Правове регулювання перевезення вантажів залізничним транспортом в Україні

Краткое описание

ЗМІСТ

ВСТУП 3

РОЗДІЛ 1
ОРГАНІЗАЦІЙНО-ПРАВОВІ ОСНОВИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ.
1.1 Законодавство з питань залізничних перевезень вантажів в Україні. 12
1.2. Учасники господарської діяльності з перевезення вантажів та їх правове становище. 22
1.3. Планування залізничних перевезень вантажів. 32
1.4. Транспортний залізничний договір як правова форма відносин пов’язаних з перевезенням вантажів на залізничному транспорті. 40

РОЗДІЛ 2
ДОГОВІР ЗАЛІЗНИЧНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ
2.1.Сторони в договорі перевезення вантажу. 55
2.2.Порядок укладання договору перевезення вантажу. 64
2.3.Зміст договору перевезення вантажу. 77
2.4.Відповідальність сторін за неналежне виконання договору перевезення вантажу. 92

РОЗДІЛ 3
ДОГОВОРИ ПОВ’ЯЗАНІ З ПЕРЕВЕЗЕННЯМ ВАНТАЖІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ.
3.1.Загальні правові засади використання залізничних під’їзних колій. 111
3.2.Зміст договорів про експлуатацію залізничної під’їзної колії і договору про подачу та забирання вагонів. 120
3.3.Порядок укладання договорів про експлуатацію залізничної під’їзної колії і договору про подачу та забирання вагонів. 133
3.4.Відповідальність сторін за неналежне виконання договору про експлуатацію залізничної під’їзної колії і договору про подачу та забирання вагонів. 144
3.5. Договори на переробку вантажів, які перевозяться у прямому змішаному сполученні. 151

ВИСНОВКИ 166

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 185

ВСТУП

Актуальність теми дослідження обумовлена великим значенням для функціонування економіки країни залізничних перевезень вантажів, недосконалістю правового регулювання в Україні відносин, пов’язаних із такими перевезеннями та відсутністю комплексних досліджень з цієї теми у сучасних вітчизняних наукових джерелах.
В наш час, коли ринок охоплює всі сфери господарської діяльності, особливості кожної з них (в тому числі і в галузі транспорту) потребують належного правового регулювання. Одним із пріоритетних напрямків розвитку законодавства в Україні є вдосконалення транспортного законодавства, яке має більш повно відповідати завданням, змісту та умовам життєдіяльності даної галузі економіки.
Основи транспортного законодавства в Україні були закладені у 1994 році з прийняттям Верховною Радою України Закону “Про транспорт”. Згодом, з метою правового закріплення основних засад організації та діяльності залізничного транспорту в Україні в липні 1996 року був прийнятий Закон України “Про залізничний транспорт”. Важливим етапом створення спеціального законодавства у сфері залізничного транспорту стала Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Статуту залізниць України”, яка була прийнята 6 квітня 1998 року.
Не дивлячись на те, що українське законодавство про залізничні перевезення було розроблено з урахуванням нових ринкових відносин і в цілому відповідає міжнародним стандартам, тем не менше, воно не позбавлено недоліків і внутрішніх протиріч, які негативно відображаються на правозастосовчій діяльності. Вказане зумовлює потребу в проведенні дослідження у цьому напрямі.
Вибір теми дослідження визначається також тим, що в українській юридичній літературі відсутні комплексні дослідження, які стосуються правового регулювання перевезень вантажів залізничним транспортом. Дана робота являє собою спробу здійснити цілісний підхід до з’ясування відносин, які виникають у зв’язку із перевезенням вантажів залізничним транспортом. Крім того, наявність в чинному законодавстві України певних прогалин у регулюванні даних правовідносин зумовлює потребу в дослідженні теоретичних питань діяльності залізничного транспорту по перевезенню вантажів та розробці відповідних науково обгрунтованих рекомендацій щодо розвитку українського законодавства в цій сфері.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Тема дисертаційного дослідження виконана відповідно до бюджетної теми юридичного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка №01БФО42-01 “Формування механізму реалізації і захисту прав та свобод громадян в Україні” та відповідно до теми № 97118 “Вдосконалення правового становища суб’єктів господарської діяльності в умовах формування ринкової економіки України”.
Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є виявлення і аналіз загальних закономірностей розвитку правових відносин в сфері перевезення вантажів залізничним транспортом, а також виявлення теоретичних та практичних проблем правового регулювання у цій сфері. Дисертантка не ставить за мету розгляд всіх правовідносин, які зачіпають процес перевезення вантажів залізничним транспортом, а обмежується лише аналізом найбільш суттєвих і важливих.
В зв’язку з цим дисертанткою поставлені наступні основні задачі:
- визначення системи і структури законодавства про залізничні перевезення вантажів;
- дослідження сутності планування залізничних перевезень;
- дослідження ролі, місця, функцій і правового становища учасників транспортного процесу;
- виявлення особливостей зобов’язальних правовідносин, які виникають в сфері залізничних перевезень вантажів;
- аналіз ознак транспортного договору та формулювання його визначення;
- розгляд особливостей договору перевезення вантажів залізничним транспортом як основного в транспортних правовідносинах та договорів, спрямованих на організаційне забезпечення перевезення вантажів;
- дослідження практики господарських судів України щодо розгляду спорів, які виникають із договорів перевезення вантажів залізничним транспортом;
- розроблення конкретних пропозицій щодо вдосконалення чинного законодавства України по даній темі.
Об’єктом дослідження виступає транспортна діяльність залізниць щодо перевезення вантажів через систему договорів, які укладаються для її здійснення.
Предметом дослідження є система нормативних актів, що регулюють залізничні перевезення вантажів та практика їх застосування, а також теоретичні та практичні питання правового регулювання перевезення вантажів залізничним транспортом як специфічного виду господарської діяльності.
Методи дослідження. Дисертаційне дослідження побудоване на застосуванні діалектичного методу пізнання та системного методу. В роботі також застосовано історичний, логічний, порівняльно-правовий методи дослідження та метод аналізу.
Так, діалектичний та історичний методи використані в роботі для дослідження розвитку та становлення залізничного транспорту та законодавства про залізничні перевезення вантажів. За допомогою системного методу досліджений безпосередньо процес перевезення вантажів залізничним транспортом. Через призму порівняльно-правового методу аналізуються наукові позиції та погляди українських та зарубіжних вчених щодо правового регулювання відносин, пов’язаних із перевезенням вантажів залізничним транспортом. Шляхом застосування методу аналізу досліджений сучасний стан законодавства про залізничні вантажні перевезення і відповідно внесені пропозиції щодо його удосконалення.
В дисертації проведений аналіз законодавства України, нормативних актів Союзу РСР з питань залізничних перевезень вантажів, головним чином тих, які мають застосування в Україні, практики Міністерства транспорту України та Державної адміністрації залізничного транспорту України з досліджуваних питань, практики господарських судів по вирішенню спорів, що виникають з залізничних перевезень вантажів. У плані порівняльного дослідження здійснюється аналіз чинного законодавства Російської Федерації.
Коло джерел дослідження створюють роботи вітчизняних та зарубіжних авторів з питань загальної теорії держави та права, цивільного та господарського права.
Теоретичну основу дисертації складають праці відомих вчених, зокрема: М.К.Александрова-Дольника, Г.Б.Астановського, М.І.Брагинського, О.А.Беляневич, В.В.Вітрянського, В.О.Єгіазарова, О.С.Іоффе, Т.П.Коваленко, Л.Я.Носко, О.П.Потапова, А.М.Романович, М.О.Тарасова, Б.Л.Хаскельберга, В.С.Щербини, К.К.Яічкова та інших.
Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна дисертації складається з комплексного дослідження правовідносин щодо організації та здійснення залізничних перевезень в Україні в сучасний період та відповідного законодавства, включаючи порівняльний та історичний аналіз норм, які регулюють залізничні перевезення вантажів, а також виявлення найбільш важливих з теоретичної та практичної точок зору правових проблем в цій сфері та шляхів і способів їх вирішення.
Аналіз чинного законодавства України, спеціальної літератури з питань дослідження та діяльності організацій залізничного транспорту України в сучасних умовах надав можливість сформулювати положення, які містять наукову новизну, та пропозиції щодо вдосконалення чинного законодавства України по даній темі, а саме:
- система законодавства України щодо правового регулювання перевезень вантажів здійснюється за допомогою значної кількості нормативних актів, які поділяються:
1) за предметом регулювання на: акти загальної дії (загальне законодавство), тобто нормативні акти, які регулюють діяльність всіх суб’єктів підприємницької діяльності, транспортних організацій в тому числі; акти спеціальної дії (спеціальне законодавство) включає в себе нормативні акти щодо регулювання діяльності саме залізничного транспорту.
2) за сферою дії на: загальне законодавство про залізничні перевезення, яке включає в себе нормативні акти, які регулюють всі види залізничних перевезень: пасажирські, вантажні, багажу, вантажобагажу, пошти; спеціальне законодавство щодо залізничних перевезень вантажів включає в себе нормативні акти щодо регулювання саме вантажних перевезень залізничним транспортом;
- визначення кола учасників господарської діяльності щодо залізничних перевезень вантажів, серед яких одні безпосередньо беруть участь в процесі перевезення вантажів, а інші управляють цим процесом; необхідність більш повного та чіткого визначення в законодавстві їх правового становища;
- виявлення сучасного стану відносин по плануванню залізничних перевезень вантажів та шляхів удосконалення законодавства з цих питань;
- необхідність зміни порядку планування залізничних перевезень вантажів та законодавчого закріплення порядку здійснення такого планування;
-визначення транспортного залізничного договору як господарського договору, за яким одна сторона (транспортна організація) надає іншій стороні послуги з перевезення вантажів, експлуатації транспортних засобів і шляхів сполучення, які спрямовані на здійснення процесу перевезення вантажу, а інша сторона повинна сплатити за ці послуги встановлену плату;
- визначення становища вантажоодержувача як сторони в договорі залізничного перевезення вантажу поряд із вантажовідправником та перевізником;
- необхідність законодавчого закріплення права вантажовідправника і вантажоодержувача на спростування презумпції звільнення залізниці від відповідальності за несхоронність вантажу за наявності обставин, зазначених у ст.111 Статуту залізниць України;
- уточнення даного в чинному законодавстві визначення поняття “залізничні під’їзні колії”, а саме: залізничні під’їзні колії це колії, що з’єднані із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією, які належать іншим юридичним особам або фізичним особам – суб’єктам підприємницької діяльності і призначені для обслуговування цих володільців та їх контрагентів;
- визначення договору про експлуатацію залізничної під’їзної колії як договору, в силу якого залізниця зобов’язується подавати під навантаження і вивантаження вагони до межі під’їзної колії і передавати їх володільцю колії у встановленому сторонами порядку, а володілець – приймати ці вагони та здавати їх залізниці з виконанням встановлених законодавством облікових операцій, здійснювати подальший рух вагонів власним або орендованим локомотивом, забезпечувати додержання визначеного сторонами терміну перебування вагонів на під’їзній колії та сплачувати залізниці обумовлену договором плату;
- визначення договору про подачу та забирання вагонів як договору, в силу якого залізниця зобов’язується подавати під навантаження і вивантаження вагони безпосередньо на під’їзну колію і розставляти їх на місцях навантаження і вивантаження у встановленому сторонами порядку, а володілець приймати ці вагони та здавати їх залізниці з виконанням встановлених законодавством облікових операцій, забезпечувати додержання визначеного сторонами терміну перебування вагонів на під’їзній колії та сплачувати залізниці обумовлену договором плату;
- доцільність законодавчого закріплення перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні з іншими видами транспорту, крім водного, як це визначено Статутом залізниць України;
- доцільність законодавчого закріплення терміну “вузлова угода” для позначення відносин стосовно взаємодії залізничного та інших видів транспорту щодо перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні із визначенням його змісту як договору між організаціями різних видів транспорту стосовно перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні за єдиним транспортним документом, що встановлює зобов’язання цих організацій по наданню перевізних засобів у пункті перевалки, по організації роботи передавальних пунктів та здійсненню взаємних розрахунків за перевезення вантажів;
- необхідність видання Міністерством транспорту України Правил перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні.
На підставі цих висновків до законодавства України, що регулює перевезення вантажів залізничним транспортом пропонуються відповідні зміни. Аргументація щодо необхідності запропонованих змін до законодавства, а також зміст пропозицій, наводяться в дисертаційній роботі.
Практичне значення одержаних результатів. Практична значимість дисертаційного дослідження складається з того, що теоретичні положення, сформульовані на підставі дослідження, та практичні рекомендації можуть сприяти удосконаленню українського законодавства в сфері залізничних перевезень вантажів. Результати досліджень можуть знайти свою реалізацію в подальшому розвитку чинного транспортного законодавства України, а також вдосконалення практики вирішення господарськими судами України спорів, які виникають при укладанні та здійсненні транспортних договорів, пов’язаних із перевезенням вантажів.
Конкретні наукові висновки та пропозиції щодо удосконалення законодавства можуть також використовуватися в учбовому процесі при підготовці спеціалістів в галузі господарського права. Положення дисертації можуть бути використані при підготовці підручників та методичних посібників з спецкурсів “Транспортне право” та “Господарські договори” для студентів юридичних вузів, а також враховані при написанні наукових та студентських робіт по даній темі. Окремі положення, сформульовані у дисертаційному дослідженні, носять дискусійний характер і можуть слугувати базою для подальшого наукового дослідження проблем правового регулювання перевезень вантажів залізничним транспортом.
Матеріали дослідження дають комплексну уяву про правове регулювання перевезення вантажів залізничним транспортом нормами чинного законодавства України, про договори, які укладаються з приводу залізничних перевезень вантажів, а також перспективи розвитку законодавства про господарську діяльність у цій сфері.
Особистий внесок здобувача. Дисертація являє собою самостійну завершену наукову роботу, першим комплексним дослідженням правового регулювання перевезень вантажів залізничним транспортом за чинним законодавством України.
Здобувачем, на підставі чинного законодавства України розроблені такі поняття як “транспортний залізничний договір”, “договір про експлуатацію залізничної під’їзної колії”, “договір про подачу та забирання вагонів” та “вузлова угода”, а також на підставі існуючих в законодавстві визначень були доопрацьовані поняття “договір залізничного перевезення вантажів” та “залізнична під’їзна колія”.
Автором проведені систематизація чинного законодавства України щодо залізничних перевезень вантажів, виявлені колізії та прогалини цього законодавства та запропоновані реальні способи їх подолання. Положення, які сформульовані в дисертації мають практичне значення, оскільки підставою для них є досвід здобувача, набутий під час стажування у відділі претензійно-позовної роботи Управління Південно-Західної залізниці та у юридичному відділі Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Автор формулює теоретичні положення, а також дає конкретні рекомендації щодо удосконалення чинного законодавства України про залізничні перевезення вантажів. Деякі з них висвітлені вперше, а вирішення окремих спірних питань отримало додаткове обгрунтування.
Апробація результатів дисертації. Основні положенні і висновки дисертації знайшли свій відбиток у розроблених автором навчально-методичних матеріалах для Київського університету права з курсу “Транспортне право” (схвалені кафедрою цивільного права та процесу; підприємницького права та надруковані за рішенням Вченої ради Київського університету права від 26.12.2000 року, протокол №8).
Основні положення і висновки дисертації обговорювалися на засіданні кафедри господарського права юридичного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка( 25 жовтня 2002 року), на науково-практичному семінарі аспірантів юридичного факультету (20 березня 2001 року) та на науково-практичній конференції “Законодавство України: проблеми та перспективи розвитку” (м.Косів, Івано-Франківська обл., січень 2002 року), а також викладено у трьох публікаціях у фахових виданнях:
1. Булгакова І.В. Поняття та значення договору залізничного перевезення вантажів за законодавством України //Вісник господарського судочинства.-2001.-№1.-С.164-157.
2. Булгакова І.В. Особливості відповідальності сторін за договором залізничного перевезення вантажів // Вісник господарського судочинства.-2002.-№4.-С.207-212.
3. Булгакова І.В. Загальні правові засади використання залізничних під’їзних колій // Часопис Київського університету права.-2002.-№4.-С.40-45.

Список литературы

ВИСНОВКИ

1. Правове регулювання діяльності залізниць здійснюється за допомогою досить великої кількості нормативних актів, всю сукупність яких за критерієм предмета регулювання можна поділити на дві великі групи: перша – акти загальної дії (загальне законодавство), акти спеціальної дії (спеціальне законодавство).
Перша група включає в себе нормативні акти, які регулюють діяльність всіх суб’єктів підприємницької діяльності, транспортних організацій в тому числі. Спеціальне законодавство включає в себе нормативні акти щодо регулювання діяльності саме залізничного транспорту.
Законодавство, яке регулює саме залізничні перевезення розмежовується за сферою дії на:
1) загальне законодавство про залізничні перевезення, яке поширюється на всі види діяльності залізничного транспорту;
2) спеціальне законодавство щодо залізничного перевезення вантажів, дія якого поширюється виключно на діяльність залізничного транспорту по перевезенню вантажів.
Основним недоліком цих нормативно-правових актів є наявність в них певних недоліків і помилок. На наш погляд, недоліки цих відомчих нормативних актів Міністерства транспорту України та Укрзалізниці можливо зменшити шляхом здійснення Міністерством юстиції України, на яке відповідно до Указу Президента України від 12 березня 1996 року №179 “Про загальне положення про міністерство, інший центральний орган державної виконавчої влади” покладено функцію державної реєстрації цих актів ретельніше здійснювати експертизу на предмет відповідності їх нормативним актам більш високої юридичної сили та узгодження цих актів між собою.
2. В галузі транспорту діє велика кількість учасників, які і забезпечують нормальне функціонування цієї галуззі.
Основною ланкою в організації відносин по перевезенню вантажів виступають залізниці. Найважливішою функцією, яку виконують залізниці в процесі залізничного перевезення вантажів є те, що вони виступають стороною в договорі перевезення вантажів. За змістом ст. ст.22, 23 Статуту залізниць України стороною в договорі перевезення вантажу є залізниці, а необхідні дії по укладанню таких договорів здійснює залізнична станція.
Отже, станція, виступає в якості основного оператора (оперативної служби) в організації відносин по перевезенню вантажів і є одним із головних учасників цих відносин, виступаючи в якості законного представника перевізника.
3. Відповідно до ст.4 Закону управління залізницями та іншими підприємствами залізничного транспорту, що належать до державної власності здійснюється органом управління залізничним транспортом – Державною адміністрацією залізничного транспорту України (Укрзалізниця), підпорядкованою Міністерству транспорту України. Варто звернути увагу, на те, що Укрзалізниця безпосередньо бере участь в процесі перевезення, оскільки вона виконує дуже важливу обслуговуючу функцію, а саме через неї централізовано здійснюються всі розрахунки між залізницями та їх контрагентами.
Центральним державним органом регулювання діяльності транспортного комплексу України є Міністерство транспорту України , яке здійснює централізоване управління процесом перевезення на залізничному транспорті.
Певну роль в організації господарської діяльності з перевезення вантажів залізничним транспортом виконують вищі органи державної законодавчої і виконавчої влади. Зокрема, Верховна Рада України визначає основні напрями державної політики в сфері транспорту та законодавчі основи їх реалізації, а Кабінет Міністрів України здійснює загальне державне регулювання діяльності транспорту, залізничного зокрема.
Таким чином, слід визнати, що в процесі організації та здійснення перевезення вантажів залізничним транспортом бере участь значна кількість учасників. І хоч в якості перевізників вантажів виступають лише залізниці, в законодавчому, організаційному, технічному та технологічному забезпеченні процесів залізничних перевезень вантажів задіяні різні державні органи та господарські організації. Це пов’язано із великим значенням цих процесів для життєдіяльності країни, необхідності певної централізації в управлінні цими процесами, факторами спеціалізації і концентрації в сучасному господарюванні.
4. Задоволення потреб багаточисленної клієнтури у перевезеннях вантажів вимагає певних організаційний передумов. Це здійснюється, передусім, за допомогою планування перевезень.
Так, відповідно до ст.8 Закону України “Про залізничний транспорт” від 4 липня 1996 року для забезпечення виконання договірних зобов’язань здійснюється перспективне та поточне планування перевезень. В свою чергу Статут залізниць України від 6 квітня 1998 року в ст.17 визначає, що для забезпечення виконання договірних зобов’язань по перевезенню вантажів залізничним транспортом здійснюється місячне планування перевезень вантажів. Порядок розроблення, термін подання заявок, затвердження планів та облік виконання перевезень вантажів встановлюється Правилами перевезення вантажів. Але в діючих Правилах перевезення вантажів немає жодного положення, яке стосувалось би порядку розроблення чи терміну подачі заявок на основі яких залізниці затверджують план перевезення. Проте, наказом Міністерства транспорту України від 3 березня 1995 року було затверджене Тимчасове положення про порядок місячного планування перевезень вантажів залізничним транспортом України.
5. При виконанні зобов’язань по перевезенню вантажів за участю перевізника та вантажовідправника важливу роль грає заявка. Відповідно до п.1.2 зазначеного Положення планування перевезень вантажів здійснюється на підставі заявок, які складають підприємства, що виготовляють продукцію, а також вантажовласники.
Аналізуючи точки зору деяких вчених відносно значення заявок на окремих видах транспорту і їх юридичної природи, можна визнати, що вона грає роль оперативного документу, за допомогою якого здійснюється організація перевезень вантажів і в подальшому укладання договору перевезення вантажів.
Залізниця і вантажовідправники згідно Статуту залізниць України несуть відповідальність за невиконання плану перевезень вантажів.
На наш погляд, потребує вдосконалення складний механізм здійснення планування перевезень вантажів залізницями, який визначений чинним законодавством. В зв’язку з чим пропонуємо ст.17 СЗУ викласти в такій редакції:
“Перевезення вантажів залізничним транспортом організовується на договірних засадах. Для забезпечення виконання договірних зобов’язань здійснюється планування перевезень.
Планування перевезень вантажів здійснюється на підставі поточних заявок відправників, які подаються за 14 днів до початку перевезення. В разі необхідності (відсутності рухомого складу, перевантаження маршрутів тощо) залізниці можуть запроваджувати місячне або інше планування перевезень вантажів.
Порядок розроблення, термін подання заявок на перевезення вантажів встановлюється Правилами”.
Вважається, що настав час і для прийняття відповідних Правил планування залізничних перевезень вантажів, які повинні замінити діюче Тимчасове Положення.
6. В процесі здійснення своєї діяльності залізниці вступають у взаємозв’язки як зі своїми клієнтами, так і з іншими транспортними підприємства. І в тому, і в іншому випадку ці відносини оформлюються відповідними договорами.
Відповідно, транспортний процес являє собою комплекс трьох елементів: навантаження, переміщення і вивантаження вантажу. Кожен з цих елементів в свою чергу, складається із операцій і робіт, які виконуються в ході підготовки, організації і безпосереднього здійснення перевезень. Мета транспортного процесу – забезпечення перевезення вантажів, тобто саме переміщення і є основним елементом цього процесу. Ці операції отримали назву допоміжних або транспортно-допоміжних договорів, для яких характерним є:
 по-перше, те, що вони призначені забезпечити нормальне існування основного;
 по-друге, між основним і допоміжним завжди існує тісний зв’язок;
 по-третє, виконання тих та інших мають єдину кінцеву мету.
Відповідно до ч.2 ст.22 СЗУ виконання залізницею додаткових операцій, пов’язаних з перевезенням вантажів (завантаження, розвантаження, зважування, експедирування тощо), здійснюється на підставі окремих договорів. Таким чином, поряд з договором перевезення вантажу, який опосередковує виконання основної операції транспортного процесу, укладаються договори обслуговуючого цю операцію характеру.
7. Договір перевезення вантажів відноситься до числа важливих господарських договорів. Особливо велике значення при перевезенні надається залізничній накладній як основному перевізному документу. Згідно ст.6 Статуту “накладна – основний перевізний документ встановленої форми, оформлений відповідно до цього Статуту та Правил і наданий залізниці відправником разом з вантажем. Накладна є обов’язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажу, яка укладається між відправником та залізницею на користь третьої сторони – одержувача. Накладна одночасно є договором на заставу вантажу для забезпечення гарантії внесення належної провізної плати та інших платежів за перевезення. Накладна супроводжує вантаж на всьому шляху перевезення до станції призначення.”
Необхідно відмітити, що одне з найважливіших значень накладної полягає в тому, що це – вантажосупровідний документ. . А також накладна служить підставою для розрахунків між постачальником та покупцем, та доказом при можливих претензіях до перевізника, пов’язаних з нестачею, псуванням або простроченням доставки вантажу, а також в разі втрати.
Отримавши накладну разом з вантажем від відправника, станція відправлення повинна на підставі накладної скласти дорожню відомість. Автор не погоджується з тими авторами, які вважають дорожню відомість договірним документом. По-перше, тому що дорожня відомість це внутрішній транспортний документ залізниці, на відміну від накладної він не видається одержувачу разом з вантажем, як накладна. По-друге, дорожня відомість виконує роль розписки, саме розписка в дорожній відомості про отримання вантажу та накладної посвідчує виконання договору перевезення і тому не маже мати значення для його виникнення.
8. В Правилах оформлення перевізних документів крім накладної і дорожньої відомості згадується і квитанція про приймання вантажу, яка за своїм юридичним значенням є:
1) розпискою перевізника в прийнятті вантажу;
2) доказом прав і обов’язків за договором перевезення
3) документом, який засвідчує право розпорядження вантажем на шляху слідування.
Отже, саме залізнична накладна є єдиною формою договору перевезення вантажів, а всі інші транспорті документи разом з накладною становлять комплект перевізних документів, як це і зазначено в ст.23 Статуту залізниць України від 6 квітня 1998 року.
9. Оскільки всі зазначені договори регулюють настільки широку і самостійну групу відносин, то вважається, що їх можна виділити в окрему групу договорів, пов’язаних з перевезенням. На наш погляд, ці група повинна мати назву “транспортні залізничні договори”. Слід зазначити, що дані договори мають свої ознаки:
1) однією із сторін цих правовідносин завжди є транспортна організація;
2) предметом їх є діяльність по наданню транспортних послуг;
3) вони складаються з приводу експлуатації транспортних засобів або шляхів сполучення;
4) вони виражають відносини, які направлені на виконання основної транспортної діяльності або безпосередньо сприяють її здійсненню.
5) вони є оплатними.
З огляду на вищезазначене можна дати наступне визначення транспортного залізничного договору: “Транспортний залізничний договір – це господарський договір, за яким одна сторона (транспортна організація) надає іншій стороні послуги з перевезення вантажів, експлуатації транспортних засобів і шляхів сполучення, які спрямовані на здійснення процесу перевезення вантажу, а інша сторона повинна сплатити за ці послуги встановлену плату”.
10. Із опису поняття договору перевезення вантажів залізничним транспортом, яке дається у ст. 22 Статуті залізниць України видно, що договір перевезення вантажів укладається між двома особами – вантажовідправником та перевізником. Але, крім цих осіб у договорі перевезення бере участь і третя особа – одержувач, якому залізниця зобов’язана видати вантаж. Хоч одержувач і не бере участь в укладанні договору, але він вступає в установлені без нього договірні відносини з залізницею в якості особи, яка має право вимагати видачі йому вантажу.
На сьогодні роль перевізника на залізничному транспорті виконує залізниця. Наряду з перевізниками учасниками договірних відносин по перевезенню вантажу є вантажовідправники та вантажоодержувачі.
Контрагентом залізниці за договором перевезення вантажів є відправник вантажу. Відправником вантажу є “зазначена у документі на перевезення вантажу (накладній) юридична або фізична особа, яка довіряє вантаж залізниці для його перевезення” (ст.6 Статуту).
11. Особливе місце серед учасників договору залізничного перевезення вантажів займає вантажоодержувач. Аналізуючи наукові позиції дослідників з цього питання можна прийти до висновку, що всі вони так чи інакше зводяться до двох протилежних тез: на думку одних авторів одержувач вантажу – це сторона в договорі перевезення; на думку інших – він такою стороною не є.
Аналізуючи точки зору багатьох авторів по даному питанню, на наш погляд не можна погодитися з тими авторами, які вважають, що договір перевезення вантажу це договір на користь третьої особи, а також з тими , хто вважає, що відправник і одержувач це одна сторона цього договору.
Юридичну фігуру вантажоодержувача можливо пояснити лише на підставі концепції господарського договору. Однією з особливостей цих договорів є внутрішній зв’язок (фактичний та юридичний) між господарськими договорами різних юридичних видів, які направлені на загальну мету, як це має місце в даному випадку. Вказані договори, які є самостійними правовідносинами, своїми умовами пов’язані один з одним, в результаті чого виникають ланцюжки договорів і кожне кільце ланцюжка впливає на інше або інші.
Тому можна зробити висновок, що договір перевезення вантажів є особливим багатостороннім господарським договором де сторонами виступають вантажовідправник, перевізник та вантажоодержувач. Таким чином, роль вантажоодержувача в цьому договорі своєрідна. До числа сторін в договорі він вступає не в момент укладання договору, а з моменту повідомлення його про прибуття вантажу на станцію призначення ( ст. 42 Статуту), тобто тоді, коли він набуває право на пред’явлення вимог до перевізника. Правовий статут сторони в договорі на перевезення вантажів вантажоодержувач набуває, як вже зазначалося не тільки з самого договору перевезення, але й з передуючого йому договору (купівлі-продажу, поставки, міни тощо).
12. Права та обов’язки сторін в своїй сукупності складають юридичний зміст договору перевезення вантажів як зобов’язального правовідношення. На протязі довгого часу в літературі круг обов’язків сторін за договором перевезення вантажів залізничним транспортом окреслювалося досить широко. Виходячи з договору залізничного перевезення вантажів можна прийти до висновку, що сторони у вказаному договорі несуть такі обов’язки:
Перевізник: 1. доставити ввірений йому вантаж в обумовлений пункт призначення; 2. забезпечити схоронність вантажу; 3. здійснити доставку вантажу в зазначений термін; 4. видати вантаж після доставки в пункт призначення зазначеному в накладній одержувачу.
Відправник: 5. сплатити залізниці провізну плату; 6. прийняти вантаж після його доставки в пункт призначення, якщо відправник вказав себе в якості одержувача вантажу.
Одержувач : 7. прийняти і вивезти зі станції вантаж, що надійшов на його адресу; 8. вивантажити вантаж з вагону (контейнеру), очистити зовнішню поверхню кузова вагону від залишків вантажу, повністю прибрати з вагону всі елементи кріплення вантажів, а також прибрати папір, картон та ніші засоби упаковки і збереження вантажів; 9. сплатити всі додаткові платежі.
13. Відповідно до ч.7 ст.22 Закону України “Про залізничний транспорт” “перевізники не мають права відмовляти пасажирові та відправникові вантажу у перевезенні, крім випадків, передбачених Статутом залізниць України”.
Укладання договорів на залізничні перевезення від імені залізниці здійснюється залізничною станцією, яка не є стороною договору. Проект договору складає вантажовідправник на підставі вимог чинного законодавства щодо змісту та форми договору. Як встановлено в ст. 23 Статуту залізниць України “відправники повинні надати станції навантаження на кожне відправлення вантажу заповнену накладну (комплект перевізних документів)”. Згідно із ст.6 СЗУ накладна є письмовою формою угоди на перевезення вантажу, оформленою відповідно до цього Статуту та відповідних Правил перевезень вантажів, і надається станції разом з вантажем.
До укладання договору перевезення вантажу і навіть до надання вантажовідправником заповненої накладної станції відправник та перевізник повинні виконати ряд обов’язків, які пов’язані з пред’явленням та прийманням вантажу. Ці обов’язки передбачені Статутом залізниць України та Правилами перевезення вантажів залізничним транспортом.
14. Залізниця, вантажовідправники та вантажоодержувачі зобов’язані суворо дотримуватися умов договору перевезення. За невиконання або неналежне виконання цих умов законодавством передбачена майнова (матеріальна) відповідальність, яка має певні особливості порівняно із загальновживаною моделлю відповідальності сторін договірних зобов’язань, яка передбачена ст. ст. 71, 72, 76, 85, 203, 204, 209, 210 Цивільного кодексу Української РСР. Відповідальність у відносинах по перевезенню вантажів залізничним транспортом визначається лише Статутом залізниць України, а не угодою сторін.
Характерною ознакою відповідальності за порушення зобов’язань по перевезенню вантажів є її обмежений характер. Дійсно, на відміну від загальних правил цивільного законодавства стосовно відповідальності за порушення зобов’язань, межі відповідальності сторін даного правовідношення встановлені самим Статутом залізниць України. Так, відносно окремих порушень умов договору перевезення вантажу відповідальність встановлена або у формі відшкодування фактично понесених збитків (крім неотриманих доходів) – у випадку втрати, нестачі, псування і пошкодження вантажу, або у формі виключної неустойки, наприклад за прострочення доставки вантажу.
Особливістю відповідальності в договорі залізничного перевезення вантажів є специфічна дія принципу вини у відповідальності залізниці за несхоронність вантажу. Тут принцип вини діє обмежено і опосередковано – через встановлений ст.111 СЗУ вичерпний перелік обставин, які звільняють залізницю від відповідальності за несхоронність вантажу.
Всі ці підстави можна поділити на 2 групи. До першої групи відносяться обставини, наявність яких презюмує відсутність вини залізниці у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу і на які за усталеною практикою перевізникові достатньо вказати, щоб звільнити себе від відповідальності. Другу групу складають такі обставини, які звільняють залізницю від відповідальності лише у сукупності з іншими обставинами, які залізниці належить довести.
Склалася практика, що наявність будь-якої з цих обставин автоматично звільняє залізницю від відповідальності. Тобто фактично склалася незаперечна (неспростовна) презумпція відсутності підстав для відповідальності залізниці в перерахованих випадках. Однак, вказані обставини не завжди свідчать про те, що несхоронність вантажу виникла за незалежних від залізниці причин (у відсутності її вини), так як про це сказано в ст.ст.113,114 СЗУ. Сама по собі наявність таких обставин не може розглядатися як безумовна підстава звільнення залізниці від відповідальності.
Порівнявши підстави, форми і межі відповідальності перевізника і відправника, можна дійти до висновку про нерівність відповідальності сторін в даному договірному відношенні (у перевізника – вона є обмеженою, а у відправника підвищеною).
15. Особливістю відповідальності в даному провідношенні є і спеціальний механізм відповідальності, який полягає в наступному:
По-перше, відповідно до ст.129 СЗУ обставини, що можуть бути підставою для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправника, вантажоодержувача під час залізничного перевезення, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми, які складають станції залізниць.
По-друге, статтею 5 Господарського процесуального кодексу України передбачено, що спори, які виникають з договору перевезення можуть бути передані на вирішення господарського суду за умови додержання сторонами встановленого для даної категорії спорів порядку їх досудового врегулювання. Порядок досудового врегулювання спорів визначається Статутом залізниць України та Правилами заявлення та розгляду претензій, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 28 травня 2002 року.
По-третє, транспортне законодавство встановлює спеціальні строки та особливі правила обчислення моменту, з якого починається перебіг строку пред’явлення претензій – в залежності від виду договору і підстав, які стали приводом для пред’явлення вимог.
16. Наряду з договором перевезення, який опосередковує виконання основної операції транспортного циклу, укладаються договори допоміжного характеру, серед яких найбільшого розповсюдження в господарській практиці набули договори про експлуатацію залізничної під’їзної колії та договори про подачу та забирання вагонів.
Транспортне законодавство України розмежовує залізничний транспорт загального користування та залізничні під’їзні колії. На підставі ст. 64 СЗУ та п.1.1. Правил обслуговування залізничних під’їзних колій можна визначити наступні ознаки залізничних під’їзних колій: це залізничні під’їзні колії, що:
1. з’єднані із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією;
2. належать підприємствам, організаціям та установам незалежно від форми власності, а також громадянам – суб’єктам підприємницької діяльності;
3. призначені для транспортного обслуговування одного або кількох підприємств у взаємодії із залізничним транспортом загального користування.
На нашу думку, зазначене в законодавстві визначення залізничних під’їзних колій є дещо громіздким. Вважаємо за доцільне дати наступне визначення залізничних під’їзних колій: “До залізничних під’їзних колій належать колії, що з’єднані із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією, які належать юридичним особам або фізичним особам – суб’єктам підприємницької діяльності і призначені для обслуговування цих володільців та їх контрагентів”.
Кожна залізнична колія має свої особливості, які впливають на характер експлуатації, тому ст. 71 СЗУ передбачає, що взаємовідносини залізниці з підприємством, порядок і умови експлуатації залізничних під’їзних колій визначаються договором. В цих договорах повинно бути обумовлено зміст взаємних зобов’язань сторін з урахуванням особливостей експлуатаційної роботи на даній під’їзній колії.
Викликає зауваження термінологія, яка застосовується в Законі України “Про залізничний транспорт” та в Правилах обслуговування. Так, ст.21 Закону оперує поняттям “власник колії”, при цьому російський текст цього закону визначає їх як “владельцы”, що не є синонімом. В Правилах обслуговування, текст яких виданий лише українською мовою, взагалі в одних випадках застосовується поняття “підприємства”, а в інших – “власник”. Однак, на нашу думку термін “власник” не охоплює всієї сфери відповідних відносин, оскільки під’їзні колії можуть належати не тільки власникам (наприклад, державне підприємство, дочірнє підприємство господарського товариства тощо). Тому, більш вірним є саме термін “володілець” (“владелец”, як він визначений в російському варіанті Закону). Вважаємо, що законодавцю необхідно внести уточнення до термінології Закону “Про залізничний транспорт” (український текст) і Правил обслуговування замінивши термін “власник” на “володілець”.
17. Відповідно до ст.71 Статуту, а також п.2.1. Правил обслуговування взаємовідносини залізниці з підприємствами і умови експлуатації залізничних під’їзних колій визначаються договорами про експлуатацію залізничної під’їзної колії або договорами про подачу та забирання вагонів.
Необхідно відмітити, що в Статуті ці договори іменуються в одних статтях “на експлуатацію залізничних під’їзних колій”, “на подачу та забирання вагонів” (ст.ст.71, 73), а і інших – “про експлуатацію залізничної під’їзної колії”, “про подачу та забирання вагонів” (ст.ст.75-77) без жодних відмінностей в договірних відносинах і в тому і в іншому випадку. Проте, це є невірним, оскільки, на нашу думку необхідно забезпечити однаковість вказаних термінологічних позначень.
В зв’язку із відсутністю в законодавстві України таких понять як “договір про експлуатацію залізничної під’їзної колії” та “договір про подачу та забирання вагонів” пропонуємо дати наступне їх визначення. Отже, договір про експлуатацію залізничної під’їзної колії можна визначити як договір, в силу якого залізниця зобов’язується подавати під навантаження і вивантаження вагони до межі під’їзної колії і передавати їх володільцю колії у встановленому сторонами порядку, а володілець – приймати ці вагони та здавати їх залізниці з виконанням встановлених законодавством облікових операцій, здійснювати подальший рух вагонів власними або орендованим локомотивом, забезпечувати додержання визначеного сторонами терміну перебування вагонів на під’їзній колії та сплачувати залізниці обумовлену договором плату.
Сторонами договору про експлуатацію залізничних під’їзних колій виступають:
1. залізниця або відповідно уповноважена начальником залізниці організація (ст.77 СЗУ);
2. підприємство, якому належить під’їзна колія (власник, орендар , користувач та їх контрагенти) і яке має власні або орендовані локомотиви.
Договір про подачу та забирання вагонів, можна визначити, як договір, в силу якого залізниця зобов’язується подавати під навантаження і вивантаження вагони безпосередньо на під’їзну колію і розставляти їх на місцях навантаження і вивантаження у встановленому сторонами порядку, а володілець – приймати ці вагони та здавати їх залізниці з виконанням встановлених законодавством облікових операцій, забезпечувати додержання визначеного сторонами терміну перебування вагонів на під’їзній колії та сплачувати залізниці обумовлену договором плату.
Сторонами договору про подачу та забирання вагонів виступають:
1. залізниці або відповідно уповноважена начальником станції організація;
2.підприємство (власник, орендар, користувач та їх контрагенти), яке не має власних або орендованих локомотивів і користується локомотивами залізниці.
18. Основна мета договору про експлуатацію залізничних під’їзних колій або про подачу та забирання вагонів є врегулювання взаємовідносин, які складаються між залізницею і власником залізничної під’їзної колії, орендарем, користувачем, контрагентом з приводу експлуатації під’їзної колії. Експлуатація під’їзної колії і складських площ, які знаходяться в її межах складається із здійснення операцій по відправленню та отриманню вантажів і пов’язаних з ними навантажувально-розвантажувальних робіт. Тому основний зміст договорів про експлуатацію залізничної під’їзної колії і про подачу та забирання вагонів складається з його умов, які дозволяють визначити час находження поданих вагонів та інших транспортних засобів у власника ( користувача) під’їзної колії.
Для під’їзних колій, які обслуговуються локомотивами підприємств, як правило, розробляється Єдиний технологічний процес (далі – ЄТП). Відповідно до п.6.1 Правил обслуговування залізничних під’їзних колій ЄТП роботи під’їзної колії та станції примикання повинен розроблятися з урахуванням технології роботи під’їзної колії і станції примикання, забезпечувати раціональне використання технічних засобів власника під’їзної колії і залізниці.
ЄТП роботи під’їзної колії і станції примикання розробляється для під’їзних колій, які мають середньодобовий вантажооборот 100 та більше вагонів (п.6.2. Правил обслуговування залізничних під’їзних колій). Однак безпосередньо Методикою розробки єдиних технологічних процесів роботи під’їзних колій і станції примикання (додаток 6 до Правил обслуговування залізничних під’їзних колій) передбачено, що ЄТП роботи під’їзної колії і станції примикання розробляється для під’їзних колій, що належать підприємствам та обслуговуються їхніми локомотивами, а також для підприємств, що обслуговуються локомотивами залізниці і мають середньодобовий вантажообіг 100 і більше вагонів. Тобто, мова йде про те, що ЄТП розробляється як для договорів про експлуатацію залізничної під’їзної колії, так і для договорів про подачу та забирання вагонів. Зазначена ситуація, на наш погляд потребує вирішення шляхом внесення відповідних доповнень до п.6.2. Правил обслуговування залізничних під’їзних колій.
Договори про експлуатацію залізничних під’їзних колій і про подачу та забирання вагонів відносяться до числа оплатних господарських договорів. Відповідно до п.4.5. Правил обслуговування залізничних під’їзних колій за подачу вагонів локомотивом залізниці до пунктів навантаження та вивантаження на під’їзній колії або на передавальну колію, якщо вона знаходиться на території підприємства, і забирання вагонів з цих колій стягується плата за ставками, встановленими тарифом.
19. Процедура укладання договору про експлуатацію залізничної під’їзної колії і договору про подачу та забирання вагонів визначена п.3.4. Правил обслуговування залізничних під’їзних колій.
Як і інші односторонньі обов’язкові договори, зазначені договори обов’язкові для укладання лише для залізниці. Якщо на вимогу підприємства залізниця не надсилає йому відповідний проект договору, то підприємство може звернутися до господарського суду із заявою про спонукання залізниці до укладання такого договору.
Право підписання від імені залізниці договорів про експлуатацію під’їзної колії і про подачу та забирання вагонів надано начальнику залізниці або уповноваженій ним посадовій особі (п.3.5. Правил обслуговування). При підписанні уповноваженою посадовою особою за дорученням начальника залізниці, відповідно до п.3.5. Правил обслуговування в ньому робиться посилання на це доручення із зазначенням його номера та дати.
Після закінчення строку дії договору про експлуатацію залізничної під’їзної колії або договору про подачу та забирання вагонів сторони укладають новий договір у зазначеному порядку. Але, законодавством не визначений строк, на протязі якого залізниця повинна розробити проект нового договору, тобто це питання законодавець залишає на розсуд сторін. Однак, на нашу думку встановлення законодавцем цього строку є необхідним і зручним, як для сторін, які укладають договір, так і для господарських судів, які вирішують спори між ними з приводу цих договорів.
Договори про експлуатацію залізничних під’їзних колій і договори про подачу та забирання вагонів укладаються строком на 5 років. Договори (або окремі його умови) можуть бути переглянуті на вимогу однієї з сторін до закінчення терміну дії лише у випадку зміни технічного устаткування або технології роботи станції чи залізничної під’їзної колії (ст.77 СЗУ). Інших підстав для дострокового перегляду договорів Статут залізниць України та Правила обслуговування залізничних під’їзних колії не передбачають.
20. За договором про експлуатацію залізничних під’їзних колій і за договором про подачу та забирання вагонів залізниця, з однієї сторони, і власник колії, вантажовідправники і вантажоодержувачі – з іншої, несуть передбачену Статутом залізниць відповідальність за порушення обумовлених договором обов’язків.
Залізниці відповідають перед власниками колії, а також перед вантажовідправниками і вантажоодержувачами за:
1) за порушення узгоджених обсягів подачі вагонів;
2) за подачу неочищених вагонів.
Власник колії і його контрагенти, вантажовідправники і вантажоодержувачі відповідають перед залізницею за наступні порушення умов договору про експлуатацію залізничної під’їзної колії і договору про подачу та забирання вагонів:
1) за пошкодження вагонів і контейнерів на під’їзних коліях;
2) за повернення залізниці неочищених вагонів.
Претензії до залізниць пред’являються в порядку, встановленому статтями 130-136 Статуту залізниць України. Що стосується залізниць, то на них такий порядок не розповсюджується, оскільки відповідно до ст.137 СЗУ, залізниця без додержання претензійного порядку подає позов до господарського суду до вантажовідправників і вантажоодержувачів.
21. Однією із форм взаємодії різних видів транспорту є організація системи прямих змішаних сполучень. В широкому розумінні під перевезенням в прямому змішаному сполученні розуміється перевезення, яке здійснюється транспортними організаціями різних видів транспорту за єдиним транспортним документом протягом усього шляху прямування. Таким чином можна виділити дві основні ознаки прямого змішаного сполучення:
1. участь в перевезенні не менше ніж двох транспортних організацій різних видів транспорту;
2. наявність одного перевізного документу, який складається на весь шлях прямування.
Відносини, пов’язані з перевезенням вантажів у прямому змішаному сполученні, опосередковуються (регулюються) двома видами договорів: договором перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні (традиційний реальний договір перевезення конкретного вантажу з деякими особливостями змісту) і угодами, що укладаються між транспортними організаціями різних видів транспорту і, які регламентують порядок їх роботи по організації таких перевезень вантажів.
22. На сьогодні, український законодавець обмежує перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні лише залізничне-водним сполученням, хоча ст.79 СЗУ передбачає, що залізничний транспорт здійснює перевезення вантажів, пасажирів, пошти і багажу у взаємодії з іншими видами транспорту через систему змішаних сполучень. На нашу думку обмежуватися у даній сфері лише залізничне-водним сполученням недоцільно, оскільки рано чи пізно в Україні з’явиться попит і на залізничне-автомобільне і на залізничне-повітряне сполучення, як це має місце у країнах із стабільною ринковою економікою. Вважаємо, що зазначені відносини все ж таки потребують необхідної регламентації. Для належного розвитку відносин з перевезень у прямому змішаному сполученні потрібне їх правове регулювання. В Статуті залізниць України, а також в Правилах обслуговування залізничних під’їзних колій має бути встановлений порядок укладання і зміст договорів між залізницею та іншими видами транспорту (морського, річкового, автомобільного, повітряного) щодо переробки вантажів.
23. До прийняття Статуту залізниць України 1998, зазначені відносини регулювалися за допомогою так званих "вузлових угод". На укладанні таких угод наголошує і ч.3 ст.312 Господарського кодексу України від 16 січня 2003 року.
Аналізуючи точки зору багатьох вчених та практику застосування законодавства цього договору, вважаємо, що хоча поняття, яке застосовується в діючому Статуті залізниць України ( Договір між залізницею та морським (річковим) торговельним портом про переробку вантажів) з теоретичної точки зору є більш вірним, однак в разі законодавчого закріплення взаємодії залізничного і інших видів транспорту (крім водного), на нашу думку слід оперувати поняттям “вузлова угода”, яке є більш зручним і універсальним. В цьому разі доцільним є законодавче закріпити поняття “вузлової угоди”, а саме: “Вузлова угода - це договір між організаціями різних видів транспорту стосовно перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні за єдиним транспортним документом, що встановлює зобов’язання цих організацій по наданню перевізних засобів у пункті перевалки, по організації роботи перевалочних пунктів, та здійс