Самойленко Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

summary

У вступі обґрунтовується актуальність теми та ступінь її дослідження, її зв’язок з науковими програмами, визначається об’єкт і предмет, мета та основні завдання дисертаційного дослідження, його методологічна основа, наукова новизна, теоретичне та практичне значення одержаних результатів, апробація результатів дослідження.

Розділ 1 „Сучасний стан проблем правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні України” присвячений дослідженню проблем правового регулювання (нормативно-правового та договірного) перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні.

З’ясовується сутність, роль та місце нормативно-правового регулювання в системі засобів регулювання перевезень вантажів.

Встановлено, що транспортне законодавство має свою специфіку і є різнорівневим: закони, укази, постанови, накази, інструкції, рішення, розпорядження відповідних державних органів, цивільні договори. У нашій  країні аж до недавнього часу основна маса договорів - ті, що зв'язували між собою головних учасників тодішнього економічного обороту - державні, а також кооперативні й інші громадські організації, - укладалася для виконання планових актів. Воля контрагентів у таких договорах складалася під прямим або непрямим впливом вихідних від державних органів завдань. Тим самим договір утрачав свою основну, конституюючу ознаку: він лише з більшою долею умовності міг вважатися результатом досягнутої контрагентами згоди. Майже всі норми, що діяли в цій області, носили абсолютно обов'язковий (імперативний) характер. Тенденція підвищення ролі договору, стала для України характерною. Визначаючи особливості правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні, слід зазначити, що на сьогоднішній час і на перспективу такими є:

-          їх похідний від економіки і перш за все від економіки окремих регіонів характер;

-          їх приватно-правовий характер й побудова цих відносин в умовах ринкової економіки та допустимість певної ролі публічно-правового інтересу, що передумовлюються вимогами безпеки річкового судноплавства та екологічної безпеки;

-          наявність значної ролі підзаконних нормативних актів, значна частина яких прямо чи опосередковано суперечить чинному законодавству;

-          необхідність оновлення на приватно-правових засадах законодавство України про перевезеннявантажів у внутрішньому водному сполученні;

-          співвідношення цивільного законодавства та законодавства про внутрішні водні перевезення як загального і спеціального;

-          наявністю норм новітнього загального законодавства, які не повністю гармонізують з спеціальним законодавством про внутрішньоводні перевезення.

Автор звертає увагу, говорячи про правове регулювання транспортних відносин, що слід умовно розмежовувати два напрямки впливу на них – нормативно-правового  - у вигляді видання імперативних актів державними органами, які розповсюджуються на будь-яких учасників даних відносин з метою встановлення загальних правил, та договірного – угоди конкретних осіб, які для себе встановлюють взаємні права та обов¢язки з метою досягнення позитивних наслідків.

На підставі проведених досліджень констатуємо, що договір перевезень  вантажів у внутрішньому водному сполученні є інститутом договорів на надання послуг, який: а) не відповідає сутності ринкових засад; б) є архаїчним; в) потребує доктрини; г) потребує рекомендацій стосовно його покращення.

Розділ 2 “Договір як основна форма правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні” складається з шести підрозділів і присвячується дослідженню правової природи договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні; проблематиці суб’єктного складу договору; проблемним питанням, що виникають у зв’язку з укладанням та виконанням договору.

Підрозділ 2.1. “ Доктрина договірної форми регулювання правовідносин перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. З’ясовується концепція доктрини договірної форми регулювання перевезень, яка повинна базуватися на принципах свободи договору та існуванні дієвого механізму його забезпечення.

На думку автора, транспортні правовідносини, які мають на меті надання послуг по переміщенню товарів у просторі, повинні бути врегульовані нормами цивільного права на основі приватності й корпоративності у широкому сенсі цього розуміння. Ці правовідносини знаходять своє вираження у формі договору перевезення вантажів. Безсумнівно, що договір займає при цьому трояке значення – він є передумовою, підставою виникнення транспортних правовідносин, є їх змістом і формою вираження.

Відстоюється думка стосовно допустимості впливу імперативів з метою забезпечення публічних інтересів.

Підрозділ 2.2 „Правова природа договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. Його місце в системі транспортних договорів”. Правильне визначення правової природи договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні має велике значення, оскільки від цього залежить застосування тих чи інших спеціальних норм цивільного права. Чітка кваліфікація дозволяє визначити роль і місце договору перевезення вантажів у системі договорів.

Існує 4 точки зору: про те, що цей договір є договором підряду; змішаним договором, - таким, що складається з комбінації елементів договорів підряду, майнового найму, доручення, схову і т.д.; договором на користь третьої особи; самостійним договором sui generis.

Дослідження спірних питань теорії кваліфікації договору перевезення як договору, укладеного на користь третьої особи, засноване на аналізі ст.636 Цивільного кодексу України.

Автор проводить аналіз кожного з поглядів, вказуючи на їх сильні та слабкі місця, помилковість окремих положень і схиляється до підтримання концепції про самостійність договору перевезення вантажів, якому притаманні специфічні ознаки із наступною трансформацією цього договору в договір за участю управомоченої особи.

На підставі проведеного аналізу автор доходить висновку про   необхідність віднесення договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні до підвиду договору перевезення як самостійного виду, який не підпадає під ознаки інших, прийнятих в цивільному праві договорів. Цей договір слід вважати договором sui generis, синалагматичним, двостороннім договором з участю управомоченої особи (вигодонабувача).

Пропонується віднести договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні до такого, що містить риси підрядоподібного договору, оскільки за своїми основними рисами він схожий на договір підряду за тієї відміни, що предметом договору підряду є матеріальний (речовинний) результат діяльності, а договору перевезення – діяльність (послуга), яка нових речей не створює і споживається в процесі її надання.

Підрозділ 2.3. „Формалізація й доктрина поняття договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Проаналізовано позиції теоретиків, діюче та перспективне законодавство з цього питання, зроблені наступні висновки:

- договір перевезення для всіх видів транспорту єдиний, що, однак, не заперечує особливостей при перевезенні вантажів різними видами сполучення (в ст. 909 ЦК України вказується про визначення умов перевезень вантажів і відповідальності сторін відповідними статутами та кодексами відповідних видів транспорту);

- предметом договору перевезення вантажу є доставка вантажу в певний пункт і як правовий результат діяльності – видача його одержувачу;

- учасниками договору є не лише відправник і перевізник, але й вантажоодержувач. Одержувач має характеристику як особи, уповноваженої на одержання вантажу. Отже, він є учасником договору, оскільки уповноважується відправником, а його права та обов’язки виникають на підставі договору;

- під терміном „доставка” розуміється не лише переміщення вантажу у просторі, але й видача його в цілості в пункті, вказаному відправником і уповноваженій останнім особі (одержувачу);

- в деяких визначеннях застосовується вираз „...перевізник – доставляє ввірений йому вантаж певному одержувачу...”. Правильним буде саме формулювання, дане в ЦК України, - тобто вказівка про доставку вантажу в пункт призначення з метою видати його особі (одержувачу), яка має право на одержання вантажу. Без такого вручення мета перевезення втрачається;

- правовідносини по перевезенню мають оплатний характер. Вимога оплатити перевезення згідно з ЦК України звернена до відправника, проте ст. 95 Статуту ВВТ покладає такий обов’язок також і на одержувача. Таким чином, вимога відносно сплати платежів звернена і до відправника і до одержувача. Така неповнота визначення зумовлена тим, що розмір платежів   визначається на момент укладення договору, а на одержувача покладається обов’язок сплатити додаткові платежі, які визначаються лише на кінцевій стадії перевезення;

- у визначенні, даному в нормативних актах, відсутня умова про строк доставки вантажу, хоча це здається досить суттєвим, і тому, на нашу думку потребує включення в визначення договору перевезення. Вказівка в ст. 919 ЦК України про те, що вантаж повинен бути доставлений у строки, визначені в договорі за домовленістю сторін, якщо інший строк не встановлений  транспортними статутами чи кодексами, чи в розумний строк, є недостатньою.

Автор обґрунтовує позицію про введення строку в поняття договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, але з тим зауваженням, що це має бути не „обумовлений сторонами” чи „розумний” строк, а „оптимальний”, що не заперечує можливість сторонам визначати швидкість перевезення вантажу. 

На нашу думку, визначення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, повинне бути таким: „За договором перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення в оптимальний строк і видати його особі (одержувачу), яка має право на одержання вантажу, а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату”.

Підрозділ 2.4. „Особливості суб’єктного складу договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Договір перевезень вантажів створює взаємні зобов’язання сторін. Сторонами, які укладають договір, є перевізник і відправник. У зв’язку з цим дисертантом проводиться дослідження правового статусу одержувача, його місця, ролі та значення для правильного розуміння сутності договору перевезення з урахуванням діючого законодавства та розвитком наукової думки.

Враховуючи характер відносин учасників правовідносин по перевезенню, одночасно слід відмітити, що проблема правового положення одержувача вантажу до останнього часу не може вважатися повністю вирішеною в юридичній літературі.

Автор вважає, що договір укладається між відправником і перевізником, а одержувач є особою, на користь якої відбувся договір (за участю управомоченої особи).

Звертається увага на те, що право розпорядження вантажем ще не робить одержувача стороною у договорі, тим паче, що ст. 909 ЦК України передбачає в якості одержувача особу, яка має право на отримання вантажу.

На нашу думку це питання слід вирішити в нормативному порядку, шляхом внесення до відповідних актів – ЦК та ГК – правової норми, за якою  договір перевезення вантажу вважався б договором на виконання третій особі (особі, яка має право на одержання вантажу). Це обґрунтовується тим, що договір перевезення встановлює переваги на користь третьої особи, а також те, що з угоди контрагентів випливає право самостійної вимоги третьої особи, яка в укладанні договору участі не брала.

Підрозділ 2.5. „Укладання та виконання договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”.

Укладення договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні хоча й відповідає загальним правилам про укладення договорів, але має свої особливості, які зумовлені видом вантажних перевезень. Зобов¢язання у перевізника виникають з моменту здачі йому вантажу відправником, проте у такому випадку залишається незахищеним перевізник відносно своїх витрат на підготовку судна до перевезення у випадку нездачі вантажу відправником. У такому випадку вихід бачиться через укладення організаційних договорів, якими передбачається справляння плати за підготовку транспорту до транспортування або законодавчого конструювання даного договору не як реального, а як консенсуального, тобто такого, який вважається укладеним з моменту досягнення згоди між сторонами з усіх його суттєвих умов.

Відстоюється теза про необхідність розглядати договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні не як реальний, чи консенсуальний, а як такий, що містить риси і реальної, і консенсуальної угоди. Автор вважає за доцільне зближення норм, які регулюють річкові та морські перевезення, оскільки на сьогодні існує проблема розмежування дії Статуту ВВТ та КТМ України.

Пропонується використання накладних по типу німецького Ladeschein чи річкового коносаменту, який є одночасно перевізним і товаророзпорядчим документом, що відображатиме потреби комерціалізації економіки.

Відстоюється думка, що переадресування вантажу є цивільним правочином, а не адміністративно-правовим актом; сутність полягає у тому, що оскільки зв’язок між перевізниками і клієнтами носить договірний характер (цивільно-правовий), то і переадресування (як частина зобов’язання по перевезенню вантажу) носить цивільно-правовий характер. Тому потрібно в тексті відповідних статей нормативних актів дати хоча б приблизний перелік чи загальний характер обставин, які є підставою для переадресування вантажів.

Окрім загальних підстав припинення зобов’язання (як основного виду – його виконання) слід вирізняти припинення внаслідок неможливості виконання зобов’язання з врегулюванням наслідків такого припинення.

Підрозділ 2.6. „Види договорів перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Досліджуються природа прямих змішаних та прямих водних перевезень, умови та особливості їх здійснення, проблеми правового регулювання.

Особливість полягає у тому, що в такому зобов’язанні в якості перевізника бере участь не одна транспортна організація, а декілька. Друга особливість полягає в тому, що транспортний документ складається не на кожен окремий вид транспорта, а один. Третьою особливістю є те, що на вантажоодержувача покладається обов'язок сплати визначену частину провізної плати.

Пропонується авторське визначення договору перевезення вантажів у прямому водному і прямому змішаному сполученнях: „За договором перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні одна сторона (два чи більше перевізника різних видів транспорту) зобов'язується за єдиним документом, складеним на весь шлях транспортування, доставити в оптимальний термін довірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його особі (одержувачу), яка має право на його одержання, а останній зобов'язаний прийняти доставлений вантаж і зробити остаточний розрахунок з перевізником, а вантажовідправник зобов'язується сплатити встановлену частину провізної плати”.

В роботі обгрунтовується думка відносно того, що зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні є солідарним, виходячи з неподільності предмета зобов’язання – доставки вантажу до пункту призначення; необхідність законного визначення характеру відповідальності співперевізників у прямому змішаному сполученні.   

Розділ 3 “Відповідальність сторін за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Дисертант виходить з того, що відповідальність є зобов’язанням порушника, що виникає лише за умови здійснення порушення, завдання ним збитків та відсутності обставин для звільнення від відповідальності. У зв’язку з цим досліджуються прояви загальних підстав для цивільної відповідальності при перевезеннях у внутрішньому водному сполученні.

Зазначаючи, що відповідальність внаслідок її компенсаторної функції в основному зводиться до відшкодування заподіяних збитків, звертається увага на її особливості: обов’язковість застосування уніфікованих норм про відповідальність. Автор доходить висновку про імперативність норм про відповідальність за порушення зобов’язань з перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні.

Розкрито умови обмеженої відповідальності перевізника за зобов’язанням з перевезення та висловлено думку про можливість впровадження повної відповідальності.

Обґрунтовується думка, що виключна неустойка в умовах ринкової    економіки є явищем винятковим, і антагоністичним компенсаторній функції цивільної відповідальності і тому може бути встановлена лише за згодою сторін.

Основним видом відповідальності за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні повинне бути відшкодування потерпілій стороні завданих збитків. В цьому має проявитись компенсаційна функція цивільної відповідальності. Сам збиток повинен розглядатися в економічному та юридичному сенсі (як позитивний збиток та упущена вигода). Крім того, на винну в правопорушенні сторону слід покладати обов’язок сплати неустойки.   

Досліджено питання можливості застосування змішаної та солідарної відповідальності на транспорті, проведено аналіз чинного законодавства та практики його застосування, поглядів науковців.

Проаналізовано випадки, коли невиконанням або неналежним виконанням обов'язків відправником і перевізником заподіюється шкода, яку неможливо розділити в натурі (інакше є самостійна відповідальність кожного, хто завдав шкоди).

Дисертант притримується думки, що в правовідносинах між відправником, перевізником та одержувачем допустиме застосування солідарної та змішаної відповідальності. Змішана повинна застосовуватись у тих випадках, коли боржник і кредитор своїми винними діями (бездіяльністю) спричинюють шкоду, яка виражена в неподільному результаті заподіяного. Солідарна відповідальність за невиконання чи неналежне виконання зобов¢язання буде змішаною у тому випадку, якщо одна з винних сторін виступає згодом в якості заявника претензії чи позивача. Слід розмежовувати змішану відповідальність від солідарної відповідальності відправника вантажу і перевізника перед одержувачем. Правила про застосування принципу змішаної відповідальності повинні бути закріплені в Статуті ВВТ.