РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ ІНСТИТУЦІОНАЛЬНИХ ТРАНСФОРМАЦІЙ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ

Краткое содержание

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У дисертаційній роботі розвинуто теоретико-методичні основи і концептуальні положення щодо реформування українського залізничного транспорту загального користування, обґрунтовано науково-методологічні підходи до розвитку Державної концепції його реформування і практичні рекомендації, які враховують інституційні та національні особливості галузі.

У першому розділі «Інституціональні основи ринкової трансформації залізничного транспорту» з точки зору сучасної економічної теорії розглянуто особливості ринку залізничних перевезень, а також питання стратегії інституціональних перетворень на залізничному транспорті.

Залізничний транспорт є складною економічною системою, динаміка розвитку якої істотно впливає на економіку країни. Повні транспортні витрати економіки України у сфері виробництва й обігу складають близько 10% валового внутріш­нього продукту, а транспортна складова у вартості вироблюваної продукції дорівнює приблизно 13%.  

Історично залізничний транспорт виділився в самостійну сферу виробництва, проте порівняно з іншими видами господарської діяльності має свої істотні особливості. Разом із вирішенням економічних завдань він зобов'язаний забезпечувати ефективне виконання цілого ряду «неекономічних» загальнодержавних і соціальних функцій.

Протягом усього часу існування ринкові відносини на залізницях відхилялися на другий план, і до них переважно відносилися не як до бізнесу, а як до макроекономічного і соціального інструменту. У той же час транспортні послуги мають певну вартість, і в цьому сенсі транспорт не є чимось принципово відмінним від виробничої сфери і має підкорятися дії об'єктивних економічних законів. Тому на ринку залізничних перевезень також, як і у багатьох інших сферах, має діяти закон вирівнювання попиту і пропозиції внаслідок цінових коливань, і первинним тут виступає попит. Проте в залізничній галузі сфера дії закону попиту і пропозиції обмежена, тому нерідко встановити нормальний рівень її рентабельності виявляється неможливим.

Крім того, у більшості країн традиційно вважалося, що оптимальним для залізничного транспорту є державне управління. Тому до середини XX ст. залізниці були об'єднані й націоналізовані, і до вісімдесятих років практично в усіх країнах світу весь залізничний комплекс або основні види його діяльності були державними монополіями, а панівна роль приватної власності на залізничному транспорті збереглася тільки в США і Канаді.

Як показало виконане дослідження, із функціонуванням залізничного транспорту у вигляді державної монополії пов'язана низка проблем. Головні серед них: недостатній обсяг інвестицій в оновлення основного капіталу, низькі стимули для зменшення експлуатаційних витрат і підвищення ефективності інвестиційних проектів, зростання тарифів, що генерує інфляцію витрат, неринкову поведінку, зловживання монопольною владою у взаємовідносинах зі споживачами їх послуг. При монополії відсутні умови для реалізації більшої частини переваг інституту приватної власності, оскільки існує можливість отримання прибутку завдяки монопольній владі, а не ефективному управлінню.

Вирішення проблем, пов'язаних з монополізмом залізниць, є важливим завданням економічної науки, на яку не отримано задовільних відповідей і до теперішнього часу. Зокрема, вихід із такого становища багато економістів бачать у їх державному регулюванні.

Для представників інституціонального напрямку в економічній теорії важливою є не власне суть природної монополії, а динаміка трансформації відповідного сектору економіки. Для цього у природно-монопольне середовище пропонується впроваджувати елементи контрольованих конкурентних відносин. Нині багато західних вчених, що займаються аналізом монопольних ринків, згодні з тим, що скрізь, де тільки можливо, необхідно прагнути до конкуренції, нехай навіть далекої від досконалості, а не покладатися лише на державне регулювання, схильне до провалів (gove
ment failure) не меншою мірою, ніж ринок (market failure).

Проблемам реформування окремих галузей економіки присвячено багато публікацій у науковій пресі, і останніми роками з'явилися роботи, у яких зроблено спроби виявити загальні закономірності цього процесу (Д. Норт, Р. Піттман, В. Полтерович, Дж. Стигліц). При цьому багато з принципових питань ще знаходиться у стадії вирішення, проте сьогодні вже можна говорити про появу нового розділу теоретичної економіки – загальну теорію реформ.

Загальною ідеологією реформ на залізницях світу є децентралізація і розвиток ринкових відносин, проте форми і методи їх проведення дуже різноманітні. Залізнична галузь є складним організмом, що об'єднує економічні, соціальні й правові інститути, які характеризуються стійкими організаційними рутинами і мають власну нормативну базу. У сукупності все це визначає особливості її функціонування. Залізницю не можна реформувати, не зачіпаючи значного кола її соціально-економічних відносин з усім суспільством, і для вирішення цієї проблеми необхідно культивувати певні правила – інститути, без яких неможливо сформулювати як цілі, так і очікувані результати реформи.

Таким чином, однією з важливих умов проведення економічних реформ на залізничному транспорті є їх оптимальне інституціональне супроводження – різноманіття формальних (економічних, правових, політичних, соціальних) і неформальних (традиції, менталітет) інститутів, що відповідають цілям і завданням реформи, а також ефективно функціонують з мінімальними витратами і забезпечують її проведення. При цьому в основі рішень щодо їх застосування в цих умовах мають лежати не доктрини або ідеологічні міркування, а баланс економічних умов та інституціональної моделі галузі.

Згідно з інституціональною теорією реформ саме «правила гри» задають поведінку економічних суб'єктів, тому інституціональна трансформація первинна відносно  інших напрямків реформи, таких, наприклад, як структурні зміни.

При розробці планів реформи слід врахувати той факт, що на залізницях історично склався високий рівень інтеграції державної влади й економічних відносин. У зв'язку із цим неминучим має стати вироблення нового розуміння суті державного регулювання економічних процесів у галузі і цілеспрямоване здійснення інституціонального будівництва на базі зарубіжних і вітчизняних наукових досліджень.

У нинішній час у загальній постановці питання про співвідношення держави й економіки в основному вважається вирішеним – вони взаємопов’язані. У той же час дискусійним залишається питання про межі державного втручання в економіку в інституціональних умовах конкретної країни. Співіснування держави і приватного підприємництва в «соціально-комерційних галузях» має величезний досвід, проте і дотепер до вирішення цієї проблеми не знайдено збалансованого підходу.

Залізничний транспорт значною мірою визначає розвиток економіки країни, і тому його ефективне функціонування є одним з пріоритетних державних завдань. Проте держава не в змозі повністю виконати ці зобов'язання, фінансуючи галузь тільки з бюджету. Тому вона вимушена залучати кошти з приватного сектору, і партнерство держави і бізнесу (public private partnership) на залізницях є одним з основних засобів для залучення вітчизняних та іноземних інвесторів. Тим самим у сфері залізничного транспорту виникає необхідність розробки відповідної економіко-правової концепції, або, іншими словами, – інституціональної системи державно-приватного партнерства.

Особливе значення при проведенні реформ на залізницях має питання про форму власності – державну і приватну. Сама по собі альтернативна постановка питання про ефективність форми власності не є плідною, і вибір між ринком і державою, по суті, є лише вибором між різними мірами і типами недосконалості. У кожному конкретному випадку його вирішення служить інструментом пошуку прагматичних компромісів між ринковим саморегулюванням і державним регулюванням, адекватних інституціональним умовам країни.

У загальній постановці завдання реформування залізничного транспорту з метою формування конкуренції є абстракцією і потрібний вибір тієї або іншої її моделі, яка є найбільш прийнятною в цій країні і конкретних економічних умовах.

Питання про формування у залізничній галузі ринкових відносин і до сьогодні залишається предметом численних дискусій. Зокрема, нерідко висловлюється думка, що ринок є тільки одним із засобів для досягнення інших, більш важливих економічних цілей і, передусім, як джерело інвестицій з боку приватного сектору. Проте, як обґрунтовано в роботі, ринок – це спосіб подолати монополію, а з нею і низьку якість товарів (послуг) при високих витратах. Тим самим він є одночасно і метою, і засобом, а точніше – єдиним раціональним способом функціонування залізничного транспорту.

Положення інституціональної теорії реформ є вихідними для запропонованих у дисертації концептуальних основ реформування залізничної галузі України.

У другому розділі «Залізничний транспорт в економіці Україні: стан і проблеми розвитку» дається загальна характеристика українських залізниць, виконано комплексний, системний аналіз показників їх роботи, а також визначено основні проблеми розвитку.

Україна посідала одне з перших місць у СРСР за щільністю залізничної мережі. У 1988 р. частина УРСР у перевезенні вантажів залізничним транспортом країни складала 25,2%, у вантажообігу – 12,8%. Її залізничний транспорт забезпечував 53,3% усього вантажообігу і 40,8% пасажирських перевезень.

Початок нової історії українських залізниць відноситься до 1991 р., коли Кабінет Міністрів України прийняв Постанову № 356 «Про створення Державної адміністрації залізничного транспорту України». Згідно з нею було створено «Укрзалізницю» – підлеглий Міністерству транспорту України державний орган управління, що здійснює керівництво залізничним транспортом країни. До її компетенції були передані розташовані на території України шість залізниць, а також галузеві об'єднання, підприємства, установи і організації.

У спадок від колишнього СРСР залізничний транспорт України отримав потужні основні фонди, але при цьому низький рівень організації виробництва, а також систему управління галуззю, що відповідає директивно-плановій економіці. Економічні реформи в Україні призвели до глибокої кризи, найбільш руйнівну дію якої зазнав саме транспортний сектор. Проте при їх проведенні не відбулося «обвального» порушення транспортного обслуговування потреб економіки і працездатність залізниць було збережено.

У теперішній час українські залізниці є ключовим, а в деяких випадках і єдиним способом пересування вантажів і пасажирів. Роль залізничного транспорту підтверджується обсягом виконуваних ним перевезень: у 2010 р. його частка склала більше 81,9% від вантажообігу в Україні (виключаючи перевезення трубопровідним транспортом) і 38,5% у пасажирських перевезеннях. У системі залізничного транспорту зайнято майже 2% працездатного населення України. У цілому залізничний транспорт відіграє важливу роль у підтримці соціально-економічної стабільності в країні і забезпечення зростання ефективності економіки.

В останні два десятиліття  задоволення потреб у перевезеннях відбувалося за рахунок використання створених раніше резервів пропускної і провізної спроможності транспортної системи країни. Разом із цим починаючи з 1992 р. потреба галузі в інвестиціях задовольнялася всього на 25-30%, і в результаті сталося різке зростання зносу основних виробничих фондів з 38% у 1992 р. до 82% у 2010 р. До початку 2010 р. свій термін служби виробили 83% пасажирських вагонів (їх середній вік більше 25 років), 71% вантажних вагонів, 90% магістральних електровозів (середній вік – близько 30 років) і 97% тепловозів. Всього зношування активної частини основних фондів склало 85,4%. Експлуатація фізично застарілого рухомого складу призвела до значного підвищення вартості ремонтних робіт і зниження якості й безпеки перевезень.

Рухомий склад українських залізниць не лише зношений, але і морально застарів, пасажирські і вантажні локомотиви побудовані за технічними вимогами 60-70-х років. Тому він потребує не лише «омолоджування», але й заміни на сучасний, більш досконалий.

Головною причиною такого стану стало порушення положень економічних законів, які регулюють процеси простого та розширеного відтворення основних виробничих фондів. Як наслідок, створений ще в радянський період запас технічних ресурсів галузі практично вичерпано і виникла реальна загроза втрати її технологічної стійкості.

Залізничний транспорт, будучи однією з найбільш фондоємних галузей господарства, вимагає для свого розвитку великих довгострокових інвестицій, і для забезпечення його сталої подальшої роботи необхідно залучити в галузь значні кошти. Проте можливості держави тут обмежені, а власні ресурси залізниць неухильно знижуються. У 2008-2010 рр. обсяг інвестицій у розвиток залізничного транспорту склав близько 3% загальних державних капітальних вкладень, тоді як у розвинених країнах цей показник сягає 10-15%.

При розгляді виробничої діяльності транспорту як складної економічної системи у роботі прийнято системний підхід, який базується на одному з фундаментальних принципів економіки, а саме: тільки розгляд усіх показників у їх взаємозв'язку дозволяє правильно розкривати і пізнавати суть, встановлювати кількісну характеристику цих зв'язків.

Цілісне уявлення про роботу залізничної галузі України можна отримати шляхом вивчення динаміки таких економічних показників, як обсяги вантажних і пасажирських перевезень, продуктивності праці, заробітної плати та ін.

Від транспортування вантажів «Укрзалізниця» отримує близько 90% доходів. В обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), що транспортуються великими партіями на значні відстані. Природно, що обсяги залізничних вантажних перевезень значною мірою пов'язані зі станом економіки країни, і зокрема промисловості.