КОНКУРЕНЦІЯ НА РИНКАХ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ КРАЇН ЦЕНТРАЛЬНОЇ ТА СХІДНОЇ ЄВРОПИ : КОНКУРЕНЦИЯ на рынке легковых автомобилей СТРАН ЦЕНТРАЛЬНОЙ И ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ

Краткое содержание

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертаційного дослідження, визначено його мету і завдання, сформульовано об’єкт, предмет і методи дослідження, визначено наукову новизну та вказано на практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі „Теоретичні засади аналізу міжнародної конкуренції” аналізуються економічні теорії конкуренції, форми міжнародного економічного змагання та особливості конкурентних відносин  у країнах з перехідною економікою.

Погляд на конкуренцію в науковій літературі відрізняється  в межах різних економічних теорій, отже не існує загальноприйнятого визначення конкуренції. В основному визначення економічної конкуренції зводиться до боротьби суб’єктів ринку в умовах обмежених ресурсів з метою максимізації прибутку, що приводить до ефективного розподілення ресурсів, та розглядається у світлі структури ринку. Останнім часом відбувається вихід конкуренції за національні межі та набуття нею рис глобального характеру, в результаті чого з’явилось поняття гіперконкуренції. Така тенденція зумовлена транснаціоналізацією економік країн; співпрацею фірм на глобальному рівні на основі міжнародного поділу праці; формуванням однорідного попиту; розмиванням галузевих кордонів; технізацією ринків.

Незважаючи на те, що тривалий час моделі міжнародної торгівлі розглядались на основі досконалої конкуренції, остання не є характерною для міжнародного змагання. Конкуренція в міжнародних економічних відносинах обмежується наявністю бар’єрів входу/виходу, котрі у міжнародному масштабі ускладнюються наявністю географічних, соціокультурних, історичних кордонів, а також бар’єрами юридичного чи економічного характеру, що породжує наявність багатьох ринків з різним ринковим середовищем. Для моделі міжнародної монополії характерна ринкова влада над ціною та нав’язування її споживачам у різних країнах, виробництво унікального товару та неможливість входу на ринок для інших фірм. Форми міжнародної міжгалузевої монополістичної конкуренції та міжнародної внутрішньогалузевої конкуренції можуть перерости в олігополістичну форму міжнародної конкуренції за умов зменшення кількості виробників однорідних чи диференційованих товарів. Міжнародна просторова конкуренція має тенденцію перерости в чисту міжнародну монополію за умов, що такий бар’єр, як транспортні витрати, не зможе бути подоланий іншими фірмами. Міжнародна олігополістична конкуренція ближча до чистої міжнародної монополії. Причинами концентрації капіталу можуть виступати як ефект економії на масштабах виробництва, вхідні бар’єри, так і неповоротні витрати, конкурентність ринку та випадковість.

Наприкінці 1980-х рр. – початку 1990-х рр. країни Центральної та Східної Європи вступили на етап ринкової трансформації. В науковій літературі під перехідною економікою розуміють процес переходу від командно-адміністративної системи до ринкової економіки. Рушійною силою ринкових відносин виступає конкуренція товаровиробників, тому умовою переходу до ринкової економіки є заміна змагальних відносин, характерних плановій економіці, на конкурентні відносини, притаманні ринковій економіці.

            Формування та розвиток конкуренції у країнах з  перехідною економікою мають свої особливості, серед яких можна виділити наступні: держава з плановою економікою виступає ініціатором ринкових реформ; відбувається перехід від споживчої конкуренції до виробничої конкуренції; значна монополізація економіки зменшує ступінь конкуренції між державними компаніями, чому також сприяють м’які бюджетні обмеження та приватизація компаній “інсайдерами”; спостерігаються нерівні конкурентні умови для компаній, що залишились у власності держави, приватизованих та новоутворених; зберігається частковий контроль за цінами з боку держави на окремі товари та послуги; поява на внутрішніх ринках країн іноземних компаній сприяла перенесенню міжнародної конкуренції на ринки цих країн; переміщення міжнародної конкуренції на внутрішній ринок сприяє підвищенню мобільності факторів виробництва, реструктуризації місцевих підприємств за умов незначного відставання останніх від іноземних; відбувається диференціація товару, як правило, за рахунок входження на ринок іноземних компаній; різниця в конкурентоспроможності товару іноземних і місцевих компаній дозволяє першим підтримувати високу ціну, доки вони не зіткнуться з міжнародною конкуренцією на місцевому ринку чи з конкуренцією з боку реструктуризованих місцевих компаній.

У другому розділі дисертаційного дослідження „Механізми міжнародної конкуренції на ринку легкових автомобілів європейських країн Центральної та Східної Європи” дана оцінка суперечливій ролі держави у формуванні конкурентного середовища на автомобільному ринку країн субрегіону, розглянуто вплив цінового фактора на характер економічного змагання в країнах Центральної та Східної Європи та розвиток нецінової конкуренції на автомобільних ринках цих країн. У системі державного регулювання автомобільної галузі в країнах субрегіону проаналізовано державні програми, інвестиційна політика, тарифні та нетарифні заходи та наслідки цих заходів для розвитку конкуренції в автомобільній галузі країн, також  досліджено вплив політики приєднання країн субрегіону до ЄС на конкурентне середовище  галузі.

На початку 1990-х рр. в окремих країнах субрегіону були ухвалені програми розвитку автомобільної галузі, а також прийняли закони про розвиток та підтримку конкуренції. Проведення політики стимулювання інвестицій урядами країн Центральної та Східної Європи в автомобільній галузі країн мало наступні позитивні наслідки: формування чи виведення з кризи автомобільної галузі країни; залучення новітніх технологій, досвіду; модернізація підприємств; розвиток суміжних галузей; місцеві компанії дістали можливість співпрацювати з великими іноземними компаніями; розширення експорту країни за рахунок зростання виробництва; збільшення кількості робочих місць. Негативними наслідками такої політики стало запровадження складальних процесів у країнах субрегіону, яке приводило до скорочення обсягів надходження валюти від експорту автомобілів, падіння надходжень до бюджету країн за умов існування суттєвих податкових пільг для інвесторів, поширення низьких технологій, стримання зростання зайнятості. Надання значних податкових пільг ускладнило процес приєднання країн субрегіону до ЄС через можливість неєвропейським компаніям експортувати в ЄС за преференційними ставками тарифів. Окрім розробки та впровадження загальних та інвестиційних програм, держави, що мали власне виробництво, намагались протягом 1990-х рр. захистити власного виробника шляхом розробки як тарифних, так і нетарифних заходів, що приводило до зниження конкурентного тиску на внутрішні компанії-виробники автомобілів з боку іноземних компаній.

Для ринків країн Центральної та Східної Європи найпоширенішою є цінова конкуренція. На цих ринках вона визначається наступними факторами:

1.           Суттєва обмеженість попиту. Попит на ринках країн з перехідними економіками має обмеження за ціновим фактором, менш вибагливий до питань дизайну, комфорту, що впливає на вибір моделей. Необхідність у пересуванні також може бути задоволена за рахунок громадського транспорту, а нерозвиненість інфраструктури у країнах субрегіону приводить до зниження попиту на легкові автомобілі.

2.           Диверсифікація державної інвестиційної політики в галузі автомобілебудування щодо національного виробника, іноземних інвесторів та імпортерів. Надання широких пільг та преференцій окремим підприємствам давало їм суттєву перевагу за ціною та обмежувало конкуренцію на їх користь.

3.           Диференціація митно-тарифної системи за країнами. Політика урядів, націлена на інтеграцію з ЄС, привела до зменшення рівня тарифних бар’єрів між цими країнами та ЄС. Це поставило в нерівні умови цінової конкуренції виробників автомобілів з ЄС та інших країн. У результаті зниження тарифів на автомобілі, вироблені в ЄС, лише неєвропейські виробники й далі ініціюють виробництво автомобілів у країнах регіону.

4.           Відносно невисока вартість факторів виробництва у країнах Центральної та Східної Європи та економія на логістиці. Низька вартість робочої сили поряд з її високою кваліфікацією (дана перевага буде втрачатись у міру інтеграції в ЄС); зниження витрат на транспортування вироблених/складених автомобілів, складових до них на ринки Східної та Центральної Європи, Росії, ЄС дає змогу автомобільним ТНК зменшити вартість товару.

5.           Коливання валютних курсів. Після зростання курсу євро відносно до національних валют і падіння американського долара імпортери з доларової зони отримали можливість додаткового прибутку за умови підняття ціни до рівня автомобілів з єврозони або дістати перевагу за ціною.

Перенесення міжнародної конкуренції на внутрішні ринки сприяє розвитку нецінової конкуренції. Нецінова конкуренція на ринках країн Центральної та Східної Європи, в основному, є продовженням стратегій компаній на світовому ринку, але має свою прив’язку до умов функціонування на цих ринках. До механізмів нецінової конкуренції можна віднести наступні:

1.           Присутність у регіоні шляхом перенесення виробництва до країни. Це пояснюється виробничою гнучкістю (можливість легко переключати працівників з одного виробничого процесу на інший); географічним фактором; наявністю інфраструктури.

2.           Закріплення прихильності до бренду не лише в країні субрегіону, а й на нових ринках СНД за рахунок наявності історичних зв’язків з країнами колишнього РЕВ та низького рівня насиченості ринків автомобілями.

3.           Концентрація виробництва, що відображається у стратегії поглинання та злиття, привела до створення іноземними автомобільними компаніями виробництва на базі виробничих потужностей, які існують у країнах субрегіону.

4.           Агресивна стратегія поведінки (широка реклама, PR акції). Наявність потенційно великого попиту та динамічність розвитку ринків Центральної та Східної Європи порівняно з ринками розвинутих країн стимулює вихід на них автомобільні ТНК через можливість отримання додаткового прибутку. Позиція лідера дає можливість у майбутньому при зростанні обсягів ринку посісти найбільшу частку ринку за рахунок вже сформованого іміджу. Створити сприятливий імідж на ринках, що виникли, набагато легше, ніж на ринках розвинутих країн, де автомобільні ТНК мають сталі позиції.

5.           Посилення технологічної конкуренції, приділення уваги дизайну, розширення післяпродажних послуг. Розширення асортименту товару на ринку країни через розвиток конкуренції веде до зростання очікувань та вимог споживачів щодо якості товару, його технологічної новизни, спостерігається швидке падіння попиту на застарілі моделі.

6.           Конкуренція на основі новизни. У розвинутих країнах конкуренція базується на інноваціях, а у країнах, що розвиваються, та з перехідними економіками – на новизні. Можливість експерименту на периферійних ринках дає змогу автомобільними ТНК уникнути помилок на основних ринках у сфері управління, організації підприємств, у технічних розробках для провідних марок, імідж яких уже є сталим.

Надзвичайно високий рівень глобалізації у автомобільному секторі промисловості сприяє створенню світового ринку з високим рівнем конкуренції, який характеризується значними обсягами виробництва, використанням інноваційних технологій, високою якістю та широким асортиментом продукції. На ринках досліджуваних країн простежуються світові тенденції розвитку автомобільної промисловості, а саме: скорочення кількості виробників автомобілів та складових; посилення співпраці з постачальниками модулів, а не складових; використання однакових проектів у всіх країнах, де буде відбуватись складання автомобіля без зміни в оригінальних характеристиках проекту; переміщення постачальників складових слідом за виробниками автомобілів; реструктуризація організації виробництва під впливом технологічних змін; використання платформ та модульного виробництва.

В третьому розділі дослідження „Конкурентні стратегії компаній на ринку легкових автомобілів в Україні” розглянуто розвиток конкурентних стратегій автомобільних компаній на ринку України, проаналізовано вплив державного регулювання на їх формування, побудовано модель оптимальної конкурентної стратегії фірми на українському ринку легкових автомобілів, запропоновано авторську класифікацію типів стратегій фірм.