ВОЛКОВА АЛІНА ВОЛОДИМИРІВНА ДОГОВІР ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ

Краткое содержание

У Вступі обґрунтовано вибір та актуальність теми дисертації, визначаються її мета і завдання, об’єкт, предмет та методологія дослідження, висвітлюється наукова новизна, теоретичне і практичне значення одержаних результатів, наводяться відомості про апробацію результатів дисертаційної роботи, її структуру й обсяг.
Розділ 1. «Становлення правового регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом» складається із трьох підрозділів.
У підрозділі 1.1 «Генеза правового регулювання перевезень вантажів автомобільним транспортом» йдеться про те, що будь-яке правове явище, у тому числі й субінститут перевезень вантажів, виникало внаслідок потреби в переміщенні товарів, змінювалось у зв’язку з появою нових видів транспорту та засобів перевезення, тривалого пошуку способів і засобів урегулювання взаємовідносин між його учасниками із врахуванням їхніх детермінантів та природи.
У підрозділі проведено кореляційний аналіз понять «логістика» та «перевезення» як однієї з теорій управління виробництвом, що започаткована на практичній діяльності і включає заготівлю, виробництво та розподіл товарів і їхнє перевезення. Одне з тлумачень терміна «логістика» як управління переміщенням і матеріально-технічним постачанням військ приписується візантійському імператорові Леву VI (866–912 рр. н.е.) і набуло розвитку у фундаментальних працях військового теоретика XIX століття А. А. Жоміні (1779–1869 рр.).
Виділено організаційний і техніко-економічний аспекти розвитку цих відносин та механізм їх регулювання. Автор вважає, що транспортні перевезення розвиваються як порівняно самостійний напрям правового регулювання цивільним правом та в договірному регулюванні підтипу договорів з надання транспортних послуг. Доведено, що найбільш придатний для регулювання цивільно-правовий підхід, який абстрагується від дозвільних процедур, технічної складової, контролю і організаційної складової діяльності перевізника як суб’єкта господарювання.
У підрозділі 1.2 «Правове регулювання автомобільних перевезень вантажів: міжнародно-правовий аспект» автор виходить із позитивістського підходу до регулювання як основи єдності законодавства у сфері перевезення вантажів, зокрема із врахуванням транспортної інфраструктури, гармонізації транспортних процесів, конкуренції між перевізниками. Прийняття та виконання норм, стандартів, міжнародних угод у цій сфері, в тому числі й Конвенції про договір міжнародного перевезення вантажів 1956 р., і швидке поширення передового досвіду договірного регулювання забезпечено: створенням уніфікованих і узгоджених систем інформації, включаючи електронний обмін даними (ЕDІ) і електронну обробку даних (EDR). Виділено міжнародний і національний рівні регулювання відносин з перевезення вантажів та зазначено про тенденцію до їх зближення.
Незважаючи на декларативність окремих їхніх положень, вони мають бути належним чином: а) імплементовані в національне законодавство; б) деталізовані в механізмі їхнього забезпечення; в) трансформовані через національні традиції нормотворчості; а також г) враховувати застереження та відходи від загального правила на час набуття передбачених критеріїв кількісного та якісного спрямування.
У підрозділі 1.3 «Стан дослідження проблематики правового регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом» з’ясовано напрями і зміст пропозицій попередніх дослідників. Встановлено, що дослідження проблематики активізувались із прийняттям Закону України «Про автомобільний транспорт» (далі – Закон), який містить спірні положення. Дисертант солідаризується в оцінці недостатнього стану регулювання перевезень вантажів і потребі його подальшого вдосконалення. Уточнено положення про: основні та допоміжні стадії виконання зобов’язань із перевезення вантажів автомобільним транспортом; узгодження умов договору (замовлення, заявка, форма-оферта, договір перевезення), його дистанційне укладення через мережу Інтернет; встановлення надання вантажу до перевезення, а транспортних засобів для перевезення, особливо із змінними кузовами чи іншими засобами перевезення, та порядку прийняття вантажу; транспортування вантажу до місця призначення; видачу/прийняття вантажу його отримувачу чи уповноваженій ним особі (основні стадії); визначення властивостей і тонажу чи інших фізичних характеристик (довжина, висота) вантажу; вантажно-розвантажувальні роботи; супровід вантажу; його переадресацію; утримання вантажу та порядок і підстави застосування видів забезпечення виконання сторонами зобов’язань; складення актів; застосування акцесорних примусових заходів і врегулювання розбіжностей сторін, а за необхідності –порядок притягнення до відповідальності за невиконання чи неналежне виконання основного та допоміжного транспортного зобов’язання.
Розділ 2. «Механізм цивільно-правового регулювання автомобільних перевезень вантажу» складається із чотирьох підрозділів.
У підрозділі 2.1 «Поняття та структура механізму цивільно-правового регулювання перевезень вантажу автомобільним транспортом» на основі відомих доктринальних конструкцій механізму договірного регулювання встановлено його елементи. Зазначено, що їхнє врегулювання має бути уніфіковано за такими напрямами, як: уніфікація понятійного апарату, вимог до засобів перевезення, оформлення вантажів і їх видів, вимог до перевізників, змісту договору, визначення прав та обов’язків сторін, переліку стимулів, обмежень, видів і наслідків порушення зобов’язань. Зазначене забезпечить виважене врегулювання вказаних правовідносин у системі позитивістського впливу на їх учасників та можливість свободи досліджуваного договору.
З’ясовано, що механізм цивільно-правового регулювання відносин з перевезення вантажів автомобільним транспортом охоплює два рівні: позитивістський і договірний (піднормативний). Кожен із них має свої підходи та центри тяжіння: перший відображає державницький чи міждержавницький (у міжнародних угодах) підхід, а другий – індивідуальний чи приватний взаємоузгоджений інтерес сторін договору. Договірне регулювання відносин із перевезення вантажу є детальнішим, ніж у позитивному праві щодо уточнення його елементів. Воно надає сторонам цих відносин свободу формування інших елементів та їх дій, бути нормотворцями для себе та для суду в разі виникнення спору.
У підрозділі 2.2 «Договір як форма правового регулювання відносин з перевезення вантажів автомобільним транспортом» автор виходить з того, що договору як мононормативному акту відведено особливе місце в механізмі правового регулювання правовідносин. Водночас, якщо він містить відсильні положення, то неповнота договірного регулювання заповнюється прийнятими спеціальними актами законодавства Для протидії нав’язуванню кабальних умов договору та посилення охорони прав слабкої сторони частини 3 ст. 6 ЦК України запропоновано доповнити пунктом 3, у якому встановити застереження у такій редакції: «Сторони договору не можуть звужувати права та обов’язки сторін за договором порівняно з тими, що встановлені актами законодавства».
Піддано критиці визначення договору перевезення вантажу в ч. 1 ст. 909 ЦК України як тавтологічне у частині уточнення його сторін, а в Правилах перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні (далі – Правила) – як некоректне, таке, що суперечить юридичній лексиці ЦК України, поєднує різні прояви категорії «договір», некорельоване з ч. 1 ст. 251 ЦК України, суперечить засаді розумності, неточно вказує на правове становище перевізника та роль вантажовідправника у формуванні його умов, як незрозумілий вислів «відповідальність сторін щодо їх додержання». Запропоновано авторську дефініцію договору перевезення вантажу: «За договором перевезення вантажів перевізник зобов’язується за плату перевезти вантаж від вантажовідправника до вантажоодержувача на встановлених вантажовідправником виду, обсягу, строку та інших умовах перевезення у зазначене місце». Цей договір є двостороннім, оплатним, консенсуальним, алеаторним, комплексним та здебільшого договором про приєднання; може бути змішаним і як його різновид мультимодальним.
Встановлено, що уніфікація договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом забезпечується не тільки рекомендаціями та роллю АсМАП України у відстоюванні інтересів перевізників, тісною їх взаємодією, а й впливом запозиченого зарубіжного досвіду.
У підрозділі 2.3 «Сторони договору перевезення вантажу автомобільним транспортом» вказано на помилковість віднесення сторін договору до його умов у Законі і Правилах та підміну терміна «сторони» договору на «суб’єкти договірного правовідношення».
Автор солідаризується з С. С. Алєксєєвим, що встановлення понять забезпечує: їх тлумачення, єдність правового розуміння та правового регулювання. Зауважено, що на різних стадіях правове становище сторін досліджуваного договору трансформується: власник вантажу (до передачі перевізнику – вантажовідправник, а з передачі – вантажоодержувач); оферент-акцептант при укладенні цього договору, а з моменту його укладення – сторона договору; у разі виявлення порушень – претензіоніст; при зверненні з позовом до суду – позивач/відповідач.
Мета даного підрозділу полягає в тому, щоб на основі положень чинного законодавства про договори та їх умови відстояти неприпустимість віднесення сторін договору до його змісту і сформулювати загальні й спеціальні правові статуси учасників цих правовідносин відповідно до визначених завдань та висхідних положень у міжнародних актах законодавства (інтеграційний вектор дослідження) і традицій національного законодавства (тактичні завдання). Воно обумовлене тим, що легальні їх визначення в Правилах мають низку недоліків.
Вказано, що достатньо часто натомість терміна «сторони» договору вживається термін «суб’єкти договірного правовідношення», що досить спірно: по-перше, якщо є загальне правове становище та спеціальне, то використовується саме останнє; по-друге, термін «суб’єкти» є теоретичним, а не прикладним; по-третє, у ст. 2 ЦК України як основному акті цивільного законодавства застосовано термін «учасники цивільних правовідносин»; по-четверте, термін «суб’єкти» у ЦК України застосовано лише стосовно права власності та права інтелектуальної власності, але, на думку дисертанта, не досить вдало; по-п’яте, поняття «договір» є уточненням загального поняття «зобов’язання», а в зобов’язаннях їх учасниками згідно зі ст. 509 ЦК України є сторони; по-шосте, відповідно до ч. 2 ст. 202 ЦК України кожен договір є двостороннім чи багатостороннім правочином, а учасниками правочину законом визнано сторони.
У підрозділі 2.4 «Зміст договору перевезення вантажів автомобільним транспортом» вказано на недоліки ч. 2 ст. 50 Закону щодо визначення істотних умов досліджуваного договору: віднесення туди сторін та слова «термін», який необхідно замінити терміном «строк». При визначенні змісту досліджуваного договору дисертант орієнтується на вимоги ст.ст. 628 та 638 ЦК України, а також глави 5 Принципів УНІДРУА, в яких умови договору визначено через зобов’язання його сторін. Зазначається, що в спеціальному законі вбачається: відхід від традиційного підходу до умов договору в ст. 638 ЦК України, відтворення положень спеціального закону та Правил. У результаті виявляється симбіоз змісту договору та правового становища сторін. Уточнено, що умови договору зумовлюють права й обов’язки його сторін.
Автор вважає, що основним для уточнення послуги з перевезення обрано сам вантаж і його технічні та правові характеристики, що впливає на вибір перевізного засобу, маршрут, швидкість, ціну тощо, а також розширює коло джерел його правового регулювання. Доведено, що істотні умови договору здатні детермінувати інші. Відстоюється думка про те, що передоплата, зокрема готівкою, відповідно до договору забезпечує дорожні витрати перевізника, наприклад на придбання пального тощо.
Встановлено, що умови досліджуваного договору є відправними для правового становища його сторін та оцінки виконання їхніх обов’язків.
Розділ 3 «Укладення, виконання договору на перевезення вантажу автомобільним транспортом і наслідки порушення зобов’язань його сторін» складається із трьох підрозділів.
У підрозділі 3.1 «Укладення договору на перевезення вантажів автомобільним транспортом» автор виходить із того, що укладання договорів, з одного боку, є матеріально-правовим явищем, закріпленим у главі 53 ЦК України і главі 20 ГК України, а з другого – процесуальним (як послідовність і юридична процедура досягнення домовленості між оферентом та акцептантом).
У результаті аналізу судової практики представлено позицію, що укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням транспортної накладної (коносамента або іншого документа, встановленого транспортними кодексами (статутами) та ст. 48 Закону). Автор солідаризується з критикою застосування терміна «сторона» в главі 53 ЦК України, що регулює відносини з укладення договору: на момент укладення договору є лише оферент та акцептант, які стають сторонами договору лише після набуття ним сили. Якщо сторони ігнорують вимоги щодо форми письмового договору, вони ризикують настанням наслідків недотримання передбаченої законом письмової форми правочину (ст. 218 ЦК України).
Виділено інформаційну та технічну складові укладення договору: перша забезпечує його умови й інформує про них замовника, насамперед про ціну; друга – охоплює занесення умов договору у типовий договір та, відповідно, визначення ціни договору і порядку розрахунків.
У підрозділі 3.2 «Виконання зобов’язань на перевезення вантажу автомобільним транспортом» презюмується, що виконання договору забезпечує досягнення його мети – перевезення вантажу у визначені замовником пункт/місце і строк. При виконанні цього договору наявні такі складові: 1) техніко-технологічна – дотримання правил завантаження, перевезення, розвантаження вантажу, правил дорожнього руху як звичайні умови; 2) юридичні – переміщення вантажу та видача його отримувачу в установленому місці та у визначений строк. Дії з виконання охоплюють: 1) дії з надання вантажу для перевезення і його належного оформлення відповідними документами, оплати вартості перевезення (ціни), якщо не встановлено інше; 2) надання транспортного засобу та/або для його завантаження як зустрічне надання; 3) переміщення вантажу у визначене замовником місце; 4) повідомлення отримувача про прибуття вантажу; 5) видача/приймання вантажу з оформленням актами приймання та їх підписання; 6) а в разі виникнення розбіжностей – їх врегулювання.
На виконання зобов’язань сторін за договором на перевезення вантажу автомобільним транспортом повинні бути виконані, відповідно: 1) умови договору (формальний критерій); 2) вимоги актів законодавства як складових досліджуваного договору, зокрема Закону та Правил; 3) правила ділового обороту, а за їх відсутності вимоги, що, звичайно, ставляться. Першість у цій тріаді, на переконання дисертанта, належить умовам договору, через які його сторони переводять свій економічний інтерес у стан нормативного регулювання та забезпечення досягнення мети: для вантажовідправника і вантажоодержувача – переміщення його у просторі; для перевізника – отримання прибутку від своєї діяльності.
У підрозділі 3.3 «Відповідальність сторін за порушення зобов’язань за договором перевезення вантажів автомобільним транспортом» автор виходить із того, що в результаті порушень умов договору виникає додатковий акцесорний обов’язок порушника, який може бути виконаний за загальними правилами виконання зобов’язань, в разі подання позову – стати підставою для притягнення до відповідальності за порушення обов’язку.
Наголошується на неоднозначному значенні відповідальності в актах законодавства: 1) відповідальне ставлення замовника до виконання зобов’язань як оціночна категорія; 2) зобов’язання примусом у визначені законом порядок і спосіб як додаткове обтяження порушника. Звертається увага на декларативність чинного законодавства стосовно визначення санкцій за порушення зобов’язань. Зазначається, що у ст. 60 Закону йдеться лише про штрафну відповідальність автомобільних перевізників і упущено симетричну їй відповідальність замовників, що слід усунути.
Автор вважає, що конструкція переростання акцесорного зобов’язання, яке виникає внаслідок порушення умов договору, у цивільно-правову відповідальність через рішення суду про застосування примусу вносить ясність у розмежування застосування санкцій. Це дає підстави відмежувати наслідки акцесорного зобов’язання за порушення зобов’язань за договором перевезення вантажу та актів спеціального законодавства від примусу до його виконання судом нормами матеріального і процесуального права відповіднодо Закону України «Про державну виконавчу службу».
Піддано критиці положення Статуту автомобільного транспорту УРСР та запропоновано його визнати таким, що втратив чинність. Уточнено, що в разі невиконання зобов’язань за договором перевезення вантажів внаслідок дій третіх осіб, винних у ДТП, крадіжки вантажу, масових акцій протесту та перекриття доріг, свавілля учасників дорожнього руху із управлінськими повноваженнями тощо, вина перевізника як підстава для притягнення його до відповідальності відсутня (ст. 614 ЦК України). На нього покладається обов’язок доведення своєї невинуватості, а також того, що він вжив усіх залежних від нього заходів для належного виконання зобов’язання.