РЯБІКІН ДМИТРО АНДРІЙОВИЧ. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКА ЗА ДОГОВОРОМ МІЖНАРОДНОГО МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ

Короткий опис

РЯБІКІН ДМИТРО АНДРІЙОВИЧ. Назва дисертаційної роботи: "ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКА ЗА ДОГОВОРОМ МІЖНАРОДНОГО МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ"

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ІМЕНІ ТАРАСА ШЕВЧЕНКА
На правах рукопису
РЯБІКІН ДМИТРО АНДРІЙОВИЧ
УДК 341.96: 347.763.3: 347.447.5
ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКА ЗА ДОГОВОРОМ
МІЖНАРОДНОГО МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ
Спеціальність 12.00.03 – цивільне право і цивільний процес;
сімейне право; міжнародне приватне право
ДИСЕРТАЦІЯ
на здобуття наукового ступеня
кандидата юридичних наук
Науковий керівник –
КИСІЛЬ Василь Іванович,
доктор юридичних наук, професор
Київ – 2015
2
ЗМІСТ
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
ВСТУП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Розділ 1. Загальні положення інституту відповідальності перевізника
за договором міжнародного морського перевезення вантажу . . . . . . . . . 17
1.1. Поняття морського перевізника та особливості його
правового статусу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2. Поняття та правова природа відповідальності перевізника за
договором міжнародного морського перевезення вантажу . . . . . . . . . . . . . . 36
1.2.1. Характер відповідальності перевізника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.2.2. Умови настання відповідальності перевізника . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.3. Сфера застосування та особливості дії уніфікованих норм про
відповідальність перевізника за договором міжнародного морського
перевезення вантажу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
1.3.1. Предмет регулювання уніфікованих норм про
відповідальність морського перевізника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
1.3.2. Застосування та дія уніфікованих норм про відповідальність
перевізника (колізійні питання) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Висновки до Розділу 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Розділ 2. Спеціальні норми, що регулюють відповідальність
перевізника за договором міжнародного морського перевезення
вантажу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.1. Обмеження обсягу відповідальності перевізника за договором
міжнародного морського перевезення вантажу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.2. Звільнення перевізника від відповідальності за договором
міжнародного морського перевезення вантажу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
2.2.1. Презумпція вини перевізника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
2.2.2. Підстави для виключення відповідальності перевізника. . . . . . . . 132
Висновки до Розділу 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
3
Розділ 3. Міжнародно-правове та національно-правове регулювання
відповідальності перевізника за договором міжнародного морського
перевезення вантажу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.1. Ґенеза міжнародних режимів відповідальності перевізника в
контексті взаємодії національно-правового та міжнародно-правового
регулювання інституту відповідальності морського перевізника . . . . . . . . . 162
3.2. Уніфікація норм, що регулюють відповідальність перевізника за
договором міжнародного морського перевезення вантажу . . . . . . . . . . . . . . 177
3.2.1. Юридико-технічні та політико-правові проблеми уніфікації
норм про відповідальність перевізника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
3.2.2. Участь міжнародних організацій у процесі уніфікації норм про
відповідальність перевізника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Висновки до Розділу 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
ВИСНОВКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
4
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ
Нормативно-правові акти
Брюссельська конвенція 1924 року або Гаазькі правила – Міжнародна
конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р.;
Гаазько-Вісбійські правила – Брюссельська конвенція 1924 р. змінена
Правилами Вісбі;
Гамбурзькі правила – Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морське
перевезення вантажів від 31 березня 1978 р.;
ГК – Господарський кодекс України від 16 січня 2003 р.;
Закон Англії 1924 р. – англійський Закон про перевезення вантажів морем
1924 р. (англ. – Carriage of Goods by Sea Act 1924);
Закон США 1936 р. – Закон США «Про перевезення вантажів морем» 1936 р.
(англ. – Carriage of Goods by Sea Act 1936);
КТМ – Кодекс торговельного мореплавства України від 23 травня 1995 р.;
КТМ РФ – Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації від
30 квітня 1999 р.;
КТМ СРСР 1929 р. – Кодекс торговельного мореплавства Союзу РСР від
14 червня 1929 р.;
КТМ СРСР 1968 р. – Кодекс торговельного мореплавства Союзу РСР від
17 вересня 1968 р.;
Правила Вісбі – Брюссельський протокол 1968 р. про зміну Брюссельської
конвенції 1924 р. про уніфікацію деяких правил про коносамент;
Проект Закону США – Проект Закону США «Про перевезення вантажів
морем» від 24 вересня 1999 р. (англ. – U.S. Senate Carriage of Goods by Sea Act
’99 [Staff Working Draft]);
Проект ММК – Проект документу ММК з транспортного права;
Протокол СДР – Протокол про зміну Гаазько-Вісбійських правил від 21 грудня
1979 р.;
Регламент Рим І – Регламент (ЄС) № 593/2008 Європейського парламенту і
Ради про право, що застосовується до договірних зобов’язань («Рим І»);
5
Римська конвенція – Римська конвенція про право, що застосовується до
договірних зобов’язань;
Роттердамські правила – Конвенція Організації Об’єднаних Націй про
договори повністю або частково морського перевезення вантажів від 11 грудня
2008 р.;
Хартер Акт – Закон Сполучених Штатів Америки від 13 лютого 1893 р. «Про
судноплавство, коносаменти та деякі права і обов’язки пов’язані із перевезенням
вантажів»;
ЦК – Цивільний кодекс України від 16 січня 2003 р.
Міжнародні організації
Брюссельська конференція – Брюссельська дипломатична конференція;
Комітет – Комітет з морських перевезень;
ММК – Міжнародний морський комітет;
Рада з торгівлі – Рада з торгівлі та розвитку ЮНКТАД;
Робоча група ЮНКТАД – Робоча група ЮНКТАД з міжнародного
законодавства в галузі морських перевезень;
Робоча група ЮНСІТРАЛ – Робоча група ЮНСІТРАЛ з міжнародного
законодавства у галузі морських перевезень;
ЮНКТАД – Конференція ООН з торгівлі та розвитку;
ЮНСІТРАЛ – Комісія ООН з права міжнародної торгівлі
6
ВСТУП
Актуальність теми дослідження. Правовідносини відповідальності
перевізника за договором міжнародного морського перевезення вантажу є
однією з основних складових сучасного торговельного мореплаваства.
Відповідальність морського перевізника є засобом забезпечення виконання
перевізником зобов’язань із перевезення вантажу морем перед власником
вантажу. Протягом ХХ-ХХІ ст. правове регулювання відповідальності
морського перевізника зазнало значної уніфікації, що цілком відповідає
тенденції до уніфікації міжнародно-правового та національно-правового
регулювання найбільш важливих галузей права, зокрема міжнародного
приватного права.
Уніфікація правового регулювання відповідальності морського перевізника
бере початок із прийняття під егідою Міжнародного морського комітету (далі за
текстом – ММК) Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про
коносамент від 25 серпня 1924 р. (далі за текстом – Брюссельська конвенція
1924 року або Гаазькі правила). Тривалий час вони були єдиним міжнародноправовим документом, що регулював відносини відповідальності перевізника.
Подальший розвиток торговельного мореплавства зумовив прийняття
Брюссельського протоколу 1968 р. про зміну Брюссельської конвенції 1924 року
(далі за текстом – Правила Вісбі) (Брюссельська конвенція 1924 року змінена
Правилами Вісбі далі за текстом – Гаазько-Вісбійські правила), Конвенції
Організації Об’єднаних Націй про морське перевезення вантажів від 31 березня
1978 р. (далі за текстом – Гамбурзькі правила), Протоколу про зміну ГаазькоВісбійських правил від 21 грудня 1979 р. (далі за текстом – Протокол СДР) та
Конвенції про договори повністю або частково морського перевезення вантажів
від 11 грудня 2008 р. (далі за текстом – Роттердамські правила), які сьогодні є
найпрогресивнішим документом з уніфікації правил відповідальності морського
перевізника за вантаж.
Надважлива роль торговельного мореплавства у сучасній світовій торгівлі
7
та активний розвиток договірних форм регулювання у цій сфері, посилюють
значення гарантій забезпечення сталості морських перевезень вантажів, серед
яких центральне місце належить відповідальності морського перевізника, чим
пояснюється актуальність теми дисертаційного дослідження.
У світлі сучасних тенденцій законодавство України в галузі торговельного
мореплавства потребує реформування та уніфікації із міжнародно-правовими
актами та узгодження із положеннями законодавств основних учасників
морських вантажних перевезень, зокрема держав-членів Європейського Союзу
та Сполучених Штатів Америки. Зазначені аргументи зумовили вибір автором
для дослідження правовідносин відповідальності морського перевізника.
Відповідальність морського перевізника є одним з центральних інститутів
(тобто системою відносно відокремлених та взаємопов’язаних між собою
правових норм, що регулюють відносини цивільно-правової відповідальності
морського перевізника перед власником вантажу за договором міжнародного
морського перевезення вантажу) міжнародного приватного морського права.
Регулювання відповідальності морського перевізника має вирішувати наступні
завдання: забезпечувати достатній рівень правового захисту власників вантажів
та стимулювати перевізників дотримуватися умов договору перевезення не
створюючи додаткових фінансових перешкод, які можуть зашкодити
торговельному мореплавству. Положення про відповідальність морського
перевізника є основою договору морського перевезення. Значення
відповідальності у правовому регулюванні визначається тим, що
відповідальність є ключовим фактором забезпечення виконання перевізником
взятих на себе зобов’язань за договором морського перевезення вантажу.
Регулювання відповідальності морського перевізника у вітчизняному
законодавстві здійснюється Кодексом торговельного мореплавства України від
23 травня 1995 р. (далі за текстом – КТМ). КТМ значною мірою базується на
Кодексі торговельного мореплавства Союзу РСР від 17 вересня 1968 р. (далі за
текстом – КТМ СРСР 1968 р.), який є морально застарілим, крім того Україна на
сьогоднішній день не доєдналася до жодного з міжнародних режимів
8
регулювання відповідальності перевізника. Це зумовлює потребу реформування
правового регулювання відповідальності морського перевізника у вітчизняному
законодавстві та свідчить про потребу подальших теоретичних досліджень цієї
галузі в Україні, що також робить дане дослідження актуальним.
Своєчасність дослідження зумовлена прагненнями України активніше
інтегруватися у світовий економічний простір, що призводить до інтенсифікації
морської торгівлі та потреби включення України до світових торговельних
потоків, адже, будучи морської державою, Україна, за роки незалежності,
нажаль, не докладала потрібних зусиль, спрямованих на розвиток вітчизняного
торговельного флоту.
Відповідно, дослідження правового регулювання відповідальності
морського перевізника за договором міжнародного морського перевезення
вантажу являє собою підґрунтя для реформування законодавства України у
галузі морських перевезень вантажів, що стане основою розвитку вітчизняного
торговельного мореплавства та подальшої інтеграції України у світову торгівлю.
Спроби дослідити відповідальність морського перевізника мали місце ще у
радянській юридичній літературі. Зокрема, В.М. Гаврилов, Г.Г. Іванов,
О.Л. Маковський, О.Г. Калпін у своїх працях вивчали правове регулювання
цього інституту. Серед публікацій – дисертація Ю.Б. Драгунової з питань
відповідальності морського перевізника за незбереження вантажу, дослідження
В.М. Гавриловим правового регулювання обмеження відповідальності
перевізника. Ключовим дослідженням відповідальності морського перевізника
радянських часів є підручник з міжнародного приватного морського права
О.Л. Маковського та Г.Г. Іванова.
Теоретичну основу дисертаційного дослідження також становлять праці
зарубіжних вчених, присвячені окремим питанням правовідносин
відповідальності морського перевізника, зокрема: Г. Беннета, Ч. Блека,
Р. Геллавелла, К. Гіаші, А. Г’юза, С. Дора, Б. Едера, Р. Кларка, Н. Лопеза,
П. Саймона, Е. Сельвіга, М. Стерлі, В. Тетлі, Г. Хірна та інших.
Дослідження відповідальності морського перевізника ще не стало об’єктом
9
детального вивчення українських науковців. Загальні аспекти відповідальності
морського перевізника були дотично досліджені вітчизняними вченими,
зокрема, представником київської школи міжнародного приватного права –
О.Ю. Серьогіним, представниками одеської школи морського права –
С.О. Кузнєцовим та Л.І. Пашковською, представником львівської юридичної
школи – О.В. Столярським та представником харківської школи права –
О.П. Радчуком. У той же час в Україні досі не існує ґрунтовного наукового
дослідження, присвяченого відповідальності морського перевізника за
договором міжнародного морського перевезення вантажу.
Все вищезазначене зумовило актуальність теми дисертаційного
дослідження.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами.
Дисертаційне дослідження виконано в рамках планової наукової теми Інституту
міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса
Шевченка «Україна у міжнародних інтеграційних процесах» № 11БФ048-01, яка,
в свою чергу, є складовою частиною Комплексної наукової програми Київського
національного університету імені Тараса Шевченка «Модернізація суспільного
розвитку України в умовах світових процесів глобалізації».
Мета і завдання дослідження. Мета дисертаційного дослідження полягає у
дослідженні правовідносин відповідальності морського перевізника за вантаж та
їхнього правового регулювання як на міжнародному, так і на національному
рівнях, враховуючи характер досліджуваних норм, тлумачення та практику
їхнього застосування, задля поглиблення та збагачення науково-теоретичного та
практичного наробку в цій галузі міжнародного приватного права.
Досягнення поставленої мети здійснювалось шляхом постановки та
вирішення наступних основних завдань:
- аналіз поняття «морського перевізника» та особливостей його правового
статусу;
- визначення та дослідження найбільш актуальних проблем правового
регулювання відповідальності морського перевізника за договором
10
міжнародного морського перевезення вантажу;
- вивчення характерних особливостей відповідальності перевізника за
договором міжнародного морського перевезення вантажу;
- дослідження складу та формулювання визначення правопорушення, що є
підставою для притягнення морського перевізника до відповідальності;
-з’ясування сфери застосування норм про відповідальність морського
перевізника, що містяться у міжнародних договорах;
- вивчення природи та суті норм про обмеження відповідальності
перевізника за договором міжнародного морського перевезення вантажу,
з’ясування особливостей регулювання окремих підстав, що обмежують або
звільняють перевізника від відповідальності;
- аналіз ґенези міжнародно-правових режимів регулювання відповідальності
перевізника;
- дослідження механізмів взаємодії та взаємного впливу міжнародних
договорів про уніфікацію та національно-правового регулювання
відповідальності морського перевізника за договором міжнародного морського
перевезення вантажу;
- виокремлення основних юридико-технічних та політико-правових
політичних проблем, що виникають під час уніфікації правового регулювання
відповідальності морського перевізника, та спроба надання рекомендацій з
їхнього практичного вирішення;
-з’ясування ролі міжнародних організацій в процесі уніфікації правого
регулювання відповідальності морського перевізника за договором
міжнародного морського перевезення вантажу;
- визначення основних напрямків удосконалення та реформування
положень законодавства України, що регулюють відповідальність морського
перевізника за договором міжнародного морського перевезення вантажу.
Об’єктом дослідження є суспільні відносини відповідальності перевізника,
що виникають з міжнародних морських перевезень вантажу, а також підходи та
тенденції регулювання такої відповідальності на міжнародно-правовому та
11
національному рівнях.
Предметом дослідження є відповідальність морського перевізника за
договором міжнародного морського перевезення вантажу, правова природа,
особливості, умови настання та звільнення перевізника від відповідальності,
механізми її закріплення, а також уніфіковані правила міжнародного права про
відповідальність морського перевізника, норми актів законодавства України та
іноземних держав, що регулюють дані питання, та практика їх застосування, а
також підходи та положення вітчизняної та зарубіжної доктрини.
Методи дослідження. Наукова обґрунтованість сформульованих висновків
визначається широкою сукупністю методів наукового пізнання. Методологічне
підґрунтя дисертації склали філософські та загальнонаукові методи пізнання, а
також спеціальні методи правової науки. Під час роботи над дисертаційним
дослідженням автор в комплексі використовував широкий спектр різноманітних
методів дослідження: діалектико-матеріалістичної філософії, комплексного та
системного аналізу як загальних методів наукового пізнання явищ об’єктивного
світу. Основним методом дослідження є формально-юридичний, що дозволило
з’ясувати відповідні норми, проаналізувати їхній юридичний зміст та встановити
взаємозв’язки для досягнення комплексного бачення предмету дослідження.
Застосування методу порівняльного правознавства дозволило розкрити
юридичну природу міжнародних уніфікаційних нормативно-правових актів, що
регулюють інститут відповідальності морського перевізника. Крім цього автор
активно використовував метод історично-ретроспективного аналізу, що
дозволило з’ясувати закономірності історичного розвитку предмету дослідження
та дати оцінку його подальших перспектив. Використано також логічний,
нормативний та інші спеціальні методи наукового пізнання.
Наукова новизна одержаних результатів полягає у тому, що вперше у
вітчизняній науці міжнародного приватного права проведено комплексне
наукове дослідження відповідальності перевізника за договором міжнародного
морського перевезення вантажу, висвітлено основні проблеми її правового
регулювання, запропоновано підходи та надано рекомендації щодо
12
удосконалення законодавства України у галузі торговельного мореплавства.
Основні результати, що становлять наукову новизну та виносяться на захист, є
наступними:
Вперше:
1. Узагальнено підходи до визначення терміну «морський перевізник»
у вітчизняному праві на підставі аналізу правових норм законодавств іноземних
держав та міжнародно-правових документів.
2. Сформульовано авторську дефініцію «морський перевізник» та
визначено її юридичний зміст. Морським перевізником є особа, яка, відповідно
до умов коносаменту, несе зобов’язання щодо перевезення дорученого їй
відправником вантажу із порту відправлення в порт призначення і видачі такого
вантажу особі, уповноваженій на одержання вантажу (одержувачеві).
3. У вітчизняній юридичній науці наведено перелік основних
особливостей та встановлено характер відповідальності морського перевізника
за договором міжнародного морського перевезення вантажу.
4. За результатами аналізу положень про обмеження обсягу
відповідальності морського перевізника, що містяться у Гаазько-Вісбійських,
Гамбурзьких та Роттердамських правилах, а також у КТМ, виокремлено основні
засоби обмеження відповідальності перевізника за договором міжнародного
морського перевезення вантажу.
5. За результатами дослідження природи «навігаційної помилки»
обґрунтовано позицію недоцільності збереження даної підстави виключення
відповідальності морського перевізника в сучасному правовому регулюванні
цього інституту.
6. Виявлено та обґрунтовано тенденції взаємодії міжнародно-правового
та національно-правового регулювання відповідальності морського перевізника.
7. Запропоновано механізм вирішення проблеми забезпечення
одноманітного тлумачення та застосування державами уніфікованих норм про
відповідальність морського перевізника, зокрема шляхом узагальнення
правозастосовної практики в рамках Комісії ООН з права міжнародної торгівлі
13
(далі за текстом – ЮНСІТРАЛ) та забезпечення дотримання судами державучасниць міжнародних договорів, що регулюють відповідальність морського
перевізника, даних рекомендацій під час розгляду відповідних справ.
Удосконалено:
8. Стан наукового обґрунтування та тлумачення характеру
відповідальності морського перевізника за договором міжнародного морського
перевезення вантажу. Аналіз загальних умов настання відповідальності
морського перевізника, що містяться як у національному праві різних держав,
так і у міжнародних договорах, дозволяє систематизувати умови, характер, а
також обсяг відповідальності перевізника, з’ясувати підстави для звільнення
перевізника від відповідальності (або її обмеження).
9. Обґрунтування критеріїв обмеження та виключення відповідальності
морського перевізника, що містяться у законодавстві України, в результаті чого
запропоновано рекомендації щодо їхнього вдосконалення.
10. Методологію вивчення причин виникнення та ґенези міжнародноправових режимів відповідальності морського перевізника, а також причин
появи т. зв. «синтетичних режимів» відповідальності морського перевізника у
праві окремих держав, зокрема у законодавстві України.
11. Підходи до вирішення юридико-технічних та політико-правових
проблем вступу міжнародних договорів про уніфікацію правового регулювання
відповідальності перевізника (Гаазько-Вісбійських, Гамбурзьких та
Роттердамських правил) у силу та їхнього впливу на уніфікацію регулювання
відповідальності морського перевізника у національних законодавствах різних
держав.
Дістали подальшого розвитку:
12. Обґрунтування складу правопорушення, що тягне за собою
відповідальність морського перевізника, та аналіз його складових:
а) протиправного характеру поведінки перевізника; б) шкоди або збитків
власника вантажу; в) причинно-наслідкового зв’язку між невиконанням
(неналежним виконанням) перевізником зобов’язань та збитками власника
14
вантажу; та г) вини перевізника.
13. Класифікація підстав, які виключають відповідальність перевізника
за договором міжнародного морського перевезення вантажу. Зокрема
запропоновано виокремити наступні шість груп підстав виключення
відповідальності морського перевізника: а) форс-мажорні обставини;
б) обставини, що являють собою «крайню необхідність»; в) обставини, що
свідчать про вину відправника вантажу; г) обставини, що звільняють
перевізника від відповідальності через недоліки або властивості самого вантажу;
ґ) інші обставини, що звільнять перевізника від відповідальності; та
д) обставини, що є виключенням з принципу винної відповідальності
перевізника.
14. Обґрунтування ролі міжнародних центрів з уніфікації норм
міжнародного приватного морського права, зокрема ММК, Брюссельської
конференції, ЮНКТАД, ЮНСІТРАЛ, у процесі уніфікації норм про
відповідальність морського перевізника.
15. Пропозиції щодо подальшої уніфікації законодавства України в
галузі торговельного мореплавства із положеннями міжнародних договорів про
уніфікацію правил про відповідальність морського перевізника та
законодавствами іноземних держав з урахуванням останніх тенденції в цій
галузі правового регулювання.
Теоретичне та практичне значення одержаних результатів полягає у
тому, що сформульовані теоретичні положення сприятимуть подальшому
розвиткові науки міжнародного приватного права. Висновки дисертаційного
дослідження можуть бути використані у подальших дослідженнях галузі
торговельного мореплавства, зокрема питань відповідальності морського
перевізника. Положення дисертації можуть бути використані у навчальному
процесі під час розробки навчальних посібників, підручників та методичних
матеріалів, а також під час викладання нормативної дисципліни «Міжнародне
приватне право» та спецкурсу «Міжнародне приватне морське право».
Результати дослідження можуть стати у нагоді при визначенні правової позиції
15
України щодо удосконалення та гармонізації законодавства у зазначеній галузі,
зокрема щодо приєднання до міжнародно-правових документів, що регулюють
питання відповідальності морського перевізника, а також під час розробки нової
редакції або поправок до КТМ.
Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійною науковою
роботою з урахуванням основних та фундаментальних досягнень науки
міжнародного приватного права. Сформульовані у роботі висновки та
положення, що становлять наукову новизну, отримані та обґрунтовані автором
самостійно. Використані в дисертації ідеї, положення чи гіпотези інших авторів
мають відповідні посилання і використані лише для підкріплення ідей автора.
Апробація результатів дисертації. Дисертація обговорювалась на
засіданні кафедри міжнародного приватного права Інституту міжнародних
відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка.
Основні положення дисертаційного дослідження оприлюднені на Міжнародній
науково-практичній конференції «Правове регулювання суспільних відносин:
актуальні проблеми та вимоги сьогодення» (м. Запоріжжя, 26-27 липня
2013 року) (тези опубліковано), Міжнародній науково-практичній конференції
«Актуальні питання взаємодії інститутів громадянського суспільства та органів
публічного адміністрування у напрямку розвитку правової системи України»
(м. Київ, 10-11 серпня 2013 року) (тези опубліковано), Міжнародній науковопрактичній конференції «Юридична наука в ХХІ столітті: перспективні та
пріоритетні напрями досліджень» (м. Запоріжжя, 30-31 травня 2014 року) (тези
опубліковано), Міжнародній науково-практичній конференції «Становлення
громадянського суспільства в Україні: нормативно-правове підґрунтя»
(м. Дніпропетровськ, 6-7 червня 2014 року) (тези опубліковано), Міжнародній
науково-практичній конференції «Правова держава: напрямки та тенденції її
розбудови в Україні» (м. Одеса, 13-14 червня 2014 року) (тези опубліковано),
Міжнародній науково-практичній конференції «Сучасні проблеми розвитку
державності та напрями їх вирішення через призму правотворчої діяльності»
(м. Харків, 20-21 червня 2014 року) (тези опубліковано), Міжнародній науково-
16
практичній конференції «Особливості нормотворчих процесів в умовах адаптації
законодавства України до вимог Європейського Союзу» (м. Херсон, 5-6 червня
2015 року) (тези опубліковано), Міжнародній науково-практичній конференції
«Юридична наука: виклики і сьогодення» (м. Одеса, 12-13 червня 2015 року)
(тези опубліковано).
Публікації. Основні положення та висновки дисертаційного дослідження
знайшли своє відображення у 4 наукових статтях у фахових виданнях, перелік
яких затверджено МОН України, 1 статті в іноземному фаховому виданні,
1 статті в іншому виданні, а також у 8 матеріалах міжнародних науковопрактичних конференцій та семінарів.
Структура дисертації зумовлена предметом, метою, завданнями та
логікою наукового дослідження та складається з переліку умовних позначень,
вступу, 3 розділів, що об’єднують 7 підрозділів та 8 пунктів, висновків, списку
використаних джерел, який нараховує 249 найменувань. Загальний обсяг
дисертації складає 241 сторінку, з яких бібліографія викладена на 25 сторінках.

Список літератури

ВИСНОВКИ
Одним з основних завдань сучасної вітчизняної юридичної науки є
теоретичне обґрунтування та розробка практичних рекомендацій із
удосконалення правового регулювання суспільних відносин, які постійно
змінюються. Правове регулювання міжнародних морських перевезень вантажів,
як однієї зі сфер життєдіяльності людини, також не є виключенням із загального
правила, що зумовлено, зокрема науково-технологічним прогресом
(«контейнерна революція», поява електронний транспортних документів) і
міжнародним характером відносин з морського перевезення вантажів. Сьогодні
правове регулювання міжнародних морських перевезень, нажаль, не досягло
бажаного рівня уніфікації, адже у світі існує три міжнародні правові режими, що
регулюють сферу морських перевезень вантажів – Гаазькі (Гаазько-Вісбійські),
Гамбурзькі та Роттердамські правила. При цьому, поряд із поєднанням положень
діючих міжнародних конвенцій, деякі держави, з метою адаптації національноправового регулювання до сучасних вимог, формулюють власні норми, що
призводить до появи т. зв. «синтетичних режимів» правового регулювання
морських перевезень.
Одним з основних питань як міжнародних так і національних нормативноправових актів у сфері міжнародних морських перевезень вантажів є питання
відповідальності морського перевізника. Значущість цього питання зумовлена
двома основними чинниками. По-перше, інститут цивільно-правової
відповідальності традиційно є об’єктом дослідження теоретиків та практиків
цивільного та міжнародного приватного права. Формулювання та обґрунтування
визначення цивільно-правової відповідальності, розкриття її характеру,
з’ясування умов її настання, дозволяють всебічно зрозуміти суть цивільноправового договору. По-друге, інститут відповідальності морського перевізника
є одним з ключових складових галузі приватного морського права і його
регламентація справляє неабиякий вплив на розвиток торговельного
мореплавства. Обмеження відповідальності перевізника є універсальним
208
принципом міжнародного приватного морського права. Принцип обмеження
відповідальності морського перевізника є однією з гарантій інвестування у
розвиток морського судноплавства. Обмеження відповідальності морського
перевізника зумовило можливість страхування морських ризиків, які в умовах
сьогодення стали носити розумний та обмежений характер для перевізників, що
так само сприяє розвиткові торговельного мореплавства. Саме питання
відповідальності перевізника за вантаж залишалося наріжним каменем під час
досягнення компромісу в ході роботи над Гаазькими (Гаазько-Вісбійськими),
Гамбурзькими та Роттердамськими правилами. У зв’язку із цим ми вважаємо,
що дослідження інституту відповідальності морського перевізника як основної
складової договору міжнародного морського перевезення вантажу є актуальним,
цілком обґрунтованим та закономірним.
Міжнародний характер відносин з морського перевезення вантажів
зумовлює приділенню у дисертаційному дослідженні уваги до уніфікації і,
зокрема, взаємодії і співвідношення міжнародно-правового та національноправового регулювання інституту відповідальності морського перевізника.
Дослідження історичного розвитку, узагальнення змісту поняття
«морського перевізника» та його статусу як основного суб’єкта морських
перевезень, інститут відповідальності якого становить тему даного
дисертаційного дослідження, дозволило дійти наступних висновків:
1. У національних законодавствах основних морських держав світу спроби
дати визначення морського перевізника вперше були зроблені ще за часів
Середньовіччя. Сьогодні визначення морського перевізника міститься у всіх
міжнародних нормативно-правових актах, що регулюють морські перевезення
вантажів, а також у національних законодавствах багатьох держав світу.
2. Сучасне законодавство України у галузі торговельного мореплавства
(КТМ) не містить визначення морського перевізника, тому автором
запропоновано доповнити КТМ визначенням морського перевізника наступного
змісту: «перевізником є особа, яка, відповідно до умов коносаменту, несе
зобов’язання щодо перевезення дорученого їй відправником вантажу із порту
209
відправлення в порт призначення і видачі такого вантажу особі, уповноваженій
на одержання вантажу (одержувачеві)».
3. Правовий статус морського перевізника як одного з основних учасників
відносин із перевезення вантажів морем визначається не лише формою
перевезення вантажів (на основі коносаменту або чартеру), але й
співвідношенням нормативно-правових актів національного законодавства та
уніфікованих норм відповідних міжнародних договорів.
Основний акцент у дисертаційній роботі зроблений на теоретичних
аспектах відповідальності морського перевізника, дослідження яких дозволило
дійти наступних висновків:
1. Відповідальність перевізника за договором міжнародного морського
перевезення вантажу являє собою правовідносини, що виникають із порушення
договору та виражаються у формі негативних майнових наслідків для
перевізника. Відповідальність морського перевізника поєднує у собі як загальні
риси цивільно-правової відповідальності, а саме – майновий характер та
компенсаційну природу, відшкодування на користь потерпілої сторони, а також
притягнення до неї виключно за ініціативою потерпілої сторони, так і
особливості властиві саме цьому виду відповідальності – компенсація шкоди
лише у формі відшкодування збитків, обмеження грошової межі
відповідальності та встановлення переліку особливих підстав («виключених
ризиків»), що звільняють перевізника від відповідальності.
2. Дослідження умов настання відповідальності морського перевізника за
вантаж продемонструвало, що умовою настання відповідальності є вчинення
перевізником правопорушення із наявністю наступних складових:
а) невиконання або неналежне виконання перевізником договірних зобов’язань
(порушення умов договору міжнародного морського перевезення вантажу);
б) збитків власника вантажу, що мають форму незбереження вантажу або які
виникли внаслідок прострочення його доставки; в) причинно-наслідкового
зв’язку між порушенням перевізником договірного зобов’язання та збитками
власника вантажу; г) вини перевізника у невиконанні або неналежному
210
виконанні договірного зобов’язання. В ході дослідження складу
правопорушення, що спричиняє настання відповідальності морського
перевізника, запропоноване наступне визначення такого правопорушення:
«винне невиконання або неналежне виконання перевізником зобов’язань за
договором (порушення умов договору) міжнародного морського перевезення
вантажу, яке спричинило збитки власника вантажу, що виражаються у
незбереженні вантажу або які виникли внаслідок прострочення його доставки».
Характерною рисою даного визначення є те, що воно відображає всі чотири
елементи складу правопорушення.
3. Проведений аналіз дозволяє стверджувати, що відповідальність
морського перевізника за вантаж базується на принципі вини. Така модель
відповідальності відображає компроміс між власниками вантажу, для яких
вигідною є об’єктивна відповідальність перевізника, та перевізниками, які
прагнуть звільнитися від відповідальності навіть за наявності їхньої вини.
Основою висновку про принцип вини, що лежить в основі відповідальності
перевізника за Гаазькими (Гаазько-Вісбійськими) правилами є низка аргументів:
(і) під час формулювання зобов’язань перевізника застосовано критерій
розумного піклування, але не встановлене абсолютне зобов’язання перевізника;
(іі) аналіз підстав звільнення перевізника від відповідальності (ч. 2 ст. 4 Гаазьких
(Гаазько-Вісбійських) правил) демонструє, що кожна з обставин (за
виключенням навігаційної помилки та, певною мірою, пожежі) дає підставу для
висновку про відсутність вини перевізника, при цьому останній пункт ч. 2 ст. 4
Гаазьких (Гаазько-Вісбійських) правил прямо вказує, що перелік зазначених
підстав не є вичерпним; (ііі) наявність одного з виключених ризиків сама по собі
не звільняє перевізника від відповідальності – власник вантажу, у свою чергу,
має право довести невиконання перевізником своїх зобов’язань і, таким чином,
притягти його до відповідальності.
Вина також є основою для відповідальності перевізника за Гамбурзькими
правилами. Встановлення зобов’язання перевізника вжити «розумних» заходів є
прийомом юридичної техніки, що використовується під час формулювання
211
правил про відповідальність, які ґрунтуються на принципі вини. Сам термін
«вина» у Гамбурзьких правилах не вживається. Ми вважаємо це пов’язаним із
наміром розробників уникнути проблеми «конфлікту кваліфікацій».
Роттердамські правила також базуються на принципі вини морського
перевізника, адже ч. 2 ст. 17 правил містить пряму вказівку на вину перевізника,
як на основну підставу для його відповідальності.
Дослідження спеціальних норм, що регулюють відповідальність морського
перевізника, дозволило дійти наступних висновків.
1. Правове регулювання відповідальності морського перевізника за вантаж
базується на принципі обмеження обсягу відповідальності, в той час як для
цивільно-правової відповідальності такий принцип є виключенням із загального
принципу повноти відшкодування. У міжнародному приватному морському
праві принцип обмеження відповідальності морського перевізника є одним з
універсальних принципів, який лежить в основі правового регулювання.
Дуалістична система визначення межі відповідальності морського перевізника за
вантаж, запроваджена Правилами Вісбі, та грошова одиниця її обчислення,
встановлена Протоколом СДР, яка також використовується у Роттердамських
правилах, сьогодні цілком відповідає потребам торговельного обігу.
Проаналізувавши сучасний стан торговельного мореплавства та зважаючи на
існуючий баланс інтересів власників вантажів та перевізників, ми вважаємо, що
збереження інституту обмеження обсягу відповідальності перевізника цілком
відповідає вимогам сьогодення.
2. Нормативне регулювання звільнення перевізника від відповідальності в
існуючих договорах реалізується за допомогою двох методів: перший полягає у
закріпленні переліку виключених ризиків та застосовується у ГаазькоВісбійських та Роттердамських правилах, другий – у закріпленні загального
принципу винної відповідальності перевізника та передбачений у Гамбурзьких
правилах.
У дисертаційному дослідженні запропоновано класифікацію підстав
звільнення перевізника від відповідальності на шість груп, які об’єднують такі
212
підстави за характерними родовими ознаками: а) форс-мажорні обставини;
б) обставини, що відповідають поняттю «крайньої необхідності»; в) обставини,
які свідчать про вину відправника вантажу; г) обставини, що звільняють
перевізника від відповідальності внаслідок властивостей самого вантажу; ґ) інші
обставини, що звільняють перевізника від відповідальності (зокрема, пожежа,
морські небезпеки, приховані недоліки судна, помилка у судноводінні або
керуванні судном тощо); та д) обставини, що є виключенням з принципу винної
відповідальності перевізника (в т.ч. дії, недбалість або упущення капітана,
членів екіпажу, лоцмана та працівників перевізника під час судноводіння або
керування судном).
Зроблені в ході дисертаційного дослідження висновки дозволяють
сформулювати низку заходів, спрямованих на удосконалення правового
регулювання інституту відповідальності морського перевізника як на
міжнародному, так і на національному рівнях.
1. Актуальний сучасний режим відповідальності морського перевізника
повинен поширюватися на якомога ширше коло транспортних документів,
включно із оборотними, необоротними та електронними.
2. Рішення ЮНСІТРАЛ під час розробки Роттердамських правил про
визначення аналогічного до Гаазьких (Гаазько-Вісбійських) правил, конкретного
переліку зобов’язань перевізника є виправданим кроком, що базується на майже
сторічній практиці застосування Гаазьких (Гаазько-Вісбійських) правил.
Закріплення даних зобов’язань у тексті Роттердамських правил дозволяє
говорити про стандарт поведінки, дотримання якого власник вантажу має право
вимагати від перевізника. Відсутність у Гамбурзьких правилах подібного
конкретного переліку зобов’язань перевізника ускладнює процес встановлення
факту порушення ним своїх зобов’язань.
3. Оскільки доставка товарів у встановлені договором строки є однією з
обов’язкових умов нормального торговельного обігу, а договір перевезення
вантажу являє собою механізм забезпечення та реалізації такого обігу, ми
вважаємо доцільним закріпити у Роттердамських правилах строки затримки у
213
випадку відсутності у договорі перевезення обумовленого сторонами терміну
для доставки вантажу, адже використане у Роттердамських правилах визначення
поняття затримки доставки вантажу лише у випадку, коли термін доставки
передбачений сторонами, не повністю відповідає вимогам сучасного
торговельного мореплавства. На наш погляд, під час розробки Роттердамських
правил, було б доречніше запозичити визначення затримки у доставці вантажу,
вжите у Гамбурзьких правилах, адже в умовах розвитку сучасного
торговельного мореплавства потрібно гарантувати доставку вантажу у розумний
термін у випадку, коли строк доставки вантажу не визначений за згодою сторін.
4. На нашу думку, поєднання відповідальності перевізника за повну або
часткову втрату вантажу є невдалим рішенням. Традиційна для вітчизняного
права класифікація збитків власника вантажу, що передбачає нестачу вантажу в
якості окремого випадку відповідальності, є більш прийнятною, ніж
класифікація, запропонована Гамбурзькими правилами. Така думка базується на
тому, що встановлення нестачі відповідно до загальних правил про втрату
вантажу у деяких випадках може поставити отримувача вантажу у невигідне
становище. Так, якщо вантаж, відповідно до умов договору, має перевозитись
однією партією, але його частину було втрачено в процесі перевезення, така
нестача є очевидною на момент прибуття судна. Втім, якщо буквально
тлумачити положення ч. 2 ст. 5 Гамбурзьких правил, то виходить, що отримувач
вантажу може вважати частину вантажу, якої не вистачає, втраченою, лише
якщо її не було здано протягом 60 календарних днів зі спливу строку для здачі
такого вантажу. Відповідно, відсутність нестачі як самостійного випадку
настання відповідальності перевізника є прогалиною сучасних режимів
відповідальності перевізника за вантаж.
5. Дослідження показало, що, в контексті розробки ЮНСІТРАЛ
Роттердамських правил, збереження переліку виключених ризиків є цілком
виправданим. Ми вважаємо, що перелік підстав, що звільняють перевізника від
відповідальності, являє собою один з основоположних елементів
відповідальності перевізника за договором міжнародного морського перевезення
214
вантажу. Його збереження (за виключенням навігаційної помилки) у
Роттердамських правилах дозволяє забезпечувати наступництво
правозастосовної практики.
Одним із можливих шляхів реформування зазначеного переліку,
запропонованого у дисертаційному дослідженні, є можливість наступної
генералізації підстав звільнення перевізника від відповідальності на основі
наступної класифікації виключених ризиків:
1. Форс-мажорні обставини, в т.ч. стихійні лиха (землетруси, цунамі,
урагани, пожежі природного походження); воєнні дії та народні заворушення; дії
антисуспільних елементів (тероризм, піратство, тощо); дії та розпорядження
компетентних властей (затримання, арешт, карантинні заходи, тощо); страйки.
2. Крайня необхідність, в т.ч. рятування на морі людей чи майна; розумна
девіація; знищення небезпечного вантажу.
3. Вина відправника або отримувача вантажу, в т.ч. хибні вказівки
відправника; недостатність пакування; неповнота або недоліки маркування;
обробка, завантаження та вивантаження вантажу відправником або отримувачем
без участі перевізника.
4. Властивості вантажу, в т.ч. природне зменшення кількості; приховані
недоліки.
5. Інші обставини, що свідчать про відсутність вини перевізника, в т.ч.
пожежа (за умови її виникнення не внаслідок дій або вини перевізника); ризики,
небезпеки та випадковості на морі.
6. Обставини, що є виключенням з принципу винної відповідальності
перевізника, в т.ч. дії, недбалість або упущення капітана, членів екіпажу,
лоцмана та працівників перевізника під час судноводіння або керування судном.
В результаті дослідження відповідальності морського перевізника у
контексті міжнародно-правового та національно-правового регулювання даного
інституту ми дійшли наступних висновків.
1. Під час історичного розвитку правового регулювання відповідальності
морського перевізника вектор взаємодії міжнародного-правового та
215
національно-правового регулювання неодноразово змінювався. За відсутності
міжнародного регулювання відповідальності морського перевізника за вантаж
саме норми права окремих країн стали основою його регулювання на
міжнародному рівні. Створення уніфікованих правових режимів закономірно
спричинило їхній вплив на національно-правове регулювання. Подальший
розвиток такої взаємодії безпосередньо залежить від відповідності уніфікованих
норм потребам галузі. Здатність на міжнародному рівні адекватно реагувати на
динамічний розвиток та зміну потреб галузі морських перевезень шляхом заміни
застарілого режиму правового регулювання, на режим, що відповідає сучасним
вимогам, є запорукою збереження зазначеної тенденції. Нездатність до адаптації
міжнародно-правового режиму до нових вимог викликає в різних країн потребу
займатися правотворчістю на національному рівні, наслідком чого є відсутність
одноманітності та потреба розробки нового міжнародного режиму на основі
прогресивних національних законів.
2. В ході дослідження було з’ясовано низку юридико-технічних та
політико-правових проблем, пов’язаних із уніфікацією правил про
відповідальність морського перевізника. До них належать необхідність
розширення кола держав-учасниць процесу уніфікації, питання строку вступу у
силу договорів про уніфікацію, а також багатоваріантність уніфікації, тобто
одночасна дія декількох режимів правового регулювання досліджуваних
відносин.
3. Дослідження визначає та аналізує невід’ємну роль міжнародних
організацій в процесі уніфікації нормативно-правового регулювання
відповідальності морського перевізника, зокрема, етапи уніфікації. Початкові
етапи уніфікації відрізняються активною участю ММК. З 1960-х рр. ключову роль
в уніфікації правил відповідальності морського перевізника взяли на себе
структури ООН: ЮНКТАД та ЮНСІТРАЛ. При цьому під час дослідження
історії створення та прийняття Гамбурзьких правил була встановлена відсутність
координації між ММК, який представляв інтереси найбільших торговельних та
морських країн, і ЮНКТАД, яка, здебільшого, представляла інтереси країн, що
216
розвиваються. Саме внаслідок відсутності погодженої позиції, Гамбурзькі
правила, розроблені під егідою ЮНКТАД та ЮНСІТРАЛ, так і не стали
універсальною уніфікацією правил морських перевезень вантажів. У 2008 р. було
завершено роботу над новим уніфікованим режимом відповідальності морського
перевізника – Роттердамськими правилами. І хоча Роттердамські правила досі не
вступили у силу, вони є найпрогресивнішою уніфікацією правил про
відповідальність морського перевізника, і сучасний етап уніфікації
характеризується поступовим приєднанням держав до цього режиму.
4. Дисертаційне дослідження пропонує механізм вирішення проблем,
пов’язаних із уніфікацією правил відповідальності морського перевізника,
зокрема шляхом посилення ролі, яку відіграють у цьому процесі міжнародні
організації, насамперед ЮНСІТРАЛ. Цього можна досягти завдяки більш
ефективному використанню міжнародними організаціями покладених на них
функцій та шляхом розширення напрямків їхньої діяльності. Для цього
запропоновано вжити низку заходів.
5. В дисертаційному дослідженні сформульовано напрямки удосконалення
законодавства України та рекомендації для приведення його у відповідність із
міжнародними стандартами у досліджуваній сфері, зокрема шляхом приєднання
до Роттердамських правил.
Дисертація також містить інші теоретичні висновки та припущення,
спрямовані на вдосконалення правового регулювання відповідальності
перевізника за договором міжнародного морського перевезення вантажу.