документов и их экспертизы занимает в среднем до 3-х месяцев, а получение лицензии судовой радиостанции до 6 месяцев. Более того, судовладелец должен предоставить в Министерство транспорта РФ, помимо прочих документов, также Свидетельство о годности к плаванию. Однако на иностранном судне, которое российский судовладелец намеревается взять в аренду, такого документа нет и быть не может, так как вместо него существует Классификационное свидетельство. В этой связи диссертант полагает целесообразным предусмотреть возможность, в зависимости от случая, предоставлять в регистрирующий орган Министерства транспорта РФ либо Свидетельство о годности к плаванию либо Классификационное свидетельство. Причем это полностью согласуется с Правилами регистрации судов в РМРС, согласно которым Россия признает классификационные документы, выдаваемые иностранными классификационными обществами.

Диссертант отмечает, что указанные в диссертации причины, не торопят судовладельцев возвращать свои суда под российский флаг и предлагает принять конкретные рекомендации и предложения по улучшению условий регистрации морских судов под российским флагом.

Во второй главе анализируются правовое значение требований, предъявляемых к морскому торговому судну в отношении безопасности

16

мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды. Принятые в этих целях соответствующие международно-правовые нормы и стандарты должны неукоснительно соблюдаться всеми морскими судами. Главная роль и ответственность за соблюдение этих норм, безусловно, возлагается на государство флага судна. В диссертации подробно рассматриваются практически все международные конвенции, содержащие требования, предъявляемые к морскому торговому судну, касающиеся его безопасности. При этом отмечается, что все эти требования подробно изложены в универсальном международном договоре СОЛАС-74/78, ставящим своей целью обеспечение безопасности судна практически во всех аспектах его деятельности. Одна из особенностей Конвенции СОЛАС-74/78 заключается в том, что ее составными частями становятся, по сути, самостоятельные конвенции, регулирующие те или иные отдельные области безопасности мореплавания, например, Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), а также Глобальная морская система связи при бедствиях (ГМССБ) и др.

Анализируя требования МКУБ, диссертант приходит к выводу, что если раньше основная ответственность за безопасную эксплуатацию судов и предотвращения загрязнения морской среды ложилась на государство флага судна, то теперь ответственность за состояние судов, в первую очередь возлагается на судовладельцев. Так, все судовладельческие компании должны иметь разработанную Систему управления безопасностью (СУБ), которая насчитывает около сорока документов практически по всем аспектам, деятельности судоходной компании. Суда, которые не отвечают требованиям МКУБ, лишаются права захода в иностранные порты, а в случае обнаружения в порту каких-либо отклонений от требований МКУБ, портовые власти вправе задержать судно до полного устранения выявленных нарушений.

В диссертации отмечается, что одним из наиболее эффективных средств обеспечения международных стандартов безопасности мореплавания является

17

контроль за выполнением судном положений соответствующих конвенций при его нахождении в порту. Именно этим обстоятельством обусловлено появление и развитие системы портового контроля, начало которому положил Парижский меморандумом о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта, принятый 14 европейскими государствами в 1982 г. Согласно положениям Меморандума государство порта вправе задержать иностранное торговое судно в случае обнаружения его несоответствия общепринятым международным стандартам безопасности мореплавания и потребовать их полного устранения. Анализируя применение положений Меморандума на практике, диссертант приходит к выводу, что действенный контроль над судами, независимо от страны регистрации и флага, может быть осуществлен не только и не столько самим государством флага, сколько любым иным государством или группой государств при нахождении судна в порту захода или в морских пространствах прибрежных государств.

Третья глава «Международно-правовой режим плавания российского морского торгового судна в различных пространствах Мирового океана» посвящена рассмотрению проблем международно-правового режима плавания морского торгового судна в пространствах, находящихся под суверенитетом, юрисдикцией прибрежного государства и в иных морских пространствах.

Исследуя содержание понятия и значение термина «правовой режим» и его отличие от термина «правовой статус» как применительно к морским пространствам, так и к морскому судну, диссертант отмечает, что, несмотря на то, что оба эти термина применяются в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., их определение не содержится в названной Конвенции. Анализируя положения упомянутой Конвенции и доктрины международного морского права, диссертант подвергает критике определение правового режима морского пространства, данное А.К. Жудро и Ю.Х. Джавадом, которые полагают, что правовой режим морских пространств представляет собой «совокупность прав и обязанностей, признаваемых международным правом за государствами, а тем самым и за их организациями и гражданами,

18

которые непосредственно эксплуатируют суда и другие технические средства в процессе использования морских пространств».8

По мнению диссертанта, представляется неверным определять правовой режим морских пространств «как совокупность прав и обязанностей», так как данное выражение применимо исключительно к субъектам международного права, в нашем случае - к государствам, а не к морским пространствам. Морские пространства не могут являться субъектами международного права, следовательно, они не могут сами по себе обладать конкретными правами и обязанностями. Международно-правовой режим морского пространства - это установленные национальным законодательством (с учетом общепризнанных норм международного права) либо непосредственно только международным правом соответствующие нормы и правила, регламентирующие поведение субъектов права на соответствующей морской территории, а международно-правовой статус морских пространств - это их правовое положение, которое характеризуется, прежде всего, подчинением суверенитету или юрисдикции прибрежного государства.

С точки зрения статуса морских пространств диссертант предлагает разделить их на четыре основных вида: 1) являющиеся неотъемлемой частью территории прибрежного государства и подпадающие под его суверенитет (внутренние морские воды, территориальное море); 2) не входящие в состав территории государства, но правовой режим которых регулируется как национальными законами, так и международным правом (исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф); 3) не подчиненные ни суверенитету, ни юрисдикции государств (открытое море, морское дно за пределами юрисдикции государств); 4) морские пространства с особым правовым статусом (архипелажные воды, международные проливы и каналы).

Такая правовая классификация морских пространств, хотя и не имеет официального характера, но, по существу, отражает положения Конвенции

8 Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М., 1974. С. 82.

19

ООН по морскому праву 1982 г. и, по мнению диссертанта, позволяет четко определить права государств по отношению к морским пространствам с учетом их правового статуса.

Что же касается правового режима российского морского торгового судна, то, по мнению диссертанта, он представляет собой совокупность прав и обязанностей, предоставленных ему государством с учетом национального законодательства и международно-правовых норм, действующих в конкретном морском пространстве. Правовой статус морского судна – это его правовое положение, характеризующееся, прежде всего, подчинением юрисдикции государства флага.

Рассматривая правовой режим морского торгового судна в морских пространствах, находящихся под суверенитетом прибрежного государства, диссертант анализирует правовой статус и правовой режим внутренних вод и территориального моря с точки зрения международного права и российского законодательства. Диссертант отмечает, что в международном праве используется только понятие «внутренние воды» (ст. 8 Конвенции 1982 г.), в то время как в российском законодательстве наряду с ним используется и понятие «внутренние морские воды» (ст. 6 Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» 2004 г.). Это разграничение продиктовано тем, что если морскими путями наряду с российскими судами, могут пользоваться, как правило, и иностранные суда (например, для захода или выхода из порта), то внутренние водные пути открыты исключительно для судов под российским флагом. Для захода и плавания по внутренним водам иностранным судам в каждом случае требуется разрешение Правительства РФ.

Рассматривая правовой статус и правовой режим территориального моря, диссертант отмечает, что в соответствии с международным правом его ширина не может превышать 12 морских миль, отсчитываемых от исходных береговых линий в сторону открытого моря. Основу международно-правового режима территориального моря составляет право мирного прохода всех

20

иностранных судов через территориальное море. В этой связи диссертант отмечает, что в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. под проходом понимается плавание через территориальное море с целью пересечь это море, не заходя во внутренние воды (п. 1 ст. 18). Диссертант подчеркивает, что речь идет о любом районе территориального моря. Ограничение прохода судов может иметь место лишь в некоторых случаях, установленных конвенцией. Так, прибрежное государство вправе потребовать от иностранных судов, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства (ст. 22).

Из этого положения следует, что данное ограничение относится только к тем районам территориального моря, где установлены соответствующие коридоры и схемы разделения движения, а в других его частях в полной мере действует общее право мирного прохода. В большей степени данное ограничение относится к танкерам и судам, перевозящим ядерные и другие опасные вещества. Для таких судов может быть выдвинуто требование следовать только по установленным морским коридорам (п. 2 ст. 2). Однако прибрежное государство не вправе вообще лишать такие суда права мирного прохода, мотивируя это тем, что таких коридоров им не установлено.

В диссертации подробно рассматриваются также вопросы правового режима торгового судна в пространствах, находящихся под юрисдикцией прибрежного государства – в прилежащей зоне и в исключительной экономической зоне. Прилежащая зона, согласно международному праву – это морской пояс, примыкающий к территориальному морю прибрежного государства, шириной не более 24 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что и территориальное море, и в котором прибрежное государство осуществляет таможенный, фискальный, иммиграционный и санитарный контроль (ст. 33 Конвенции 1982 г.).

Главная отличительная особенность международно-правового режима прилежащей зоны состоит в том, что права прибрежного государства в этом

21

морском пространстве обусловлены строго целевым назначением и не могут быть расширены. В этой связи диссертант считает неправомерным действия некоторых государств, которые установили другие виды зон, в частности, зоны уголовной юрисдикции, зоны нейтралитета, зоны предотвращения загрязнения и т.д. Например, зоны безопасности установили Бирма, Вьетнам, Индия, Пакистан, Саудовская Аравия и некоторые другие страны, что явно противоречит Конвенции 1982 г. Еще одна особенность прилежащей зоны заключается в том, что прибрежное государство вправе осуществлять в ее пределах право преследования «по горячим следам», только в том случае, если такое преследование началось в связи с нарушением правил, установленных в этой зоне, т.е. санитарных, фискальных, таможенных и иммиграционных правил (ст. 111).

Рассматривая международно-правовой режим исключительной экономической зоны, определенный Конвенцией 1982 г., диссертант отмечает его большое значение в обеспечении основного принципа современного международного морского права - принципа свободы судоходства. Вместе с тем, в диссертации отмечается, что в последние годы ряд государств принял законы о расширении своих прав в исключительной экономической зоне, что привело к ограничению свободы международного судоходства. В этой связи диссертант подвергает критике действия таких государств и обосновывает их неправомерность с точки зрения современного международного права.

Анализируя, предоставленное конвенцией прибрежным государствам право устанавливать в исключительной экономической зоне так называемые «особые районы» и «особо уязвимые районы», в диссертации отмечается, что такие законы и правила должны строго соответствовать общепризнанным международными нормами и стандартами и быть одобренными ИМО (п. 5 ст. 211). К сожалению, ряд государств (Индия, Маврикий, Пакистан) весьма вольно интерпретировал ст. 211 Конвенции и неправомерно расширил свою юрисдикцию в особых районах без согласования с ИМО, что привело к серьезным ограничениям свободы международного судоходства. Это в

22

определенной степени стало возможным благодаря тому, что в ст. 211 отсутствуют положения, регламентирующие размер особых районов, поэтому некоторые государства полагают возможным объявлять особым районом обширные участки исключительной экономической зоны. Например, Португалия ввела в своей исключительной экономической зоне режим мирного прохода для всех иностранных судов, что является грубейшим нарушением Конвенции 1982 г. Установление в качестве особо уязвимых районов обширных морских районов, таких как Западноевропейские воды и Балтийское море, в будущем может вызвать опасную тенденцию, влекущую существенное ограничение свободы судоходства. В диссертации отмечается, что практика назначения особо уязвимых районов, а также установление в исключительной экономической зоне районов со специальным режимом судоходства кроме тех, которые предусмотрены п. 6 ст. 211 «особые районы» и ст. 234 «покрытые льдом районы» является неправомерным расширением юрисдикции прибрежного государства.

В диссертации подвергнут подробному анализу международно-правовой режим морского торгового судна при его нахождении в иных морских пространствах – в архипелажных водах, в международных проливах и каналах, а также в водах Арктики и Антарктики.

Основу режима судоходства в международных проливах составляет свобода транзитного прохода. Согласно ст. 38 Конвенции 1982 г. все суда в международных проливах пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться никаких препятствий. Транзитный проход представляет собой осуществление права свободы судоходства лишь с единственной целью непрерывного и быстрого прохода через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Наряду с транзитным проходом в международных проливах существует право мирного прохода, которое применяется только в случаях, если проливы исключены из сферы применения режима транзитного прохода (ввиду наличия помимо

23

пролива столь же удобного с точки зрения навигационных условий пути в открытом море или в исключительной экономической зоне), а также в случаях если такие проливы находятся между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (ст. 45 Конвенции 1982 г.). Диссертант делает вывод о том, что закрепленное в Конвенции 1982 г. положение о транзитном проходе стало общепризнанной нормой международного морского права и должно применяться независимо от региональных конвенций, регламентирующих правовой режим того или иного международного пролива. В этой связи диссертант подвергает критике действия турецких властей, которые в последние годы всячески стремятся ограничить международное судоходство через Черноморские проливы в нарушение Конвенции о режимах проливов 1936 г. (Конвенция Монтре). Ограничение свободы плавания в проливах, вплоть до полного запрета прохода крупнотоннажных танкеров и других категорий судов, несомненно, негативно отразится на экономике России. Поэтому, по мнению диссертанта, Россия и другие причерноморские государства должны занять твердую позицию, вплоть до применения реторсий, в ответ на односторонние действия Турции по изменению режима проливов. Подобные предложения, связанные с неукоснительным соблюдением положений Конвенции Монтре и Конвенции 1982 г. нашли отражения в работах ряда российских ученых-юристов.9

Правовой режим морских пространств районов Арктики определяется международно-правовыми принципами и нормами, относящимися в целом к Мировому океану, и закрепленными как в региональных договорах, так и в Конвенции 1982 г. Анализ этих договоров позволяет сделать вывод, что суверенитет и юрисдикция приарктических государств распространяются не

9 Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Циммерман Л.Л. Международно-правовой режим морских театров. Л., 1971. С. 114-118 ; Гуцуляк В.Н. Черноморские проливы: только жесткая позиция России может изменить ситуацию // Морской флот. 1997. № 7. С. 17-18 ; В.Н. Гуцуляк. Современный правовой режим Черноморских проливов и факторы, определяющие тенденции его развития // Материалы научной конференции НГМА. 1997. С. 76.

24

на все пространство соответствующего арктического сектора, а лишь на ту часть морских пространств, которые омывают сухопутную территорию конкретного государства. Таким образом, суверенитет и юрисдикция приарктических государств, в прилегающих к их побережью районах Арктики, распространяется на внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону, исключительную экономическую зону, а также на континентальный шельф и международный район морского дна.

Главной особенностью правового режима приарктических морских пространств является наличие в них национальных морских коммуникаций: Северно-западный проход в Канаде и Северный морской путь в России. Государственный надзор за надлежащим использованием Северного морского пути возложен на Администрацию Северного морского пути, в обязанности которой входят разработка правил плавания судов, организация лоцманской и ледокольной проводки. Указания Администрации являются обязательными для судоводителей.

Принимая во внимание особую уязвимость экологии Арктики в случаях загрязнения окружающей среды при проведении широкомасштабных работ по использованию ресурсов этого региона, приарктические государства глубоко заинтересованы в принятии действенных мер по защите природной среды Арктики от загрязнения. Такая заинтересованность приарктических стран нашла отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 234 упомянутой Конвенции прибрежные государства вправе принимать законы и правила, направленные на предотвращение загрязнения морских районов, покрытых льдами в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды может нанести существенный вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его.

Восемь арктических государств подписали Декларацию об охране окружающей среды Арктики и Стратегию экологической защиты региона,

25

включающую в себя охрану морской среды арктических морей, создание региональных структур по предотвращению экологических катастроф, координацию научных исследований и др. В 1993 году учрежден Совет Баренцева Евроарктического региона, а в 1994 году подписана Декларация о создании Арктического совета.

В диссертации рассмотрены также вопросы, связанные с судоходством в районах Антарктики. Под Антарктикой понимается район земного шара, расположенный вокруг Южного полюса, и ограниченный параллелью 60 южной широты и включающий в себя сам материк Антарктиду, а также части омывающего его Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Правой режим Антарктики определен Договором об Антарктике 1959 г., который утвердил морские районы южнее 60-й параллели южной широты в качестве открытого моря. Таким образом, воды Антарктики являются открытым морем, со всеми вытекающими из этого юридическими последствиями. Вместе с тем диссертант отмечает, что несмотря на ограниченное судоходство в морских пространствах Антарктики в силу ее суровых климатических условий, тем не менее, принимая во внимание особую экологическую уязвимость региона, представляется необходимым придать этому району статус особо уязвимого района с соответствующим правовым режимом.

В диссертации отмечается, что в настоящее время Правительством РФ разрабатывается проект Федерального закона «О регулировании деятельности российских граждан и юридических лиц в Антарктике», целью которого является регламентация деятельности российских физических и юридических лиц в Антарктике в строгом соответствии с нормами международного права. В этой связи в целях улучшения правового регулирования деятельности российских физических и юридических лиц в Арктике и Антарктике, диссертант полагает нецелесообразным принятие законов и подзаконных актов, приводящих к фрагментации и рассредоточению правовых норм по различным нормативным актам. По мнению диссертанта, необходимо разработать и принять всеобъемлющий нормативный акт, в котором были бы

26

сконцентрированы все или, по меньшей мере, подавляющее большинство норм, касающихся Арктики и Антарктики. Таким правовым актом мог бы стать Полярный кодекс РФ, в котором должны получить конкретное отражение следующие основные направления Морской доктрины РФ: ограничение иностранной военно-морской деятельности в согласованных районах на основе двусторонних и многосторонних соглашений с ведущими морскими державами; обеспечение национальных интересов России в отношении Северного морского пути, посредством централизованного государственного управления этой транспортной артерией, включая ледокольное обслуживание и сопровождение транспортных судов, предоставление равноправного доступа всем заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным; соблюдение интересов России при разграничении морских пространств и дна морей Северного Ледовитого океана с приарктическими государствами; учет оборонных интересов государства при разведке и разработке запасов биоресурсов и минерального сырья в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе России; объединение усилий и ресурсов федерального центра и субъектов РФ для развития арктического судоходства, морских и речных устьевых портов, а также информационных систем, обеспечивающих указанную деятельность.

Особое внимание в Кодексе следует уделить Северному морскому пути. Диссертант отмечает, что, поскольку его трассы в значительной части проходят в пределах российских внутренних вод, территориального моря и исключительной экономической зоны, то это обусловливает право России на осуществление контроля за иностранным судоходством. В частности, право устанавливать разрешительный порядок для прохода по Северному морскому пути иностранных военных кораблей, судов с ядерными силовыми установками, а также перевозящих ядерные материалы и другие вредные и опасные для окружающей среды вещества. В этой связи диссертант полагает целесообразным объявить Северный морской путь особо уязвимым районом со всеми вытекающими из такого статуса последствиями: заблаговременное

27

уведомление о предстоящем проходе, надлежащий контроль в отношении технического состояния судов, ледокольная, лоцманская проводка судов и т.п. Принятие такого решения должно проходить в соответствии со ст. 211 (п. 6) Конвенции 1982 г., включая согласование с компетентной международной организацией – ИМО и с привлечением заинтересованных стран.

Рассматривая международно-правовой режим морского торгового судна в открытом море, диссертант отмечает, что правовой статус и режим этого морского пространства определен и регулируется исключительно международным правом. Основу его правового режима составляет принцип свободы судоходства, означающий, что все суда независимо от флага, имеют право осуществлять плавание в открытом море. Это право вытекает из общепризнанного принципа свободы открытого моря, который зафиксирован как в Конвенции об открытом море 1958 г. (ст. 2), так и в Конвенции 1982 г. (ст. 87). Из принципа свободы открытого моря, в свою очередь, вытекает принцип исключительной юрисдикции государства флага, согласно которому любое судно, находящееся в открытом море, подчиняется законам только того государства, флаг которого оно несет. Однако международным правом установлены изъятия из этого принципа. В соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. судно может быть остановлено и осмотрено в открытом море военным кораблем в случае, если такое вмешательство осуществляется на основе международных договоров, а также в других случаях, установленных конвенцией, перечень которых является исчерпывающим и не подлежит расширительному толкованию. В диссертации подробно рассматривается одно из правомерных оснований вмешательства в открытом море – это случаи занятия пиратством, получившие в настоящее время особую остроту, в связи с вооруженными нападениями на торговые суда в районе Аденского залива. В диссертации отмечается, что действующие нормы международного права призывающие бороться с пиратством, на практике показали минимальную эффективность. Поэтому вопросы борьбы с пиратством стали предметом обсуждения в рамках Совета Безопасности ООН, на которых в 2008 г. были

28

приняты четыре резолюции, посвященные борьбе с пиратством. 10 Совет Безопасности принял беспрецедентное решение – разрешить иностранным военным кораблям входить в территориальное море Сомали в целях пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя на море сообразно тому, как это разрешается делать в открытом море в отношении пиратства согласно нормам международного права. Однако, учитывая небывалый рост пиратских нападений на иностранные торговые суда, совершаемые в последние годы в водах Сомали, диссертант полагает целесообразным принятие Советом Безопасности ООН, по согласованию с правительством Сомали, временных мер по вводу на ее территорию вооруженных сил ООН с целью выявления сухопутных пиратских баз и их последующей ликвидации. Диссертант также полагает целесообразным создать при Международной морской организации специальный фонд, формируемый за счет финансовых вложений судоходных компаний, направленный на финансирование и компенсацию расходов, связанных с сопровождением военными кораблями торговых судов в опасных районах плавания, а также с космическим мониторингом сухопутной территории и морских пространств, примыкающих к Сомали, с целью обнаружения пиратских баз на суше и пиратских судов на море.

Анализируя упомянутые резолюции Совета Безопасности ООН, диссертант обращает внимание на то, что термин «пиратство» употребляется подчас вместе с термином «вооруженный разбой». Термин «пиратство» означает любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа судна в открытом море или в месте вне юрисдикции какого-либо государства. В то же время под вооруженным разбоем следует понимать те же насильственные действия, совершенные против судна в территориальных или внутренних водах (в портах) прибрежного государства. В этой связи диссертант считает

10 Документы Организации Объединенных Наций [Электронный ресурс] // Официальный сайт Организации Объединенных Наций. URL: http://www.un.org/russian/documen/scresol/ res2008/res1838.htm ; http://www.un.org/russian/documen/scresol/res2008/res1851.htm ; http:// www.un.org/russian/documen/scresol/res2008/res1846.htm ; http://www.un.org/russian/documen/ scresol/res2008/res1851.htm (дата обращения: 01.08.2010).

29

неудачной формулировку ст. 227 Уголовного кодекса РФ, согласно которой под пиратством понимается «нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения». В данной формулировке отсутствует указание на место совершения данного преступления, что придает понятию «пиратство» иное содержание, отличающее его от установленного в международном праве.

В Заключении обобщены результаты диссертационного исследования.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 г. и ее влияние на практику «открытой» регистрации судов // Политика и право. 2010. № 10 (0,5 п.л.).

2. Арктика и Антарктика: новые реалии и интересы России // Морской флот. 2008. № 5 (в соавторстве, 0,4 п.л.).

3. Государственно-властные полномочия капитана российского торгового судна // Морское право. 2009. № 2 ; [Электронный ресурс] // Официальный сайт Центра морского права. URL: http://www.sea-law.ru/index.php?option= com_content&task=view&id=203&Itemid=76 (дата обращения: 01.06.2010). (0,4 п.л.).

4. Правовые вопросы, связанные с национальностью морского судна и его регистрацией в современный период // Ежегодник морского права 2008. М., 2009 (1 п.л.).

5. Российский международный реестр судов: стал ли российский флаг удобным для российских судовладельцев? // Морские вести России. 2009. №8-9 (0,5 п.л.).