Замовити дисертацію ПЛАНУВАННЯ РУХУ ГРОШОВИХ КОШТІВ В СИСТЕМІ УПРАВЛІННЯ ФІНАНСОВИМИ РИЗИКАМИ : ПЛАНИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСОВЫМИ РИСКАМИ

У першому розділі “Стан наукових розробок в галузі управління фінансовими ризиками” проаналізовані сучасні підходи до управління ризиками, ідентифіковані і класифіковані фінансові ризики, виявлені причини їх виникнення, досліджені методи оцінки.

Констатовано, що в українській науці відсутні комплексні розробки проблеми управління фінансовими ризиками. На сьогодні досліджені окремі її складові, а саме: поняття фінансових ризиків, їх класифікація, оцінка рівня ризику, фактори, що його визначають та інші. Узагальнення розробок вітчизняних і зарубіжних учених дозволило уточнити поняття “фінансовий ризик” на мікрорівні як невизначеність, що пов’язана із залученням та використанням власних та запозичених джерел фінансування операційної та інвестиційної діяльності підприємства.

Зважаючи на зміни, що з 2000 р. відбуваються у фінансовому обліку українських підприємств згідно із Законом “Про бухгалтерський облік і фінансову звітність в Україні” запропоновано класифікувати фінансові ризики відповідно до видів господарської діяльності. Особливе місце в класифікації належить ризику втрати платоспроможності. По-перше, він носить комплексний характер, пронизує всі сфери господарської діяльності підприємства, по-друге, через присутність в операційній діяльності є постійним.

Причини виникнення фінансових ризиків запропоновано поділяти на передбачувані й непередбачувані, зовнішні та внутрішні. Внутрішні поділяються на попередні, що діють на етапі прийняття управлінських рішень, і подальші, дія яких проявляється в процесі господарської діяльності.

Враховуючи складний, комплексний характер ризику втрати платоспроможності його можна оцінити лише якісно, до того ж опосередковано за допомогою аналітичного методу. Суть методу полягає у тому, що відповідно до результатів аналізу платоспроможності підприємства встановлюється рівень ризику: при високій платоспроможності ризик є прийнятним, при низькій – критичним, а в окремих випадках – катастрофічним.

У другому розділі “Вибір та обґрунтування методів дослідження” обґрунтована доцільність дослідження ризику втрати платоспроможності автобусних підприємств, обрано метод зниження ризику, розроблена загальна методика дослідження, обґрунтовані методи планування руху грошових коштів.

Для оцінки ризику втрати платоспроможності автобусних підприємств запропонована система показників, яка враховує особливості їх роботи, а саме: домінуючий характер готівкових розрахунків із клієнтами, невеликий строк обороту дебіторської заборгованості, що суттєво менший за нормативний, фінансування діяльності з місцевих бюджетів. Результати аналізу показників платоспроможності автобусних підприємств м. Києва засвідчили про критичний, а подекуди і катастрофічний рівень ризику. Недостатність грошових надходжень, використання амортизаційних відрахувань для фінансування основної, а не інвестиційної діяльності, унеможливлює необхідне оновлення автобусного парку, підтримання його в належному технічному стані, що суттєво знижує якість обслуговування пасажирів.

На підприємствах відсутня система управління фінансовими ризиками, в тому числі ризиком втрати платоспроможності. Управління платоспроможністю зводиться до обґрунтування розміру дотації з місцевого бюджету методами, що використовувалися за часів адміністративно-командної економіки, і не враховують особливості сучасних економічних відносин.

Детальний аналіз існуючих методів зниження фінансових ризиків дозволив зробити висновок про доцільність використання попереджуючих методів, а саме методу бюджетування, для зниження ризику втрати платоспроможності. У даному випадку мова йде про бюджет руху грошових коштів. Бюджет розробляється на рік із розподілом по місяцях і дозволяє за даними прогнозу грошових надходжень і виплат визначити надлишок або нестачу коштів для фінансування господарської діяльності підприємства, тобто чистий грошовий потік кожного місяця. Для періодів із від’ємним значенням потоку необхідно передбачити зовнішнє фінансування, яке може здійснюватися шляхом запозичення коштів у кредиторів чи залучення їх у інвесторів. Збільшення частки запозичених джерел призводить до погіршення платоспроможності. Отже, завдання полягає у тому, щоб віднайти таке співвідношення між запозиченими й власними джерелами фінансування від’ємного чистого грошового потоку, яке б забезпечувало прийнятний рівень ризику втрати платоспроможності.

В основу загальної методики дослідження покладено системний підхід. Відповідно до його вимог проведено обґрунтування методів планування руху грошових коштів. Враховуючи те, що величини доходів та витрат операційної діяльності, які є базою для визначення грошових надходжень і виплат, являються випадковими величинами, при їх плануванні доцільно скористатися методом статистичних випробувань. Окрім зазначеного методу, при складанні бюджету руху грошових коштів використано балансовий метод, а для планування окремих показників – аналітично-розрахунковий метод.

У третьому розділі “Розробка моделі планування руху грошових коштів як складової системи управління фінансовими ризиками на автобусних підприємствах” обґрунтовані критерії прийняття рішень, досліджені сезонні коливання на автобусних перевезеннях, викладено процес моделювання руху грошових коштів.

В якості критерію прийняття рішення стосовно структури джерел фінансування від’ємного чистого грошового потоку запропоновано коефіцієнт поточної ліквідності як комплексний показник фінансового стану підприємства:

по-перше, він характеризує рівень можливостей погашення поточ-

них боргів. При Кпл>1 підприємство може погасити борги протягом строку операційного циклу. Якщо, ж Кпл<1, то такі можливості стають обмеженими і ризик платоспроможності суттєво зростає;

по-друге, значення коефіцієнта вказує на рівень фінансової стійкості підприємств, а отже, можливості погашення боргів у майбутньому. При Кпл=1 необоротні активи повністю покриваються власними джерелами; при Кпл>1 ними фінансуються також оборотні активи, в першу чергу виробничі запаси. Якщо ж Кпл<1, то частина необоротних активів покривається поточними зобов’язаннями і на вимогу кредиторів може бути спрямована на їх погашення, що призведе до катастрофічного рівня ризику втрати платоспроможності.

Для прибуткових автобусних підприємств із високим рівнем платоспроможності мінімальне прийнятне значення коефіцієнта поточної ліквідності становить одиницю. Для збиткових підприємств, де фактичний рівень коефіцієнта менший за одиницю, прийнятне значення його повинно бути не нижчим за досягнутий рівень. При такій умові струк-тура зовнішнього фінансування дефіциту грошових надходжень не погіршить вже досягнутий рівень ризику втрати платоспроможності.

Критерієм ефективності планування руху грошових коштів є: для прибуткових автобусних підприємств – максимум рентабельності чистого доходу, для збиткових, із від’ємним значенням рентабельності, – її мінімальне значення.

Вхідними параметрами розробленої імітаційної моделі являються: параметри статистичних законів розподілу коефіцієнта використання парку (a), питомих: виручки від реалізації послуг (ПВ), змінних витрат матеріалів (ПВМ) та витрат на оплату праці (ПЗП) по сезонах та видах перевезень, показники звітного балансу, звіту про фінансові результати, середня ставка утримань із заробітної плати, ставки податків та обов’язкових платежів, строки виплати заробітної плати та розрахунків з бюджетом і позабюджетними фондами, компенсаційний залишок грошових коштів на поточних рахунках підприємства в комерційних банках. В якості бази для розрахунку питомих показників виручки й витрат використано показник “автомобіле-місце-дні у роботі”.

Необхідність планування вхідних параметрів за сезонами підтверджують результати дослідження сезонних коливань у їх динаміці за допомогою рядів Фур'є. Аналіз значень середнього квадратичного відхилення індексів сезонності від 100 % засвідчив, що сезонні коливання необхідно враховувати при побудові законів розподілу питомих: виручки – на всіх видах перевезень, витрат матеріалів – на всіх видах, окрім приміських, а витрат по оплаті праці – на міжміських та погодинних перевезеннях. В динаміці коефіцієнта використання парку сезонність не виявлена.

Параметрами, що управляються, є: індекс інфляції (І) та автомобіле-місткість парку (Аq).

Зміни річного індексу інфляції дозволять моделювати різні варіанти інфляційних очікувань, а отже, систематичних ризиків, що впливають на фінансові показники діяльності підприємства. Через параметр “автомобіле-місткість парку” моделюються різні інвестиційні стратегії покращення стану автобусного парку. Вибір рухомого складу в якості об’єкта інвестування зумовлений наступними причинами:

по-перше, рухомий склад займає найбільшу частку у структурі основних засобів – до 80 %;

по-друге, це найбільш зношена частина фондів – коефіцієнт зносу у середньому по автобусних підприємствах становить більше 75 %;

по-третє, інтенсивність експлуатації автобусів визначає основні обсяги грошових надходжень.

Вихідними параметрами являються чистий грошовий потік і структура зовнішніх джерел фінансування нестачі грошових надходжень.