Федотова Олександра Семенівна. Правовий режим земель річкового та морського транспорту України

Короткий опис

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ІМЕНІ ТАРАСА ШЕВЧЕНКА

На правах рукопису

ФЕДОТОВА Олександра Семенівна

УДК 349.41

ПРАВОВИЙ РЕЖИМ ЗЕМЕЛЬ РІЧКОВОГО ТА МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

12.00.06 – земельне право; аграрне право;
екологічне право; природоресурсне право

Дисертація на здобуття наукового ступеня
кандидата юридичних наук

Науковий керівник: доктор
юридичних наук, професор
Мірошниченко Анатолій Миколайович

Київ – 2013
ЗМІСТ
ВСТУП…..……………………………………………………………….... … 4
Розділ 1 Загальна характеристика правового режиму земель річкового та морського транспорту України..……………………………. 114
1.1 Еволюція наукових підходів до визначення правового режиму земель річкового та морського транспорту …… 115
1.2 Розвиток законодавчого забезпечення правового режиму
земель річкового та морського транспорту……………….
34
1.3 Склад земель річкового та морського транспорту……….
66
Висновки до першого розділу…………………….…..…… 83
Розділ 2 Особливості правового режиму окремих різновидів земель річкового та морського транспорту України………………….
86
2.1 Особливості правового регулювання використання земель портів та терміналів.…..……………………………
86
2.2 Особливості правового регулювання використання земель внутрішніх водних шляхів та їх берегових смуг………………………………………………………….. 1
1134
2.3 Особливості правових засад управління в сфері використання та охорони земель морського та річкового транспорту ………………………………………………….
1143
Висновки до другого розділу…………………….……….. 173

ВИСНОВКИ………………………………………………………………….
178

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ…………………………………… 1185

ДОДАТОК А………………………………………………………………… 2225

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ

ВРУ – Верховна Рада України
КМУ – Кабінет Міністрів України
ВК України – Водний кодекс України від 6 червня 1995 р.
ЗК УСРР 1922 р. – Земельний кодекс Української СРР від 29 листопада 1922 р.
ЄС – Європейський Союз
ЗК УРСР 1970 р. – Земельний кодекс Української РСР від 8 липня 1970 р.
Земельний кодекс 1992 р. – Земельний кодекс Української РСР від 18 грудня 1990 р., викладений у новій редакції Законом України «Про внесення змін і доповнень до Земельного кодексу Української РСР» від 13 березня 1992 р.
ЗК України – Земельний кодекс України від 25 жовтня 2001 р.
КТМ України – Кодекс торговельного мореплавства України від 23 травня 1995 р.
ЦК України – Цивільний кодекс України від 16 січня 2003 р.
Статут ВВТ – Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР, затверджений Постановою РМ СРСР від 15 жовтня 1955 р. № 1801
Порядок установлення берегових смуг водних шляхів – Порядок установлення берегових смуг водних шляхів та користування ними, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 14 квітня 1997 р. № 347

ВСТУП
Актуальність теми дослідження. Україна є морською державою, яка має вихід до Азовського та Чорного морів. Крім цього, в Україні є тринадцять внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних, протяжністю 2,4 тис. км. [363].
З часу проголошення незалежності в Україні відбулось чимало змін, більшість з яких обумовлена переходом до ринкової економіки. Під час економічних перетворень, річкові порти пройшли процедуру приватизації. Приватизація морських портів буде дозволена з набуттям чинності Законом України «Про морські порти України», що відбудеться у червні 2013 року. Не дивлячись на це, портова галузь перебуває у незадовільному стані і потребує реформування [див., наприклад, 57; 79; 81]. Необхідність реформ обумовлена не лише економічними, а і екологічними мотивами.
Сучасний стан навколишнього середовища спричиняє необхідність запровадження заходів щодо забезпечення екологічної безпеки. Морською доктриною України на період до 2035 року [67], зокрема, передбачено, що реалізація державної морської політики, в тому числі у сфері судноплавства, має здійснюватись з урахуванням принципу збереження навколишнього природного середовища, забезпечення екологічної безпеки та підтримання екологічної рівноваги морського середовища.
При цьому, залучення інвестицій у розбудову портової галузі неможливе без створення прозорого правового регулювання. Законом України «Про морські порти України» буде докорінно змінено підходи до розуміння поняття «морський порт», визначення меж морського порту, порядку управління портом тощо. Проте, ці підходи будуть стосуватись виключно морських портів та терміналів. В свою чергу, правовий режим земель річкових портів визначається головним чином нормативно-правовими актами, прийнятими ще за часів СРСР, у законодавстві відсутнє визначення таких понять, як «річковий порт», «територія річкового порту», «акваторія річкового порту». Правовий режим земель терміналів, судноремонтних заводів, баз стоянки маломірних судів у законодавстві майже не визначений. В свою чергу, у законодавстві про правовий режим земель морських портів є чимало суперечливих норм, що на практиці призводять до спорів, які не будуть усунуті з набуттям чинності Законом України «Про морські порти України».
Вироблення єдиного підходу до розуміння змісту ключових понять таких, як «порт», «територія порту», «акваторія порту», а також єдиного підходу до використання найбільш типових земель річкового та морського транспорту має велике практичне значення. Це дозволить уніфікувати правовий режим відповідних територій і ліквідувати підґрунтя для зловживань із вказаними землями.
Спеціальне наукове дослідження правового режиму земель річкового та морського транспорту в Україні за часів незалежності не проводилось. У СРСР дослідження правового режиму земель спеціального призначення в цілому та земель водного транспорту зокрема було здійснено М.І. Красновим, Р.Д. Боголеповим, М.В. Бочковим. Однак їх дослідження ґрунтувались, перш за все, на таких базових принципах регулювання земельних відносин, як виключна державна власність на землю та поділ земель на категорії за цільовим призначенням. Наразі землі річкового та морського транспорту можуть перебувати у державній, комунальній і приватній власності. Це зумовлює необхідність дослідження правового режиму вказаних земель під іншим кутом зору, з урахуванням економічних та правових реалій сьогодення.
Науково-теоретичною базою для дисертаційного дослідження стали праці вітчизняних фахівців у галузі земельного, екологічного та аграрного права, зокрема, В.І. Андрейцева, Г.І. Балюк, М.М. Бахуринської, А.Г. Бобкової, В.В. Бондаря, Л.О. Бондаря, Д.В. Бусуйок, О.А. Вівчаренка, Ю.Л. Власенко, Т.М. Гапотченко, А.П. Гетьмана, В.К. Гуревського, О.Є. Євграфова, В.М. Єрмоленка, О.І. Заєць, Є.О. Іванової, Н.В. Ільницької, І.І. Каракаша, Т.Г. Ковальчук, Т.О. Коваленко, В.В. Кононова, І.О. Костяшкіна, М.В. Краснової, П.Ф. Кулинича, В.І. Лебедя, Н.В. Локтєвої, А.В. Луняченка, Н.Р. Малишевої, Р.І. Марусенка, А.М. Мірошниченка, В.Л. Мунтяна, В.В. Носіка, В.М. Правдюка, О.М. Пащенка, О.О. Погрібного, А.І. Ріпенка, О.В. Роговенка, В.І. Семчика, Д.М. Старостенко, Н.І. Титової, В.Ю. Уркевича, С.І. Хом’яченко, І.Є. Чумаченко, О.І. Шапоренко, Ю.С. Шемшученка, М.В. Шульги, В.З. Янчука та інших.
Підґрунтям для дослідження також стали праці радянських і сучасних зарубіжних вчених у галузі права, в тому числі А.Т. Абикєєвої, Г.О. Аксеньонка, В.П. Балезина, Р.Д. Боголепова, М.В. Бочкова, Б.В. Єрофєєва, І.О. Іконицької, Л.А. Кассо, М.Д. Казанцева, О.С. Колбасова, О.В. Копилова, О.І. Крассова, М.І. Краснова, Б.С. Мизонова, І.В. Павлова, В.В. Петрова, О.В. Тарасенко, О.М. Турубінера, В.Х. Улюкаєва та інших.
Крім цього, у роботі були використані досягнення представників інших галузей науки, зокрема: І.С. Будзіловича, А.Г. Мартина, А.М. Третяка, А.Д. Юрченка та інших. Основою для вивчення ґенези правового регулювання відносин щодо використання земель річкового та морського транспорту стали роботи І.Й. Бойка, О.А. Гавриленко, К.Є. Гальського, В.М. Заруби, О.П. Іванківської, А.Г. Манькова, О.М. Мироненка, Н.Є. Толкачової, Б.Й. Тищик, О.І. Чистякова, В.Л. Янина, М. Ясинського та інших дослідників.
Положення та висновки дисертації базуються на науковому аналізі норм чинного законодавства України, матеріалів правозастосовчої практики, публікацій практикуючих юристів, а також аналітичних джерел у галузі права і економіки.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана в рамках бюджетної теми: «Доктрина права в правовій системі України: теоретичний і практичний аспекти» (№11 БФ 042-01), що досліджується на юридичному факультеті Київського національного університету імені Тараса Шевченка.
Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є розробка теоретичних положень та рекомендацій для удосконалення правового регулювання відносин з приводу земель річкового та морського транспорту України.
Мета дослідження потребує вирішення таких завдань:
- вивчити ґенезу правового регулювання відносин з приводу земель річкового та морського транспорту України;
- з’ясувати зміст юридичного поняття «землі річкового та морського транспорту України» шляхом виявлення родових і специфічних видових ознак цих земель;
- дослідити структуру земель річкового та морського транспорту України за чинним законодавством, а також особливості правового режиму найбільш типових ділянок земель річкового і морського транспорту України;
- виявити у законодавстві, що регулює відносини з приводу земель річкового та морського транспорту, суперечливі та неефективні норми;
- вивчити зарубіжний досвід регулювання відносин у сфері використання найбільш типових земель річкового та морського транспорту;
- сформулювати пропозиції щодо удосконалення земельного законодавства України, що визначає правовий режим земель річкового та морського транспорту.
Об’єктом дослідження є сукупність земельних правовідносин, що виникають, змінюються і припиняються при використанні, охороні та відтворенні земель річкового та морського транспорту України.
Предмет дослідження становлять нормативно-правові акти, що регулюють суспільні відносини з приводу земель річкового та морського транспорту; наукові джерела у галузі права, що стосуються земель річкового та морського транспорту, а також практика застосування законодавства, що регулює відносини з приводу земель річкового та морського транспорту в Україні.
Методологічна основа дослідження. Під час вивчення ґенези правового регулювання відносин з приводу земель річкового та морського транспорту України був використаний історичний метод. За допомогою порівняльно-правового методу здійснювався аналіз нормативно-правових актів і спеціальної літератури зарубіжних країн щодо відносин з приводу земель морського та річкового транспорту. Формально-юридичний метод був застосований під час дослідження нормативно-правових актів України, що регулюють відносини з приводу земель річкового та морського транспорту. Методи виділення загального і особливого та сходження від абстрактного до конкретного були покладені в основу виявлення родових і специфічних видових ознак земель річкового та морського транспорту України. За допомогою методу системно-структурного аналізу були виявлені найбільш типові ділянки земель річкового та морського транспорту України.
Наукова новизна дисертаційного дослідження полягає в тому, що вперше в Україні виконано комплексне дослідження правового режиму земель річкового та морського транспорту України, результатом якого є розширення теорії земельного та екологічного права положеннями про особливості використання земель для потреб річкового і морського транспорту, а також пропозиції по удосконаленню правового регулювання земельних відносин у цій сфері та відповідної правозастосовчої практики.
Новизна дослідження характеризується положеннями, що виносяться на захист.
Зокрема, вперше:
- зроблено висновок, що з метою правового регулювання недоцільно виокремлювати землі річкового та морського транспорту як землі, що повинні мати однорідний правовий режим (у т.ч. як категорію земель), за суб’єктивними критеріями (переліком суб’єктів, їх завдань, видів їх діяльності тощо). Натомість, у законодавстві може бути встановлений специфічний правовий режим для окремих різновидів земель, які використовуються для потреб річкового та морського транспорту (наприклад, для земель портів, терміналів, берегових смуг водних шляхів тощо);
- запропоновано науково (з метою систематизації інформації про правовий режим земель) вважати землями річкового та морського транспорту лише ті землі, для яких встановлюється специфічний правовий режим для потреб таких видів транспорту, тобто як ті, що вже використовуються для цих потреб, так і ті, що призначені для їх майбутнього використання для вказаних цілей. З таких міркувань до земель річкового та морського транспорту слід відносити не лише ділянки, що забезпечують потреби транспорту загального користування, але й ті, що забезпечують потреби приватного морського та річкового транспорту, що розвивається;
- запропоновано визнати множинність змісту терміну «порт», у зв’язку з чим доцільно не намагатись дати його універсальне визначення. Під портом як земельно-правовою категорією можна розуміти визначену межами територію та акваторію з особливим правовим режимом;
- обґрунтовано, що у законодавстві, яке регулює діяльність водного транспорту, термін «акваторія» фактично є синонімом терміну «водний об’єкт». Водний об’єкт у свою чергу, складається із ділянки дна і вод. У законодавстві про морські порти портовим акваторіям також надається статус гідротехнічних споруд. Обґрунтовано, що з точки зору земельного законодавства портова акваторія є природним об’єктом, її ототожнення із гідротехнічною спорудою призводить до зміни її правового режиму як частини земель, що є неприпустимим;
- обґрунтована доцільність існування приватних терміналів і невеликих портів, відокремлених від морських портів стратегічного значення, та недоцільність включення існуючих терміналів до меж морських портів. При цьому обґрунтована доцільність розділення порядку створення і розширення невеликих портів та терміналів і портів, що мають стратегічне значення, з тим, щоб рішення про створення невеликих портів та терміналів приймали органи місцевого самоврядування за погодженням із профільним міністерством, а рішення про створення стратегічних портів – профільне міністерство, із покладанням обов’язку по організації громадського обговорення вказаних рішень на етапі їх прийняття, до початку розробки документації з будівництва, а також розробки плану розвитку порту та/або терміналу з визначенням меж їх територій та внесенням у подальшому змін до містобудівної документації (генеральних планів населених пунктів, схем планування територій) за «повідомним» принципом, проведення його державної екологічної експертизи та його затвердження на органи, які приймають рішення про створення портів та/або терміналів;
Удосконалено:
- наукове положення про запровадження у водне законодавство єдиного порядку відведення акваторій у користування для потреб водного транспорту, із закріпленням на рівні закону, що таке користування акваторіями не потребує отримання окремого титулу на ділянку дна і здійснюється на підставі дозволу уповноваженого органу, в якому мають зазначатись координати акваторій та умови їх використання (утримання). Запропоновано встановити правило, за яким якщо на території порту знаходяться декілька суб’єктів портової діяльності, що використовують акваторію, то дозвіл має отримувати кожний із них, а також дозволити суб’єктам портової діяльності, які здійснюють діяльність на території одного порту, мати як спільну акваторію, так і окрему (власну) акваторію;
Набули подальшого розвитку:
- положення про те, що до 1917 року поділ земель за основним цільовим призначенням в тому вигляді, в якому він наразі існує, не існував, у зв’язку з чим регулювання відносин щодо використання земель, в тому числі для цілей судноплавства, в основному здійснювалось шляхом встановлення обмежень прав власників відповідних земель. Стосовно земель водного транспорту такі обмеження були покликані забезпечувати розвиток судноплавства;
- положення про те, що від тотального поділу земель на категорії за основним цільовим призначенням доцільно відмовитись, натомість вбачається доречним вдосконалити планування територій. У разі необхідності у законодавстві можна встановити специфічний правовий режим для окремих земель, зокрема, обґрунтовано, що у зв’язку з відсутністю єдиних критеріїв відмежування недоцільно законодавчо виділяти землі промисловості, транспорту, зв’язку, енергетики, оборони та іншого призначення як окрему категорію, а землі транспорту і землі річкового та морського транспорту як вид та підвид, а тим більше, поєднувати в рамках однієї категорії землі з різнорідними правовими режимами;
- положення про те, що недоцільно і навіть шкідливо вміщувати норми, які дублюють одна одну, у різні нормативно-правові акти. У зв’язку з чим пропонується виключити положення, що дублюють норми ЗК України, із Закону України «Про транспорт» (зокрема, ст.ст. 11, 25, 28) та із Закону України «Про морські порти України» (зокрема ч. 2 та ч. 3 ст. 24). В свою чергу, порядок використання земель водного фонду має регламентуватись лише нормами ЗК України, а із ВК України відповідні норми слід виключити. При цьому необхідно чітко відмежувати використання водного об’єкту як водокористування від землекористування, що полягає у використанні ділянки дна водного об’єкту для потреб будівництва та створення ділянок суходолу із застосуванням гідротехнічних технологій;
- положення про те, що необов’язково закріплювати виключно у державній та/або комунальній власності певні території, зокрема, прибережні захисні смуги тощо. Питання охорони цих земель можна вирішити іншим чином, в тому числі шляхом встановлення обмежень прав власника, зокрема, в інтересах судноплавства. У такому випадку форма власності на землю не буде мати вирішального значення. Зокрема, на землях річкового та морського транспорту доцільно встановлювати водоохоронні зони, які мають встановлюватись автоматично у передбачених законом розмірах. В разі наявності у населених пунктах містобудівної документації водоохоронні зони мають визначатись у містобудівній документації, за межами – у схемах планування територій, а в разі відсутності – у проектах щодо створення водоохоронних зон;
- положення про те, що ділянку дна водного об’єкту та штучно створену на ділянці дна водного об’єкту територію суходолу слід розуміти як єдине ціле, що охоплюється поняттям «земельна ділянка» в усталеному в земельному законодавстві значенні;
- положення про те, що територією порту не обов’язково має бути ділянка суходолу, адже для будівництва причалів та інших подібних споруд може використовуватись дно водного об’єкту.
Практичне значення одержаних результатів. Результати дослідження можуть бути використані для удосконалення земельного законодавства України, що буде сприяти більш ефективному регулюванню земельних відносин та, зокрема, відносин у сфері використання земель річкового та морського транспорту. Результати дослідження можуть бути використані при викладанні курсів «Земельне право України», «Екологічне право України», а також спецкурсів за профілем кафедр земельного та аграрного права, екологічного права юридичного факультету Київського Національного Університету імені Тараса Шевченка, при підготовці підручників і навчальних посібників з цих дисциплін.
Особистий внесок здобувача. Дисертаційне дослідження виконано дисертанткою самостійною, узагальнення, висновки та рекомендації здійснені на підставі опрацьованого і проаналізованого матеріалу (наукових та нормативно-правових джерел, а також практики правозастосування).
Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційного дослідження були апробовані на: міжнародній науково-практичній конференції «Актуальні питання державотворення в Україні очима молодих учених» (організатор − юридичний факультет Київського національного університету імені Тараса Шевченка, м. Київ, 23–24 квітня 2009 р.); міжнародній науково-практичній конференції «Актуальні питання державотворення в Україні очима молодих учених» (юридичний факультет Київського національного університету імені Тараса Шевченка, м. Київ, 23 квітня 2010 р.); міжнародній науково-практичній конференції «Юриспруденція: актуальні проблеми теорії і практики» (Західноукраїнська організація «Центр правничих ініціатив», м. Львів, 05-06 жовтня 2012 р.); міжнародній науково-практичній конференції «Людина і закон: публічно-правовий вимір» (Причорноморська фундація права, м. Одеса, 19-20 жовтня 2012 року).
Публікації. Основні положення дисертаційного дослідження були відображені у п’яти наукових статтях, що були опубліковані у фахових виданнях, а також у тезах доповідей на чотирьох науково-практичних конференціях.
Структура роботи. Дисертаційне дослідження складається із вступу, двох розділів, шести підрозділів, висновків, списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи – 225 сторінок, список використаних джерел містить 368 найменування, займає 40 сторінок.

Список літератури

ВИСНОВКИ:
В результаті проведеного аналізу сформульовано такі основні висновки.
1) У дорадянський період відбувався розвиток різних форм власності на природні ресурси (зокрема, на землі та води). У зв’язку з цим регулювання відносин щодо використання земель для цілей судноплавства в основному здійснювалось шляхом встановлення обмежень прав власників відповідних земель, які були покликані забезпечувати розвиток судноплавства.
Із введенням режиму виключної державної власності на землі попередні здобутки юридичної науки в більшості були залишені поза увагою, оскільки встановлення правового режиму земель річкового та морського транспорту відбувалось адміністративними методами шляхом визначення цільового призначення при відведенні конкретних земельних ділянок конкретним землекористувачам, що, на наш погляд, фактично призвело до встановлення «ручного режиму» управління у цій сфері.
Із проголошенням незалежності в Україні знов розпочався розвиток різних форм власності на землю, однак визначення правового режиму земель у «ручному режимі», на наш погляд, залишилось. Перш за все, цьому сприяє поділ земель на категорії, який характеризується низкою недоліків та внутрішніх суперечностей.
На сьогоднішній день держава намагається залишити окремі землі, що слугують потребам річкового та морського транспорту, у державній та комунальній власності (берегові смуги водних шляхів, прибережні захисні смуги, землі під гідротехнічними спорудами портів, дно судноплавних водних об’єктів тощо). Проте, як показує практика, залишення у державній або комунальній власності певних територій не вирішує багатьох проблем, які існують (зокрема, неможливість приватизації берегових смуг та прибережних захисних смуг обходиться шляхом оформлення довгострокових договорів оренди, землі портів використовують на підставі довгострокових договорів про спільну діяльність тощо).
Вбачається, що багато питань можна вирішити не шляхом закріплення державної або комунальної власності на окремі території, а шляхом встановлення обмежень прав власника в інтересах судноплавства. У такому випадку форма власності на землю не буде мати вирішального значення. Наприклад, доцільно обмежувати діяльність на території портів та терміналів не шляхом встановлення прибережних захисних смуг державної або комунальної власності, а шляхом встановлення водоохоронних зон (в т.ч. прибережних захисних смуг) на ділянках всіх форм власності. Водоохоронні зони мають встановлюватись автоматично у передбачених законом розмірах. В разі наявності у населених пунктах містобудівної документації водоохоронні зони мають визначатись у містобудівній документації, за межами – у схемах планування територій, а в разі їх відсутності – у проектах водоохоронних зон.
2) У зв’язку з відсутністю єдиних критеріїв відмежування недоцільно законодавчо виділяти землі промисловості, транспорту, зв’язку, енергетики, оборони та іншого призначення як окрему категорію, а землі транспорту і землі річкового та морського транспорту як вид та підвид за суб’єктивними критеріями (переліком суб’єктів, їх завдань, видів їх діяльності тощо), а тим більше, поєднувати в рамках однієї категорії землі з різнорідним правовим режимом. З нашої точки зору, від поділу земель на категорії доцільно взагалі відмовитись. Замість поділу земель на категорії вбачається доречним вдосконалити планування територій, що дозволить визначати правовий режим земель на підставі планувальної документації, зокрема документації із зонування. У разі необхідності у законодавстві можна встановлювати специфічний правовий режим для окремих земель (наприклад, земель портів, берегових смуг водних шляхів тощо).
Вбачається, що доктринально (з метою систематизації інформації про правовий режим земель) землями річкового та морського транспорту доречно вважати лише ті землі, для яких доцільно встановлювати специфічний правовий режим (як ті, що вже використовуються, так і ті, що зарезервовані для їх використання для вказаних цілей у майбутньому) (найбільш типові ділянки). Для доктринального визначення найбільш типових ділянок річкового та морського транспорту можна виділити таку спеціальну ознаку як їх призначення до розміщення об’єктів, що мають використовуватись у діяльності водного транспорту, яка підлягає регулюванню з метою забезпечення безпеки судноплавства. Слід зауважити, що цей критерій не завжди є визначальним, оскільки в кожному конкретному випадку слід оцінювати вплив режимоутворюючого об’єкту на правовий режим ділянки у порівнянні з іншими факторами. При цьому, до земель річкового та морського транспорту слід відносити не лише ділянки, що забезпечують потреби транспорту загального користування, а також ті, що забезпечують потреби приватного транспорту.
3) До найбільш типових ділянок морського транспорту, які потребують особливого правового режиму, на наш погляд, слід віднести ділянки, призначені для розміщення портів, морських терміналів, суднобудівних та судноремонтних заводів, ремонтних баз та майстерень, маяків, баз для стоянки маломірних суден. Зона дії навігаційного обладнання, на нашу думку, є територією із обмеженим режимом використання. При цьому, її недоречно відносити до земель морського транспорту.
До найбільш типових ділянок річкового транспорту, які потребують особливого правового режиму, на нашу думку, слід віднести ділянки, призначені для розміщення портів-пристаней, судноремонтних заводів, ремонтно-експлуатаційних баз, майстерень, судноверфей, відстійно-ремонтних пунктів, судноплавних каналів, баз для стоянки маломірних суден та терміналів, а також територію берегової смуги водних шляхів.
4) Ділянку дна та штучно створену на ділянці дна водного об’єкту територію суходолу слід розуміти як єдине ціле, що охоплюється поняттям «земельна ділянка» в усталеному в земельному законодавстві значенні. У зв’язку з цим на штучні території, створені в межах порту або терміналу, має поширюватись правовий режим території порту або терміналу.
5) Доцільно доповнити перелік робіт, що проводяться на дні водойм, роботами з намиву, насипу ділянок суходолу. При цьому роботи з намиву, насипу дозволяти проводити за умови наявності у суб’єкта прав на земельну ділянку, де планується здійснювати відповідні роботи.
6) Вбачається доцільним дозволити державним підприємствам мати на праві власності земельні ділянки, що дозволить без зайвих перешкод залучати інвестиції на розвиток портової галузі. При цьому, визначаючи правовий режим земельних ділянок річкового та морського транспорту на законодавчому рівні, слід виходити із принципу єдності долі земельної ділянки та розташованого на ній нерухомого майна. У зв’язку з цим на законодавчому рівні не повинна допускатись ситуація, коли земельна ділянка належить одному суб’єкту, а розташоване на ній нерухоме майно - іншому.
7) Вбачається доцільним визнати множинність змісту терміну «порт», у зв’язку з чим не намагатись дати його універсальне визначення. Під портом як земельно-правовою категорією, можна розуміти визначену межами територію та акваторію з особливим правовим режимом.
8) Доцільно розділити порядок створення та розширення невеликих портів та терміналів і портів, що мають стратегічне значення. У Законі України «Про морські порти України» передбачена одна для всіх ускладнена процедура; як засвідчує світова практика, це не є необхідним. Рішення про створення невеликих портів та терміналів можуть приймати органи місцевого самоврядування за погодженням із профільним міністерством, а стратегічних портів – профільне міністерство за умови, що таке рішення відповідатиме Стратегії розвитку морських портів України, затвердженої КМУ, оскільки прийняття цього рішення КМУ необґрунтовано ускладнить процедуру (наразі існує досить тривала та складна процедура підготовки проектів рішень КМУ, крім того, прийняття такого рішення вимагатиме підтримки більшості від складу КМУ). Доцільно дозволити існування приватних терміналів відокремлено від морських портів та легалізувати їх статус. Проте включати існуючі термінали до меж морських портів видається недоцільним.
9) Доцільно, щоб загальне управління портами та терміналами, у т.ч. у сфері земельних відносин, здійснювала їх адміністрація. У невеликих портах це може бути власник порту, а у стратегічних морських портах - відповідна філія Адміністрації морських портів України. При цьому, постанови по портам мають прийматись адміністрацією за погодженням із Укрморрічінспекцією і капітаном порту та за умови отримання на це згоди Ради портів (у невеликих портах її можна не створювати). У Законі України «Про морські порти України» доречно передбачити чітку процедуру створення Ради порту та порядок її роботи.
10) У законодавстві, що регулює діяльність водного транспорту, термін «акваторія» фактично є синонімом терміну «водний об’єкт». У законодавстві про регулювання діяльності портів і терміналів термін «акваторія» є загальновживаним. Встановлений чинним законодавством правовий режим водного об’єкту спричиняє колізії, що призводять до зловживань та обходу норм земельного та водного законодавства України. З огляду на це, необхідно чітко відмежувати використання водного об’єкту як водокористування від землекористування, що здійснюється шляхом використання ділянки дна водного об’єкту як майданчика для будівництва або для створення ділянок суходолу із застосуванням гідротехнічних технологій тощо. Порядок використання земель водного фонду має регламентуватись лише нормами ЗК України, а із ВК Україні відповідні норми слід виключити (зокрема, гл. 18 ВК України).
11) Доцільно закріпити у ВК України порядок відведення акваторій у користування портів, терміналів, судноремонтних заводів, баз для стоянки маломірних суден, зазначивши, що таке користування акваторіями не потребує отримання окремого титулу на земельну ділянку. Вбачається, що використання акваторії вказаними суб’єктами слід віднести до спеціального водокористування, яке має здійснюватись на підставі дозволу уповноваженого органу. В дозволі мають зазначатись координати акваторії та умови її використання (утримання). При цьому, якщо на території порту знаходяться декілька суб’єктів портової діяльності, що використовують акваторію, то дозвіл має отримувати кожний із них. Здається, що суб’єкти портової діяльності, які здійснюють діяльність на території одного порту, можуть мати як спільну, так і окрему (власну) акваторію.
12) Вбачається, що під територією порту можна розуміти земельну ділянку (земельні ділянки) з визначеними межами. Це не обов’язково має бути ділянка суходолу, адже для будівництва причалів та інших подібних споруд може використовуватись дно водного об’єкту.
13) У Законі України «Про морські порти України» слід передбачити, що план розвитку порту чи терміналу має розроблятись після прийняття рішення про створення порту або терміналу. Цей план, з нашої точки зору, має проходити екологічну експертизу та затверджуватись органом, який прийняв рішення про створення порту або терміналу. Забезпечення розробки плану розвитку порту або терміналу слід покласти на орган, який прийняв рішення про створення порту або терміналу. Межі території порту мають співпадати з межами, визначеними у плані розвитку порту або терміналу. Після затвердження плану розвитку порту або терміналу інформація про межі має публікуватись у встановленому порядку. Після затвердження плану розвитку порту або терміналу до містобудівної документації (генеральних планів населених пунктів, схем планування територій) (в разі необхідності) мають вноситись зміни. Вказані зміни мають вноситись «автоматично» (за повідомним принципом).
14) У Законі України «Про морські порти України» підводним спорудам (в тому числі портовим акваторіям) наданий статус гідротехнічних споруд (ст. 1). Крім того, вказаний закон передбачає, що підводні гідротехнічні споруди, збудовані за рахунок приватних інвестицій, за згодою власників таких споруд підлягають передачі у державну власність на компенсаційній основі. Вартість визначається шляхом проведення незалежної оцінки. Отже, фактично на рівні закону акваторія, яка є природним об’єктом, ототожнюється із гідротехнічною спорудою, що є неприпустимим. Коли днопоглиблюванні роботи здійснювались за рахунок приватного сектору, можна вести мову про компенсацію витрат, а не про придбання споруд.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

Нормативно-правові акти
1. Декларація про державний суверенітет України від 16 липня 1990 року // Відомості Верховної Ради УРСР. - 1990. - № 31 (31.07.90). – 429 с.
2. Конституція України // Відомості Верховної Ради України. - 1996. – № 30 (23.07.96). – Ст. 141.
3. Водний кодекс України: Закон України від 6 червня 1995 року // Відомості Верховної Ради України. – 1995. – № 24 (13.06.95). - Ст. 189.
4. Господарський кодекс України: Закон України від 16 січня 2003 року // Офіційний вісник України. – 2003. - № 11 (28.03.2003). - Ст. 462.
5. Земельний Кодекс України: Закон України від 25 жовтня 2001 року // Відомості Верховної Ради України. – 2002. – № 3-4. – Ст. 27.
6. Кримінальний кодекс України: Закон України від 5 квітня 2001 року // Відомості Верховної Ради України. – 2001. - № 25-26 (29.06.2001). - Ст. 131.
7. Кодекс торговельного мореплавства України: Закон України від 23 травня 1995 року // Голос України. – 1995. – 12.07.95. – № 127.
8. Кодекс України про адміністративні правопорушення: Постанова Верховної Ради Українcької РСР від 7 грудня 1984 року № 8074-X // Відомості Верховної Ради УРСР. – 1984. - № 51. - Ст. 1122.
9. Цивільний кодекс України: Закон України від 16 січня 2003 року // Відомості Верховної Ради України. – 2003. – № 40-44. – Ст. 356.
10. Загальнодержавна програма охорони та відтворення довкілля Азовського та Чорного морів: Закон України від 22 березня 2001 року // Відомості Верховної Ради України. - 2001. - № 28 (13.07.2001). – Ст. 135.
11. Конвенція Організації Об’єднаних Націй з морського права від 10 грудня 1982 року: Закон України від 3 червня 1999 року // Відомості Верховної Ради України, 1999. - № 31 (06.08.99). – Ст. 254.
12. Про аварійно-рятувальні служби: Закон України від 14 грудня 1999 року // Відомості Верховної Ради України. - 2000. - №. 4 (06.08.99). – Ст. 25.