ГОСПОДАРСЬКО-ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ СТИМУЛЮВАННЯ РОЗВИТКУ СУДНОБУДУВАННЯ ТА СУДНОРЕМОНТУ

Краткое описание

ЗМІСТ
ВСТУП..............................................................................................................2
РОЗДІЛ 1
Стан і тенденції економічного розвитку та законодавчого регулювання господарської діяльності в суднобудівній галузі.........................................15
1.1 Економічна характеристика і тенденції розвитку внутрішнього та світового ринку суднобудування та судноремонту......................................15
1.2.Стан і зміст законодавчого регулювання суднобудівної та судноремонтної діяльності в Україні..........................................................................................45
1.3. Напрями і зміст державної галузевої політики в сфері суднобудування та судноремонту та її правове забезпечення.........................................................67
Висновки до розділу 1.........................................................................................92
РОЗДІЛ 2
Господарсько-правове забезпечення окремих напрямів економічної політики держави у сфері суднобудування та судноремонту.......................................101
2.1. Господарсько-правові засоби забезпечення галузевої політики у сфері суднобудування та судноремонту...................................................................101
2.2. господарсько-правові засоби забезпечення грошово-кредитної політики держави в галузі суднобудівної промисловості..............................................126
2.3.господарсько-правові засоби забезпечення амортизаційної політики держави в галузі суднобудівної промисловості...........................................157
2.4. Господарсько-правові засоби забезпечення інвестиційно-інноваційної політики держави в галузі суднобудівної промисловості............................167
ВИСНОВКИ......................................................................................................178
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ........................................................194

Вступ
Актуальність теми дослідження. Як відомо, стабільний економічний розвиток країни головним чином залежить від успішного функціонування підприємств промислового комплексу. Грошові кошти, які заробляють такі підприємства у своїй господарській діяльності, є найбільш стабільним джерелом поповнення прибуткової частини Державного бюджету України.
Суднобудівна промисловість має всі необхідні передумови для того, або в майбутньому посісти провідне місце в подальшому економічного розвитку країни. По-перше, Україна як морська держава зберегла з радянських часів потужну суднобудівну базу. Це 44 суднобудівні та судноремонтні підприємства, 11 з яких є великими, науково-дослідні інститути та конструкторські бюро. Ці підприємства стабільно вносять значні грошові кошти до Державного бюджету країни, та є бюджетоутворюючими для місць розташування. По-друге, Україна знаходиться усередині переміщення центрів суднобудування на схід. Крім того, суднобудівна промисловість є комплексною і сприяє розвиткові багатьох суміжних галузей та видів виробництв, таких як чорна та кольорова металургія, енергопостачання, транспортна галузь та ін. До того ж суднобудівна промисловість унаслідок трудомісткості вимагає залучення значної кількості робітників, сприяючи тим самим зайнятості населення. Таким чином, суднобудівна промисловість виконує важливу економічну, політичну і соціальну функції та створює кумулятивний ефект не тільки в самих підприємствах галузі, але й в суміжних галузях та видах виробництв.
Однією з умов стабільної роботи суднобудівних підприємств є правовий механізм державної підтримки, який забезпечується за рахунок прямих дотацій з Державного бюджету та низьких відсоткових ставок за кредитами. Показовим є те, що уряд Євросоюзу на сьогодні не відмовився від підтримки суднобудівної галузі, що планувалося скасувати ще у 1994 р. Отже, важливим завданням господарсько-правової науки є конструювання ефективних засобів та механізмів державної підтримки з урахуванням особливостей і закономірностей розвитку економіки України в цілому та національної суднобудівної промисловості зокрема.
Проте, ціла низка проблем, які пов’язані з особливостями державного регулювання суднобудівної промисловості, ще потребують ретельного розв’язання. По-перше, з накладенням мораторію на дію Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні” суднобудування фактично залишилося без підтримки з боку держави, опинившись тим самим у більш невигідному становищі, ніж іноземні конкуренти. По-друге, правова позиція держави щодо судноремонту, який в умовах відсутності державного замовлення розвивається більш швидкими темпами, ніж суднобудування, містить значний виробничий та науковий потенціал та має всі передумови для визнання його приоритетною галуззю економіки, законодавчо не одержав такого статусу, у зв’язку з чим на судноремонтні підприємства не поширюється застосування механізмів стимулювання. По-третє, відсутня так звана морська політика України, яка б урахувала напрями морської діяльності держави та її потенціал, національні інтереси у Світовому Океані, морську політику, її принципи, напрями та суб’єктів, роль суднобудування у розвитку морської індустрії. По-четверте, відсутня програма розвитку суднобудівної промисловості, яка за допомогою впровадження системи господарсько-правових засобів дозволила б розв’язати низку проблем розвитку промисловості. По-п’яте, відсутня сформульована інноваційна політика держави, яка б сприяла розвиткові новітніх технологій в галузі суднобудування. По-шосте, надто високими є відсоткові ставки за кредитами українських банків та відсутні кредитні пільги для підприємств суднобудівної промисловості, що в кінцевому рахунку призводить до збільшення собівартості суден, які будуються, що є неприпустимим з погляду світової конкуренції. Тотальна приватизація підприємств промисловості та неврахування національних економічних інтересів у приватизаційних умовах значно ускладнюють контроль держави за збереженням основного профілю діяльності підприємств – суднобудування та судноремонту, а також за збереженням повного циклу виробництва саме в Україні, що є принциповим питанням з точки зору одержання прибутку у повному обсязі Державним бюджетом України та розвитку конкурентноздатності суб’єктів господарювання. По-сьоме, актуальним у зв’язку з кон’юнктурою внутрішнього та світового ринків є проблема оновлення та модернізації відповідно до сучасних досягнень науки та техніки як існуючого флоту, так і основних фондів суднобудівної промисловості: приладів, верстатів та докового обладнання.
Викладене дає змогу дійти висновку про те, що питання господарсько-правових засобів та механізмів стимулювання суднобудівної промисловості нині є актуальним для науки господарського права України. У зв’язку з цим названу проблему й було обрано темою дослідження.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Обрана тема дослідження є складовою частиною цільової комплексної програми „Удосконалення правового механізму державного впливу на ринкові відносини (публічно-правові та приватноправові аспекти)” № 0186.0.070869, над якою працює кафедра господарського права Національної юридичної академії України імені Ярослава Мудрого.
Мета і задачі дослідження. Метою даного дослідження є з’ясування особливостей господарсько-правового забезпечення стимулювання розвитку суднобудування та судноремонту, формулювання на підставі теоретично обґрунтованих висновків щодо удосконалення засобів і механізмів галузевої промислової політики держави що мають забезпечити економічне зростання суднобудівної промисловості. Метою роботи є також розроблення рекомендацій щодо вдосконалення господарсько-правових засобів галузевої, інвестиційної, інноваційної, амортизаційної державної політики в сфері суднобудівної промисловості.
Для досягнення зазначеної мети були поставлені такі задачі:
1) довести, що державна підтримка є необхідною передумовою успішного розвитку суднобудівної промисловості у сучасних умовах міжнародної конкуренції, і відповідно обов’язково потребує адекватного господарсько-правового її забезпечення;
2) з’ясувати сукупність господарсько-правових засобів, що застосовує держава для стимулювання розвитку суднобудування в Україні згідно з чинним законодавством;
3) визначити коло відносин, що є об’єктами господарсько-правового стимулювання розвитку суднобудівної промисловості, суб’єкти господарювання якої розподілені, зокрема, між її галузей та підгалузей;
4) встановити найбільш ефективні господарсько-правові засоби державної підтримки та стимулювання розвитку суднобудівної промисловості України.
Об’єктом дослідження є організаційно-господарські правовідносини, що виникають у сфері державного впливу на діяльність суб’єктів господарювання у суднобудівної промисловості з метою стимулювання її інноваційного розвитку, а також правові аспекти галузевої промислової політики в цій сфері.
Предмет дослідження – господарсько-правові відносини, що складаються у зв’язку із забезпеченням стимулювання розвитку суднобудування та судноремонту.
Методи дослідження. Роботу виконано з використанням загальнонаукових та спеціальних методів наукового пізнання. При дослідженні питання економічної характеристики галузі, стану та тенденцій розвитку внутрішнього та світового ринків було використано методи аналізу, логічний, історичний, а також системно-структурний методи. Питання стану та змісту законодавчої бази суднобудування та судноремонту в Україні досліджувалося з застосуванням порівняльно-правового та формально-логічного методів. Напрями та зміст державної економічної політики в суднобудівній і судноремонтній галузі та їх правове забезпечення вивчалися з використанням методів аналізу і синтезу. Метод моделювання було застосовано при формуванні пропозицій щодо вдосконалення законодавства про стимулювання суднобудівної промисловості.
Теоретичну основу дослідження становлять праці вітчизняних та зарубіжних науковців. Зокрема, значний вплив на одержані авторкою роботи результати справили наукові розробки та дослідження Ю.Є. Атаманової, Р.П. Бойчука, О.М. Вінник, О.А. Беляневич, А.Г. Бобкової, І.Є. Замойського, Д.В. Задихайла, К.О. Кочергіної, В.К. Мамутова, О.П. Подцерковного, Л.В. Таран, В.С. Щербини та ін.
Нормативно-інформаційну та емпіричну основу дослідження становлять міжнародні нормативно-правові акти, в тому числі міжнародні конвенції, ратифіковані Україною, Господарський та Цивільний кодекси України, інші нормативно-правові акти, що регулюють питання лізингу, факторингу, банківської діяльності, холдингових компаній, технологічних парків, законодавство інших держав тощо.
Наукова новизна одержаних результатів полягає перш за все у тому, що ця робота є першим в Україні монографічним дослідженням теоретичних та практичних проблем господарсько-правового стимулювання суднобудівної промисловості в Україні. в ній вперше ставиться питання про необхідність застосування таких господарських засобів і механізмів, як лізинг, факторинг, ліцензування, технологічний парк, податкові та митні пільги, прискорена амортизація основних засобів як різновид податкових пільг. Отже, робота стала першою спробою системного аналізу економічного стану законодавчого регулювання суднобудівної промисловості з метою розроблення цілісного механізму господарсько-правового стимулювання. На думку автора, серед положень, що є новими для науки господарського права, слід назвати такі.
1. Уперше зроблено висновок про те, що ефективна промислова політика держави у сфері суднобудування, а відтак, і її правова політика, мають ґрунтуватися на визнанні існування в Україні потужного суднобудівного кластеру. До його складу як комплексного об’єкта промислової політики, що передбачає застосування цілеспрямованої системи господарсько-правових засобів державного регулювання, входять, передусім, підприємства власне суднобудівної, судноремонтної, судно машинобудівної та морської приладобудівної галузей суднобудівної промисловості як такої.
2. Ураховуючи особливості геополітичного статусу України як морської держави, аналізуючи позитивний досвід державного стимулювання суднобудівної промисловості іноземними країнами, вперше обґрунтовано необхідність прийняття Морської доктрини як основоположного у цій сфері нормативно-правового документа, в якому має бути визначено напрями правової політики у сфері регулювання господарської діяльності підприємств суднобудівної промисловості. Ця доктрина в цілому повинна розкривати сутність, зміст і шляхи реалізації національної морської політики, а саме: національні інтереси у Світовому Океані, види, напрями та механізми морської діяльності держави, зокрема, місце суднобудівної промисловості в реалізації морської політики держави.
3. Уперше обґрунтовано необхідність внесення системних доповнень до Закону України „Про державне прогнозування та розроблення програм економічного і соціального розвитку України”, якими мають бути впроваджені: по-перше, обов’язковість державних програм розвитку для стратегічних і пріоритетних галузей економіки; по-друге, обов’язковість комплексу таких програм за строком дії, а саме: довгострокових, середньострокових та короткострокових; по-третє, у разі необхідності розроблення залежних підгалузевих програм виробництва окремих видів продукції; по-четверте, впровадження підстав і механізмів юридичної відповідальності посадових осіб за низьку ефективність виконання таких програм.
4. Визначено, що основними напрямами правової політики регулювання господарської діяльності у сфері суднобудування в умовах майже повної приватизації підприємств промисловості є забезпечення зростання обсягів виробництва конкурентноздатної інноваційної продукції, а також забезпечення повного циклу виробництва суден як кінцевої продукції національними виробниками. З огляду на світову практику державної підтримки суднобудування для підвищення конкурентноздатності національних суднобудівних підприємств та погіршення фінансового стану українських після введення мораторію на дію Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”, вперше обґрунтовано необхідність збереження для суднобудівної діяльності спеціального режиму господарювання.
5. Уперше обґрунтовано необхідність створення ієрархічної сукупності нормативно-правових актів, спрямованих на стимулювання господарської діяльності в суднобудівній промисловості. По-перше, це Морська доктрина як основоположний нормативно-правовий акт; по-друге – галузева програма розвитку суднобудівної промисловості та програми розвитку найбільш конкурентноздатних підгалузей суднобудування, будування певних типів суден, устаткування та приборів. Окреме місце в цьому має посісти Закон України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”, що повинен бути розроблений і прийнятий в новій редакції. Разом тим доведено необхідність включення до так званих джерел також таких, що комплексно регулюють лізингову та факторингову діяльність в галузі і потребують прийняття окремих законів України на відповідній господарсько-правовій основі.
6. Враховуючи об’єктивну необхідність посилення державного регулювання господарських відносин у сфері суднобудівної промисловості, а відтак, необхідність запровадження цілісної системи програмування її розвитку та постійної модифікації засобів господарсько-правового регулювання в процесі виконання таких програм, вперше обґрунтовано завдання виведення організаційно-господарських відносин з підприємствами галузі на новий рівень. З огляду на те, що стратегічна галузь промисловості – суднобудування – належить до сфери Управління суднобудівної промисловості у складі Департаменту оборонно-промислового комплексу, що в свою чергу входить до складу Міністерства економіки України, запропоновано підвищити рівень реалізації галузевої політики держави через утворення відповідного галузевого Міністерства суднобудівної промисловості.
7. На основі з’ясування господарської спорідненості суднобудівної та судноремонтної діяльності та враховуючи той факт, що більшість суднобудівних підприємств перекваліфіковано у судноремонтні, беручи до уваги економічну перспективність судноремонтного виробництва, зроблено висновок про доцільність визнання державою судноремонтної діяльності пріоритетною галуззю промисловості і поширення на неї спеціального режиму господарювання, що був передбачений Законом України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”, а також запропоновано терміново прийняти окрему Програму економічного розвитку цієї галузі.
8. Уперше обґрунтовано доцільність введення ліцензування докового судноремонту як окремого виду господарської діяльності. Уведення ліцензування необхідно для забезпечення високої якості судноремонтних робіт, зокрема, для іноземних замовників, збереження високої ділової репутації українського судноремонту, особливо для найбільш складних з погляду технологічного забезпечення його видів, які пов’язані з присвоєнням суднам певного класу. З метою надання ліцензуванню як господарсько-правовому засобу стимулюючого інноваційного характеру вважаємо, що під час розроблення ліцензійних умов мають бути визначені такі технічні та технологічні вимоги, що спонукали б суб’єктів господарювання до інноваційного оновлення основних виробничих фондів.
9. Ураховуючи досить складну за своїм механізмом та правовою природою міжнародну систему технічного нагляду за якістю суднобудівної та судноремонтної діяльності, що здійснюється так званими класифікаційними товариствами та пов’язана з присвоєнням суднам відповідного класу як важливої експлуатаційної характеристики, уперше запропоновано на рівні Постанови Кабінету Міністрів України запровадити низку заходів державної підтримки, що сприяли б одержанню українськими класифікаційними товариствами статусу повноправного членства у міжнародних структурах, поширенню сфери їх діяльності на судна усіх категорій, що будуються в Україні, адаптації їх технічних стандартів до стандартів світового рівня.
10. Аналізуючи роль лізингових механізмів для забезпечення процесу будування та реалізації суден за досвідом розвинутих країн, уперше запропоновано заходи державної підтримки лізингової діяльності в Україні, зокрема, у сфері суднобудівної промисловості. Такі заходи мають, по-перше, включати прийняття Закону України „Про фінансовий лізинг” в новій редакції, в якій були б регламентовані види та організаційно-правові форми лізингових компаній як суб’єктів ринку фінансових послуг, зокрема державних лізингових компаній, система державного регулювання лізингової діяльності і господарсько-правових засобів державної підтримки лізингової діяльності у стратегічних галузях промисловості. по-друге, необхідним є розроблення і прийняття Державної програми розвитку лізингової діяльності в Україні. Основним напрямом правового забезпечення лізингової діяльності, зокрема її державного регулювання, має стати урахування специфіки лізингу, що спрямований на інноваційне оновлення основних виробничих фондів, та лізингу, що сприяє збуту товарів, особливо тих, що мають кваліфікацію інноваційної продукції.
11. Ураховуючи позитивний досвід застосування державою для підтримки сільськогосподарських товаровиробників такого господарсько-правового засобу, як компенсація державою ставки по банківських кредитах у розмірах не менше як 50 % облікової ставки НБУ, передбаченого Законом України „Про стимулювання розвитку сільського господарства на період з 2001 – 2004 років”, вперше запропоновано використати цей господарсько-правовий засіб для формування спеціального режиму господарювання у сфері виробництва окремих типів суден або здійснення високотехнологічних видів судноремонту.
12. Беручи до уваги законодавчу вимогу необхідності здійснення оплати в іноземній валюті на виконані судноремонтні роботи зарубіжним замовникам в строк 180 календарних днів, що є недостатнім для надання відстрочень постійним замовникам відповідно до практики, що склалася, уперше обґрунтовано можливість, по-перше, застосування механізмів факторингу та форфейтингу як альтернативних джерел комерційного фінансування, у зв’язку з чим вважаємо за необхідне розробити проект Закону України „Про факторингові операції” для стимулювання їх впровадження у практику банківської діяльності. По-друге, доцільно продовжити максимальний строк повернення виручки в іноземній валюті за здійснений ремонт судна до одного року, шляхом внесення відповідних змін до Закону України „Про порядок здійснення розрахунків в іноземній валюті”
13. Обґрунтовано необхідність застосування для підприємств суднобудівної промисловості прискореної амортизації основних засобів як господарсько-правовий засіб стимулювання підвищення конкурентноздатності цих підприємств. У зв’язку з цим додатково аргументовано необхідність прийняття Закону України „Про амортизацію”, метою якого є з’ясування на законодавчому рівні напрямів та правових засобів державної амортизаційної політики, а також встановлення переліку та класифікації основних засобів за такими ознаками, як вплив на підвищення конкурентноздатності галузі та ступінь їх зношеності. Враховуючи сукупність цих ознак, уперше запропоновано створити галузеву систему диференційованих строків амортизації різних категорій обладнання та устаткування.
14. Уперше запропоновано для підвищення ефективності державної підтримки стратегічних галузей промисловості, зокрема, суднобудівної, та контролю за використанням коштів Державного бюджету в процесі фінансування державних замовлень, фінансування державних цільових програм, компенсації відсоткових ставок комерційного кредитування та здійснення пільгового кредитування з рахунок грошових коштів держави, створити спеціалізовані державні фінансово-кредитні установи як системного заходу державної підтримки стратегічних галузей промисловості. Це вимагає розроблення та прийняття Закону України „Про державні фінансово-кредитні установи” та ухвалення типового статуту державної фінансово-кредитної установи.
Практичне значення одержаних результатів. Висвітлення в дисертації низки питань було здійснено вперше, і одержані в результаті дослідження висновки становлять наукову новизну дисертації. Окремі положення та висновки мають дискусійний характер і можуть бути використані для подальших досліджень господарсько-правових аспектів стимулювання стратегічних галузей промисловості України.
Сформульовані у дослідженні теоретичні висновки та практичні рекомендації можуть бути використані: 1) з метою вдосконалення законодавства про стимулювання підприємств суднобудівної промисловості в Україні; 2) для стимулювання інших стратегічних галузей економіки України; 3) при викладанні навчальних дисциплін з курсу „Господарське право” та „Цивільне право”, підготуванні підручників, навчальних посібників, методичних рекомендацій, тощо.
Апробація результатів дисертації. Основні положення та висновки роботи були представлені та обговорені на всеукраїнській науково-практичної конференції молодих учених та здобувачів „Сучасні проблеми юридичної науки: стан і перспективи розвитку” (2005 р., м. Харків), всеукраїнській науково-практичної конференції „Інноваційний розвиток України: наукове, економічне та правове забезпечення” (27-28 жовтня 2006 р., м. Харків), всеукраїнській науково-практичній конференції молодих вчених та здобувачів „Сучасні проблеми юридичної науки і практики” (2007 р., м. Харків)
Публікації. Ключові й окремі наукові положення та висновки дисертації знайшли своє відображення в 9 наукових публікаціях (6 статтях, опублікованих у фахових виданнях і тезах 3 доповідей на науково-практичних конференціях).
Структура та обсяг дисертації зумовлені предметом і метою дослідження та втілено у вступі, двох розділах, які містять шість підрозділів, висновках та списку використаних джерел. Загальний обсяг дисертації – 210 сторінок, з яких основного тексту – 193 сторінок. Список використаних джерел - 163 найменування.

Список литературы

Висновки
1. Згідно з п.2 ст.7 Закону України від 16 січня 2003 №433 - IV "Про пріоритетні напрямки інноваційної діяльності", ст. 7 Закону України від 11 липня 2001 р. за №2623 – III "Про пріоритетні напрями розвитку науки і техніки в Україні”, постанови Кабінету Міністрів України вiд 29 лютого 1996 р. № 272 „Про концепцію державної промислової політики”, до пріоритетних виробництв, які можуть сприяти досить швидкому підвищенню рівня промислово-технологічнго перероблення та посиленню конкурентоздатності продукції, віднесено, зокрема, суднобудування. Але, не зважаючи на визнання галузі пріоритетною, а деякі підприємства (суднобудівний завод імені 61 комунара в м. Миколаїв, ВАТ „Феодосійська суднобудівна компанія „Море”), відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 23 грудня 2004 р. за №1734 „Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави”, стратегічними, подальші зусилля законодавця щодо стимулювання суднобудівної промисловості фактично припинилися.
2. Підприємства галузі зберегли з радянських часів значну виробничу базу, і за умови виваженої державної економічної політики суднобудування може стати однією з ключових галузей промисловості в країні. В Україні діє значна кількість суднобудівних підприємств, розташованих на Півдні і в центрі країни, що становлять цілісний виробничий сектор економіки, який має певну інфраструктуру. Тому можна говорити про те, що суднобудування впливає на загальний стан економіки, створюючи кумулятивний ефект не тільки в самій галузі, а й суміжних галузях та видах виробництв. Ці підприємства вносять значні кошти до Державного бюджету. Крім того, суднобудування є галуззю промисловості, яка потребує значних людських ресурсів, тим самим сприяючи зайнятості населення. Тому стан розвитку суднобудування значною мірою впливає на соціально-економічний стан країни. Отже, розвиток суднобудування має важливе економічне, політичне та соціальне значення.
3. Суднобудівна промисловість є досить складним сектором економіки та має певну внутрішню структуру. За видами виробництв вона поділяється на такі галузі: 1) суднобудування; 2) судноремонт; 3) суднове машинобудування; 4) морське приладобудування. В свою чергу суднобудування як провідна галузь суднобудівної промисловості залежно від спрямованості продукції можна поділити на дві великі групи: цивільне та військове. Цивільне суднобудування, залежно від типів суден, що будуються, поділяється на будування: пасажирських суден; суден торговельного флоту; суден спеціального призначення (науково-дослідних, пожежних, мусорозбірників та ін.) Такий поділ має не тільки теоретичне, а й велике практичне значення. Кожен з цих видів суднобудування володіє певною технологічну специфікою, тому підхід держави до стимулювання кожного виду виробництва не може бути уніфікованим. На нашу думку, доцільно ставити питання про створення механізмів підтримки, індивідуальних для будування окремих типів суден у разі, якщо це є економічно доцільним.
4. Суднобудування традиційно є галуззю, яка орієнтована на експорт, оскільки деякі держави внаслідок недостатньо високого рівня економічного розвитку не в змозі створювати власне суднобудування а наявності національного судноплавства та оборонних інтересів.
5. Україна як морська держава має необхідні передумови для того, аби стати одним із світових лідерів суднобудівної промисловості. Серед них найбільш вагомими є такі: по-перше, історичні; по-друге, вигідне географічне розташування. Україна знаходиться усередині переміщення світових центрів суднобудування на Схід, що дозволяє вітчизняним суднобудівним компаніям зайняти вигідну нішу на світовому ринку; по-третє, позитивним чинником є те, що Україна має власні підприємства із виготовлення сталі, тому у разі об`єднання зусиль з суднобудівниками Західної Європи, які володіють значно більшими фінансовими можливостями та сучасними технологіями суднобудування, Україна може посісти гідне місце на світовому ринку.
6. Продукція українських суднобудівних підприємств користується попитом як на внутрішньому, так і на світовому ринку. Це насамперед такі види суден, як танкери, сухогрузи та судна спеціального призначення, танкери для перевезення сирої нафти. Їхня доля в усьому збудованому тоннажі становить 22,6%. На наш погляд, будуванню зазначених типів суден необхідна підтримка з боку держави, а сааме: прийняття окремих програм розвитку для цих типів суден. Швидкий розвиток світової торгівлі, що спостерігається в останнє десятиріччя, зумовлює зростання обсягу транспортних перевезень, в тому числі і морських. Тому будування суден саме для потреб торгівельного флоту набуває особливої актуальності. Слід зазначити, що судна морського торговельного флоту потребують модернізації та переоснащення, насамперед, покращення експлуатаційних характеристик. Необхідність масової модернізації суден, зокрема, торгівельного флоту, що називається реновацією, утворює окремий ринок робіт в сфері суднобудівної та судноремонтної галузей.
7. Ця деталізація врешті-решт визначає шляхи підвищення конкурентоздатності суднобудівної промисловості та може набути юридичного значення і стати важливим чинником застосування законодавцем до підприємств галузі спеціальних режимів господарювання.
8. Поліпшення експлуатаційних характеристик судна є комплексом складних науково-технічних завдань. Саме тому в умовах ринку одним з провідних напрямів інноваційної діяльності підприємства з підвищення якості продукції доцільно обрати поліпшення однієї або декількох експлуатаційних характеристик (якостей) суден, на будуванні яких воно спеціалізується. В цьому контексті доцільним є створення галузевих технологічних парків, які б за рахунок створення спеціального режиму господарювання дозволили впроваджувати в господарську практику підприємств суднобудівної промисловості новітні технології. З цією метою слід розробити проект Закону України „Про створення технологічного парку (парків) в суднобудівній промисловості”.
9. Низький рівень інноваційної активності судноремонтних та суднобудівних підприємств негативно позначається на конкурентоздатності галузі на світовому ринку. Передумовами успішного впровадження інновацій у сфері суднобудування та судноремонту є функціонування на території України науково-дослідних інститутів та конструкторських бюро, таких як Міжнаціональний університет кораблебудування, Академія наук суднобудування, Морське інженерне бюро (м. Одеса), Одеська національна морська академія, Одеській національний морський інститут, Чорноморський науково-дослідний інститут технологій суднобудування (м. Севастополь) та ін. Таким чином, визначення основ інноваційної політики держави, яка спрямована на підтримку впровадження новітніх технологій у суднобудування, сприятиме підвищенню конкурентоздатності галузі в цілому та потенційно може стати законодавчою моделлю стимулювання розвитку інших науковомістких галузей промисловості (автомобілебудування, літакобудування, приладобудування та ін).
10. В сучасних умовах судноремонт стає основним напрямом діяльності суднобудівних підприємств. Але законодавець не поширює на нього положення Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”,що негативно позначається на конкурентоздатності вітчизняних судноремонтних підприємств. На нашу думку, судноремонт є самостійною специфічною галуззю суднобудівної промисловості. Тому для ефективного розвитку суднобудівної промисловості в цілому зусилля законодавця мають бути спрямовані на стимулювання судноремонту як специфічної галузі промисловості, зокрема і через створення спеціальних пільг та гарантій, які не обов’язково є предметом регулювання з боку чинного Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості України” внаслідок його певної цільової спрямованості саме на суднобудування. Вважаємо, що господарсько-правовое забезпечення стимулювання розвитку судноремонтної галузі в Україні потребує розроблення також спеціальної Державної програми розвитку судноремонтної галузі.
11. Негативним чинником розвитку суднобудування сьогодні є відсутність державного замовлення на будування нових суден. Невикористання вітчизняною системою державного регулювання економіки такого важливого господарсько-правового засобу, як державне замовлення, призводить до втрати низки потенційно можливих чинників розвитку галузі, а саме: 1) збільшення обсягів виробництва і, відтак, одержання економії на витратах виробництва за рахунок його серійності; 2) стимулювання випуску нової інноваційної продукції; 3) збільшення нових замовлень на інноваційну продукцію (особливо військового та подвійного призначення) з боку іноземних контрагентів в умовах, коли держава сама є замовником такої продукції для власних потреб. Негативний ефект, що справляє на розвиток галузі відсутність державного замовлення, істотно підсилюється на тлі відсутності розвинутих інституційних лізингових відносин у сфері збуту продукції суднобудівної промисловості.
12. В умовах призупинення дії Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”, що викликано переважно фіскальними інтересами держави, фактично втрачає юридичне та економічне значення позитивний і передовий досвід стимулювання розвитку галузі. Такий стан законодавчого регулювання суднобудівної промисловості є негативним прикладом державної галузевої політики. В умовах застосування державної підтримки іноземних конкурентів (прямі субсидії, дешеві кредити) в інших країнах українські підприємства не можуть успішно конкурувати на світовому ринку.
13. Тотальна приватизація суднобудівних підприємств, передбачена Законом України „Про державний бюджет на 2007 рік”, певним чином ускладнює проведення державної політики у сфері суднобудування та судноремонту. В умовах переходу права власності на державні суднобудівні підприємства до приватних власників значно ускладнюється контроль з боку держави за збереженням основного напряму діяльності зазначених підприємств: суднобудування та судноремонту. Отже, приватизація державного сектору суднобудування та судноремонту є хоча і законним, але й неправовим рішенням, оскільки такі дії законодавця підривають економічну безпеку країни, фактично створюючи умови для виходу на український ринок іноземних транснаціональних корпорацій, та можливості для перепрофілювання суднобудівних підприємств в нові порти тощо. Вважаємо, що для стратегічних підприємств галузі питання стосовно реприватизації має розглядатися у практичній площині.
14. Одним з негативних наслідків приватизації є перехід на будування лише корпусів суден з наступним добудуванням на іноземних верфях. Прикладом цього є економічна діяльність підприємства „Damen Shipyards Океан”, асоційованого підприємства нідерландського холдингу. В умовах недосконалості приватизаційного законодавства у цій сфері даний приклад ілюструє тенденцію розвитку галузі в цілому. Такий стан речей може бути вигідним для окремого підприємства, але не для економіки держави. Таким чином, одним із негативних наслідків приватизації є штучне обмеження використання потенціалу галузі в повному обсязі.
15. Формування програми приватизації підприємств галузі потребувало і потребує попередньої законодавчої визначеності з умовами майбутньої господарської діяльності.
16. Законодавчим втіленням галузевої політики є її прогнозне та програмне забезпечення. На сьогодні єдиною програмою економічного розвитку галузі є програма розвитку рибопромислового флоту. Істотним недоліком законодавства є відсутність програм середньо і довгострокового розвитку інших підгалузей суднобудування та галузей суднобудівної промисловості.
17. Одним з етапів розвитку законодавства у сфері підтримки суднобудування було надання прямих дотацій підприємствам з Державного бюджету України. Такий вид підтримки певною мірою дозволив розв’язати проблему фінансування будування деяких суден і тим самим поліпшити фінансовий стан окремих підприємств суднобудівної галузі. Але для стабільного поліпшення діяльності суднобудівних підприємств такі заходи можуть мати систематичний характер. У той же час коштів, які передбачені Державним бюджетом України на 2007 р. для підтримки підприємств галузі, абсолютно недостатньо, що тільки актуалізує необхідність модернізації спеціального режиму господарювання в галузі.
18. Згідно зі ст. 1 Закону України від 18 листопада 1999 р. „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”[4] основними засобам державного стимулювання галузі є такі: відкриття окремих рахунків та оперування з авансовими платежами замовників, які не підлягають безумовному списанню, використовуються тільки на будування суден і не обкладаються податком на прибуток до здавання судна замовникам; відстрочення на 60 місяців (починаючи з 1 січня 2000 р.) погашення заборгованості перед державним бюджетом та державними цільовими фондами; звільнення від плати за землю на територіях виробничого призначення; звільнення від сплати ПДВ проектно-конструкторських робіт, які здійснюються вітчизняними розробниками для суднобудівних підприємств за контрактами на будування суден; звільнення від сплати митних платежів з 1 січня 2000 р. під час ввезення на митну територію України матеріалів, обладнання та комплектуючого обладнання.
19. Постановою Кабінету Міністрів України від 17 серпня 2006 р. „Про зупинення дії деяких постанов Кабінету Міністрів України” було зупинено дію постанови Кабінету Міністрів України від 3 серпня 2006 р. за № 1084 "Про доповнення переліку та обсягів матеріалів, устаткування і комплектуючого обладнання, що використовуються для будівництва суден підприємствами суднобудівної промисловості, визначеними відповідно до статті 1 Закону України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні", та ввозяться на митну територію України згідно з контрактами, укладеними цими підприємствами", було призупинено дію положень відповідного Закону.
20. На сьогодні для стимулювання галузі застосовується лише відкриття окремих рахунків та оперування з авансовими платежами замовників, які не підлягають безумовному списанню, використовуються тільки на будування суден і не обкладаються податком на прибуток до здавання судна замовникам. Такий стан державної підтримки галузі не можна назвати перспективним. Галузь потребує, по-перше, повернення пільг та гарантій, що існували; по-друге, поширення такого правового режиму на судноремонт; по-третє, впровадження нових, спрямованих не тільки на пряму підтримку діяльності саме підприємств суднобудівної промисловості, але і на стимулювання діяльності їх контрагентів, суб’єктів інфраструктури суднобудівного та судноремонтного ринку, за допомогою яких підвищувалася б ефективність функціонування галузі. До таких заходів можна віднести механізм ліцензування судноремонтних послуг, впровадження і стимулювання лізингу та факторингу, створення технологічних парків та симулювання концентрації капіталу в галузі шляхом створення холдінгових компаній, тощо.
21. Створення вільних економічних зон дозволило значно поліпшити стан підприємств на території їх розташування. Як зазначалося, запасні частини та комплектуюче суднове обладнання виробляються за кордоном, тому питання звільнення від сплати ввізного мита та сплата ПДВ за ставкою 0% набувають особливої актуальності. Зазначені пільги дозволяють знизити собівартість судна, що будується, а також виконання робіт з ремонту судна, тим самим підвищуючи конкурентоздатність продукції, що виробляється. Враховуючи той факт, що більшість суднобудівних та судноремонтних підприємств розташовані на територіях ВЕЗ та ТПР (Одеса, Миколаїв, АРК), вважаємо скасування вільних економічних зон недоцільним та не виваженим з погляду галузевої політики та економічної безпеки.
22. Істотним недоліком сучасного господарсько-правового регулювання галузі є відсутність правового механізму обов’язкового моніторингу стану підприємств і вивчення потреб сучасного морського та річкового флоту в будуванні нових суден та ремонті тих, що використовуються. Такий моніторинг, на нашу думку, має стати передумовою стимулювання галузі та дозволить, ураховуючи економічні особливості розвитку суднобудування, розробити основи економічної, зокрема галузевої, політики суднобудування.
23. Основи державної економічної, зокрема промислової галузевої політики, мають бути законодавчо закріплені в програмах економічного та соціального розвитку. В цьому контексті слід зазначити, що з метою стимулювання галузі за ініціативи Міністерства аграрної політики було прийнято Закон України „Про національну програму будування суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки”. Але слід констатувати, що ні загальної програми, яка б закріплювала основи економічної політики в галузі суднобудування та судноремонту, ні галузевих, які були б спрямовані на стимулювання окремих галузей суднобудування з урахуванням їх технологічних особливостей та особливостей правового регулювання, прийнято не було. Крім того, розвитку вітчизняних виробничих потужностей судноремонту законодавець узагалі не приділяє уваги.
24. Законодавчим втіленням промислової політики повинно стати прогнозне та програмне забезпечення, яке мусить мати ієрархічний характер та складатися з галузевої програми економічного розвитку суднобудування як генерального нормативно-правового акта який визначає основні напрями та цілі стимулювання галузі взагалі, і так званих підгалузевих програм розвитку окремих видів виробництв, які б урахували їх особливості та закріплювали найбільш оптимальні механізми стимулювання. Остаточним об’єктом таких програм має стати будування в Україні окремих визначених типів суден на основі повного циклу виробництва, а також визначення типів і видів судноремонтних робіт та типів і видів необхідного для розвитку галузі обладнання, устаткування та технологічного забезпечення.
25. Першим кроком у питанні правового регулювання галузі має стати прийняття окремого нормативно-правового акта, який визначав би основи державної економічної політики у сфері морської діяльності України в цілому. В цьому контексті заслуговує на увагу позитивний досвід Російської Федерації, де була прийнята та успішно функціонує Морська доктрина, яка розкриває сутність, зміст та шляхи реалізації національної морської політики. На нашу думку, необхідність прийняття такого роду нормативно-правового акта в Україні має велике значення. Ця доктрина мусить стати першою ланкою у правовому регулюванні як морської діяльності країни взагалі, так і розвитку суднобудівної промисловості зокрема. Другою ланкою, на наш погляд, має стати прийняття на снові Морської доктрини галузевої програми розвитку, загальної для суднобудування та судноремонту, яка б визначала стратегічні цілі держави в галузях суднобудування та судноремонту та була генеральною для так званих підгалузевих програм економічного розвитку окремих підгалузей суднобудування та судноремонту. Кінцевий правовий режим функціонування суднобудівної промисловості, таким чином, має фактично залежати від Морської доктрини, що визначає види та напрями морської діяльності держави, національні інтереси у Світовому океані, морську політику, її принципи, напрями та суб’єктів, морську діяльність та її потенціал тощо, та від механізмів суто державної промислової політики, яка повинна діяти в рамках суднобудування як чинник розвитку економіки як такої.
26. Зазначені підгалузеві програми могли б урахувати особливості окремих підгалузей суднобудування та судноремонту або надавали б більші законодавчі преференції найбільш конкурентоздатним і перспективним галузям, таким як будування танкерів та сухогрузів, пасажирських суден, науково-дослідних суден спеціального призначення та ін. На нашу думку, таке ієрархічне регулювання галузі сприятиме найбільш ефективній підтримці вітчизняних суднобудівних та судноремонтних підприємств, оскільки визначатиме, по-перше, позицію законодавця в морській політиці, а також місце в ній суднобудування та судноремонту; по-друге, дозволятиме обрати найбільш дієві засоби стимулювання для кожної підгалузі окремо з урахуванням її особливостей.
27. Обов’язковою методичною умовою формування та прийняття галузевих програм є їх узгодження та координація зі змістом програм інвестиційного, інноваційного розвитку, а також програм розвитку промисловості і транспорту.
28. Аналіз чинного законодавства дозволяє зробити висновок про відсутність довгострокових, стратегічних програм розвитку окремих галузей економіки. Це недолік законодавчого забезпечення прогнозної та програмної діяльності держави в цілому, оскільки кожен уряд, приймаючи ту чи іншу програму економічного розвитку на рік, фактично не несе відповідальності за наслідки своєї діяльності, ставлячи під загрозу саме існування цілісної та послідовної економічної політики в цій галузі.
29. Розвиток суднобудування та судноремонту не одержав на сьогодні цілісної, законодавчо закріпленої підтримки з боку держави. В цьому контексті українські товаровиробники не можуть гідно конкурувати з іноземними суднобудівниками, оскільки без державної підтримки вони знаходяться у порівняно невигідних умовах, ніж їхні іноземні конкуренти. Тому забезпечення необхідного рівня конкурентоздатності вітчизняного суднобудування та судноремонту неможливе без державної підтримки.
30. На нашу думку, з метою підвищення безпеки мореплавства, а також конкурентоздатності вітчизняного судноремонту на світовому ринку необхідно активне впровадження ліцензування судноремонтних послуг. Для того щоб максимально ефективно використати ліцензування як засіб державного регулювання суднобудівної промисловості, слід диференціювати судноремонт за сутнісними технологічними та видовими ознаками. У зв’язку з високим рівнем технологічної складності всіх видів заводського або докового ремонту, проведення кожного з них потребує одержання окремої ліцензії. Так званий ремонт „у стінки” не вимагає наявності спеціального обладнання і не є технологічно складним, тому цей вид ремонту можуть здійснювати дрібні підприємства без одержання ліцензій. Потрібне ретельне розроблення ліцензійних умов по кожному з видів судноремонту окремо, яке б ураховувало рівень технологічної складності робіт і в зв’язку з цим мінімальні вимоги до обладнання, що використовується, а також до кваліфікації робітників, які виконують зазначені роботи, та передбачала їхню ув’язку зі стандартами якості відповідних робіт.
31. На сьогодні контроль за сертифікацією якості судноремонтних послуг здійснюють відповідні міжнародні класифікаційні товариства, серед яких найбільш поширеним в Україні є Морський регістр судноплавства Російської Федерації, бюро Veritas, Український морський та річковий регістри, американське бюро та ін. Тому, на нашу думку, підвищення стандартів якості судноремонтних робіт сприятиме підвищенню їх конкурентоздатності, а також може стати стимулом до інноваційного оновлення існуючих основних фондів підприємств. Отже, не тільки ліцензійні умови та порядок оцінки якості судноремонтних робіт повинні одержати нормативно-правове закріплення. Пунктом програми державного розвитку мають стати стандарти якості, вимоги до яких мусять стати дещо завищені.
32. Оскільки програма розвитку галузі в середньому розрахована на 5-10 років, такі завищені стандарти можуть стати імпульсом для впровадження та розвитку інновацій, а також постійного вдосконалення якості послуг, що надаються, оскільки у разі невідповідності стандартам ліцензія на наступні 10 років може бути не одержана. Таким чином, маємо співвідношення ліцензії та міжнародних стандартів якості, де ліцензія – це технологічна можливість виконання робіт, а сертифікація в цьому контексті є перевіркою якості робіт, що реально здійснені. Завданням законодавця на сьогодні є досягнення такого співвідношення ліцензійних умов та стандартів якості послуг, при якому буде досягнуто ефект стимулювання розвитку власних наукових досліджень та розробок, підвищення кваліфікації робітників, тобто слід створити механізм інноваційного розвитку, який одночасно стане чинником державної підтримки галузі.
33. Активне впровадження лізингових механізмів у систему господарсько-правових відносин суднобудування та судноремонту передбачає впровадження лізингових відносин, які мають диференціюватися за системним призначенням, а саме: стимулювання інноваційної діяльності і стимулювання реалізації продукції та послуг підприємств суднобудівної промисловості. Реалізація цього положення і передбачає комплекс законодавчих засобів, одним з яких має стати створення лізингової компанії, що потребує відпрацювання системи господарсько-правових засобів регулювання та стимулювання лізингової діяльності.
34. Слід зазначити, що в законах України „Про фінансовий лізинг”, а також „Про ринок фінансових послуг та державне регулювання ринків фінансових послуг” не визначено особливості організаційно-правової форми лізингової компанії, що є перешкодою для розвитку лізингу взагалі. Стимулювання є принципово різним елементом державного втручання в економічну діяльність. На наш погляд необхідно повернути зміст Закону України „Про фінансовий лізинг”в концептуальне русло Закону України „Про лізингову діяльність”, але на принципово новому рівні, в тому числі через визначення організаційно-правової форми лізингових компаній, їх видів, засобів державного регулювання їх діяльності та контролю за нею тощо.
35. Законодавча політика має передбачати: 1) врахування впровадження лізингових механізмів у програмах розвитку; 2) виходити з необхідності диференціації впровадження лізингової діяльності (фінансового лізингу) відповідно до її господарсько-правової мети: з одного боку, це оновлення основних виробничих фондів суднобудівних та судноремонтних підприємств на інноваційній основі, з другого –стимулювання реалізації готової продукції суднобудівних підприємств. Упровадження діяльності з надання послуг фінансового лізингу в цих двох випадках має свої істотні особливості, зокрема з огляду на обсяги фінансування.
36. Практика створення державних лізингових компаній (Украгролізинг, Укртранслізинг) не має нормативно-правового забезпечення на рівні Законів України. На нашу думку, питання стимулювання державних лізингових компаній, а також створення відповідного пільгового режиму для недержавних, зокрема, в сфері суднобудування та судноремонту, мають одержати законодавчій варіант свого розв’язання. Щонайменше, це можна зробити в межах Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”. але ця проблема не замикається на суднобудуванні та судноремонті, а є загальною для інших стратегічних галузей.
37. У цілому ж пропонуємо прийняти новий Закон України „Про фінансовий лізинг”, в основі якого має бути попередня редакція Закону, яка регулювала лізингову діяльність, тобто більш широке коло правовідносин, господарських за своєю природою, а не тільки цивільно-правових. Таким чином, впровадження лізингових механізмів, а саме: створення лізингових компаній на новій концептуальній основі на базі більш досконалого законодавства, дозволить більш ретельно стимулювати суднобудівну промисловість.
38. Як уже зазначалося, судноремонтна промисловість є не підгалуззю суднобудування, а окремою галуззю виробництва, яка має власні як технологічні особливості, так і особливості законодавчого забезпечення. Однією з таких особливостей є короткостроковість надання послуг (до 1 місяця), що зумовлює низку неузгодженостей законодавства. Переважно надання послуг з ремонту суден здійснюється щодо іноземних контрагентів, тому актуальним стає питання повернення виручки в іноземній валюті. Досить короткий строк повернення виручки в іноземній валюті (хоча і подовжений з 90 до 180 днів) не дає можливості надавати послуги з відстроченням понад цей строк. Такий стан законодавства призводить до фактичного неукладення потенційно перспективних контрактів. Тому для суднобудування стає актуальним питання про пошук альтернативних джерел комерційного фінансування. Одним з таких джерел, на нашу думку, може стати факторинг як спосіб фінансування за допомогою банків та фінансових корпорацій.
39. З огляду на те, що подальше подовження строків повернення валютної виручки є проблематичним з точки зору спрямованості валютного регулювання, слід піти або на подальше подовження строку до 270 днів, або сконцентруватися на пошуках альтернативних джерел комерційного фінансування. Проблема повернення коштів в іноземній валюті розв’язується за рахунок факторингових механізмів.
40. Механізмом, який здатний підвищити інноваційний рівень, а відтак, конкурентоздатність галузі, може стати впровадження технопарку або технопарків в суднобудівну промисловість.
41. Таким чином, пропонуємо створити на основі науково-дослідних інститутів суднобудування єдиного технопарку суднобудівної промисловості. Це не заперечує створення власної наукової бази окремими суднобудівниками. Судновласники, а також суднобудівні підприємства також мають можливість створювати власні НДІ. Але з огляду на те, що такі потужні підприємства є переважно підприємствами з іноземними інвестиціями, їх наукова база знаходиться в іноземній власності, а отже, виникає залежність вітчизняних суднобудівних підприємств від наукових центрів, що забезпечують інноваційність виробництва і находяться за кордоном, у системі суднобудівних ТНК, зокрема в Нідерландах. Тому створення технопарку є заходом, що спрямований на збереження потенціалу країни, в тому числі інноваційного майбутнього.
42. Пропонуємо внести доповнення до Закону України від 16 липня 1999 року №991- XIV „Про спеціальний режим інноваційної діяльності технологічних парків” положенням про створення галузевого технопарку суднобудування та судноремонту.

Список використаних джерел
1. Про пріоритетні напрямки інноваційної діяльності: Закон України від 16 січня 2003 р. № 433-IV // Відомості Верховної Ради України. – 2003. – № 13. – Ст. 93.
2. Про пріоритетні напрямки розвитку науки і техніки в Україні: Закон України від 11 липня 2001 р. № 2623-III // Відомості Верховної Ради України. – 2001. – №48. – Ст. 253.
3. Про концепцію державної промислової політики: Постанова Кабінету Міністрів України від 29 лютого 1996 р. № 272 // http://zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nereg=272-96-%EF Джерело – Інтернет.
4. Гуреев В. Поддержка государства дала результаты / В. Гуреев // Порты Украины. – 2001. – № 5(31). – С. 35-39.
5. Все о судостроении и судоремонте Украины. 2005: Справочник / Под ред. К. Ильницкого // Одеса. Порты Украины. – 2005. – 207 с.
6. Гуреев В. Общее собрание ассоциации «Укрсудпром». Итоги 2003 года и задачи на будущее / В. Гуреев // Судостроение и судоремонт. – 2004. - №1 (4). – С. 4.
7. Гуреев В. / В. Гуреев // Судостроение и судоремонт. – 2005. – №2 (11). – С. 4.
8. www.korabel.ru. – №1. – 2007. – С. 16.
9. Логачев С.И. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. / С.И. Логачев, В.В.Чугунов. – С.Пб.: Судостроение, 2001. – 312 с.
10. Александров В.Л. Судостроительное предприятие в условиях рынка: проблемы адаптации и развития / Александров В.Л., Перелыгин А.В., Соколов В.Ф. – С.Пб.: Судостроение, 2003. – 390 с.
11. Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні: Закон України від 18 листопада 1999 р. № 1242-XIV // Відомості Верховної Ради України. – 2000. – №3. – Ст. 20.
12. Череватый А. Проблема / А. Череватый // Судостроение и судоремонт. – 2005. – №2 (11) – С. 4.
13. Міжнародна Конвенція ІМО з запобігання забруднення суден 1973/1978 – МАРПОЛ/78 з доповненнями// http://www/morkniga.ru/p3070.html – Джерело – Інтернет.
14. Мартынов Л. Нужен ли Украине судоремонт? / Л. Мартынов // Судоходство. – 2006. – № 7-8 (122-123). – С. 49.
15. Букетов В.И. Судоремонт: от маркетинга до электроники / В.И. Букетов // Судостроение и судоремонт. – 2004. – № 2(5). – С. 26-27.
16. Мартынов Л. СРЗ: от потенциала – к производству / Л Мартынов // Судоходство. – 2006. – №10 (124). – С. 30.
17. Портер М. Конкуренция. Учеб. пособ. / Пер. с англ. / М. Портер. – М.: Изд. дом „Вильямс”, 2000. – 495 с.
18. http://www.glossary.ru/cgi- bin/gl_find.cgi?ph=%EA%EB%E0%F1%F1+%F1%F3%E4%ED%E0&action.x=23&action.y=– Джерело – Інтернет.
19. Державний стандарт України. Системи управління якістю. Вимоги. Офіційне видання – К:. – Держстандарт України, 2001. – 30 с.
20. Cеврюков В. Регистр судоходства Украины. Пора становления / В. Севрюков // Судостроение и судоремонт. – 2004. - №5. – С. 22-23.
21. Короткий П. Судостроение. Тенденции и перспективы / П. Короткий // Судостроение и судоремонт . – 2004. – №2(5). – С. 8-9.
22. Кинах А. Судостроение Украины: нужны эффективные стимулы / А. Кинах // Судостроение и судоремонт. – 2005. - №2 (11). – С. 3.
23. Державна допомога виробникам в Україні : реформування відповідно до норм СОТ та ЄС: [зб. наук. праць / наук. ред. Касянов С. та ін.]. – К.: Нора-Друк. – 2004. – 86 с.
24. Угода про субсидії та компенсаційні заходи (СКЗ) // http://zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi – Джерело – Інтернет.
25. Генеральна Угода про торгівлю і тарифи (ГАТТ) 1947 р. // http://www.djerelo.com/index.php?option=com_content&task=view&id=6012&Itemid=223 – Джерело – Інтернет.
26. P.J.G. Kapteyen, P. VerLoren van Themaat. Introduction to the Law of the European Communities. – Вид. 3. Kluver Law International, 1998. – 820 c.
27. http//www.ukrrudprom.comcgi-bin/gl_find.cgi?ph=%EA%EB%E0%F1%F1+%F1%F3%E4%ED%E0&action.x=23&action – Джерело – Інтернет.
28. Мамутов В.К. Господарське право / Валентин Карлович Мамутов. – К.: Юринком інтер, 2002. – 897 с.
29. Ландик В.И. Инновационная стратегия предприятия: проблемы и опыт их решения / В.И. Ландик. – К.: Наук. Думка. – 2003. - 364 с.
30. Про заходи щодо покращення фінансово-економічного становища ВО „Чорноморський суднобудівний завод” (м. Миколаїв): Розпорядження Кабінету Міністрів України від 4 лютого 1992 р. № 69-р // http:// zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nereg=69-92-%FO – Джерело – Інтернет.
31. Про створення умов для випуску суден Чорноморським суднобудівним заводом: Постанова Кабінету Міністрів України від 3 червня 1993 р. № 405 // http://www.zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nereg=405-93-%EF – Джерело – Інтернет.
32. Про дозвіл державному підприємству „Суднобудівний завод імені 61 Комунара” на продаж кораблів: Розпорядження Кабінету Міністрів України від 11 травня 1994 р. №325-р // http://www.zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nereg=325-94-%FO – Джерело – Інтернет.
33. Про заходи щодо стабілізації роботи суднобудівних підприємств у 1997 році: Постанова Кабінету Міністрів України від 17 травня 1997 р. № 456 // Офіційний вісник України – 1997. – №21. – Ст. 21.
34. Про заходи щодо забезпечення виробничої діяльності державного підприємства „Херсонський суднобудівний завод”: Указ Президента України від 12 липня 1999 р. № 813/99 // Урядовий кур’єр. – 1999. – 19 серпня.
35. Про порядок списання податкової заборгованості підприємств водного транспорту, що виникла у зв’язку з обмеженням судноплавства по Дунаю: Закон України від 15 липня 1999 р. № 965-XIV // Відомості Верховної Ради України. – 1999. – №38. – Ст. 347.
36. Про заходи щодо стабілізації роботи суднобудівних підприємств м. Миколаєва: Постанова Кабінету Міністрів України від 20 травня 1997 р. № 467 // Урядовий кур’єр. – 1997. – 31 травня.
37. Про заходи щодо стабілізації роботи суднобудівних підприємств: Постанова Кабінету Міністрів України від 29 лютого 1996 р. №254 // http://www. zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nereg=254-96-%EF – Джерело –Інтернет.
38. Про заходи щодо збереження виробничого потенціалу Херсонського суднобудівного заводу: Постанова Кабінету Міністрів України від 17 травня 1999 р. № 826 // http://www.zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nereg=826-99-%EF – Джерело –Інтернет.
39. Про розподіл державних централізованих капітальних вкладень та переліки об’єктів, що фінансуються за їх рахунок у 1999 році: Постанова Кабінету Міністрів України від 23 березня 1999 р. № 452 // Урядовий кур’єр. – 1999. – 15 квітня.
40. Про реструктуризацію заборгованості державного підприємства „Херсонський суднобудівний завод”: Постанова Кабінету Міністрів України від 25 серпня 1999 р. № 1551 // http:/www. zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nereg=1551-99-%EF – Джерело –Інтернет.
41. Про додаткові заходи щодо забезпечення реалізації проекту будівництва суден-балкерів типу „Панамакс” відкритим акціонерним товариством