Григоров Олександр Миколайович Теоретичні та практичні проблеми міжнародно-правового регулювання діяльності цивільної авіації : Григоров Александр Николаевич Теоретические и практические проблемы международно-правового регулирования деятельности гражданской авиации Grigorov Oleksandr Mykolayovych Theoretical and practical problems of international legal regulation of civil aviation

brief description

Григоров Олександр Миколайович, доцент кафедри міжнародного права Інституту міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Назва дисертації: «Теоретичні та практичні проблеми міжнародно-правового регулювання діяльності цивільної авіації». Шифр та назва спеціальності 12.00.11 міжнародне право. Спецрада Д26.001.10 Київського національного університету імені Тараса Шевченка

КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ІМЕНІ ТАРАСА ШЕВЧЕНКА
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ІМЕНІ ТАРАСА ШЕВЧЕНКА
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
Кваліфікаційна наукова праця
на правах рукопису
ГРИГОРОВ ОЛЕКСАНДР МИКОЛАЙОВИЧ
УДК 341.1/8
ДИСЕРТАЦІЯ
ТЕОРЕТИЧНІ ТА ПРАКТИЧНІ ПРОБЛЕМИ МІЖНАРОДНОПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ ДІЯЛЬНОСТІ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ
Спеціальність 12.00.11 – міжнародне право
Подається на здобуття наукового ступеня доктора юридичних наук
Дисертація містить результати власних досліджень. Використання ідей,
результатів і текстів інших авторів мають посилання на відповідне джерело
________________О.М.Григоров
Науковий консультант – Мицик Всеволод Всеволодович, доктор
юридичних наук, професор, Заслужений діяч науки і техніки України
Київ – 2020

ЗМІСТ
ПЕРЕЛІК УМОВНИХСКОРОЧЕНЬ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
ВСТУП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
РОЗДІЛ І. МІЖНАРОДНО-ПРАВОВІ ОСОБЛИВОСТІ
ВИКОРИСТАННЯ ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ ЦИВІЛЬНОЮ
АВІАЦІЄЮ: СУЧАСНИЙ СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВИ . . . . . . . . . . 43
1.1. Концептуальні та практичні аспекти використання
цивільною авіацією простору . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.1.1. Основні концепції правового статусу повітряного простору . . . . 43
1.1.2. Питання делімітації повітряного та космічного простору . . . . . . . 47
1.1.3. Правові особливості використання цивільною авіацією
суверенного повітряного простору . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1.2. Міжнародно-правові екологічні стандарти використання
повітряного простору цивільною авіацією . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
1.2.1. Загальнотеоретичні питання охорони повітряного простору . . . . 64
1.2.2. Універсальні міжнародно-правові стандарти захисту
навколишнього середовища в авіаційній галузі . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
1.2.3. Регіональні аспекти боротьби із забрудненням навколишнього
середовища цивільною авіацією………………………………………. 74
1.2.4. Спеціальні напрямки міжнародного екологічного
співробітництва в авіаційній сфері…………………………………… 79
1.3. Формування міжнародно-правових засад використання
повітряного простору безпілотними літальними апаратами
цивільного призначення . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
1.3.1. Поняття та класифікація безпілотних літальних апаратів
цивільного призначення . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
21
1.3.2. Міжнародно-правове регулювання польотів безпілотних
літальних апаратів цивільного призначення . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
1.3.3. Регіональні міжнародно-правові підходи до польотів
безпілотних літальних апаратів цивільного призначення . . . . . . . . . . . . 97
Висновки до Розділу І . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
РОЗДІЛ ІІ. МІЖНАРОДНО-ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
МІЖНАРОДНИХ ПОВІТРЯНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.1. Міжнародно-правова регламентація міжнародних повітряних
перевезень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.1.1. Універсальні міжнародно-правові моделі регулювання
міжнародних повітряних перевезень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.1.2. Міжнародно-правове забезпечення функціонування основних
аеронавігаційних зон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.1.3. Міжнародна договірна практика держав із забезпечення
функціонування повітряних трас . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
2.2. Особливості регіональних моделей правової регламентації
міжнародних повітряних перевезень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
2.2.1. Розвиток регіональних правових механізмів ЄС у сфері
міжнародних повітряних перевезень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
2.2.2. Особливості правового забезпечення міжнародних повітряних
перевезень в регіоні Південної та Латинської Америки . . . . . . . . . . . . . 140
2.2.3. Сучасний стан та перспективи розвитку регіональних моделей
регулювання міжнародних повітряних перевезень у Південно-Східній
Азії . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
2.2.4. Міжнародно-правова практика держав-учасниць СНД у сфері
повітряних перевезень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
2.3. Особливості двосторонньої договірної практики держав у
сфері міжнародних повітряних перевезень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
22
2.3.1. Загальна характеристика типових двосторонніх угод ІКАО . . . . . 158
2.3.2. Двостороння договірна практика США та ЄС в авіаційній
сфері . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
2.3.3. Сучасна двостороння договірна практика США та держав
Південної і Центральної Америки у галузі міжнародних повітряних
перевезень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Висновки до Розділу ІІ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
РОЗДІЛ ІІІ. МІЖНАРОДНІ АВІАЦІЙНІ ОРГАНІЗАЦІЇ ТА ЇХ
РОЛЬ У ПРАВОВОМУ ЗАБЕЗПЕЧЕННІ ДІЯЛЬНОСТІ
ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
3.1. Основні напрямки діяльності універсальних міжнародних
авіаційних організацій . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
3.1.1. Роль ІКАО як універсальної міжнародної авіаційної
організації . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
3.1.2. Співпраця ІКАО з міжнародними урядовими і неурядовими
організаціями . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
3.2. Внесок регіональних авіаційних організацій в удосконалення
правових механізмів діяльності цивільної авіації . . . . . . . . . . . . . . . . 213
3.2.1. Європейська конференція цивільної авіації (ЄКЦА): структура
та основні напрямки діяльності . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
3.2.2. Африканська комісія цивільної авіації (АКЦА) . . . . . . . . . . . . . . . 217
3.2.3. Латиноамериканська комісія цивільної авіації (ЛАКЦА) . . . . . . . 222
3.2.4. Арабська комісія цивільної авіації (АРКЦА) . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
3.2.5. Регіональні авіаційні органи євразійського регіону . . . . . . . . . . . . 230
3.3. Основні напрямки діяльності міжнародних неурядових
авіаційних організацій у розробці сучасних правових моделей в
авіаційній сфері . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
3.3.1. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) . . . . . . . . . 235
23
3.3.2. Міжнародна рада аеропортів (АСІ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
3.3.3. Міжнародне представництво авіакомпаній Європи (АIRE) . . . . . 248
3.3.4. Міжнародна асоціація вантажних авіаперевізників (ТІАКА) . . . . 252
Висновки до Розділу ІІІ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
РОЗДІЛ IV. ІНСТИТУТ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ У СФЕРІ
ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
4.1. Інститут відповідальності авіаперевізників . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
4.1.1. Перші правові моделі відповідальності суб’єктів авіаційної
діяльності . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
4.1.2. «Варшавська система» відповідальності авіаперевізників . . . . . . 265
4.1.3. «Монреальська система» відповідальності авіаперевізників . . . . 271
4.2. Правові особливості відповідальності експлуатантів
повітряних суден . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
4.2.1. Перші правові стандарти відповідальності експлуатантів
повітряних суден . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
4.2.2. Реформування Римської системи відповідальності експлуатантів
повітряних суден . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
4.2.3. Перспективні напрямки розвитку міжнародно-правової
регламентації відповідальності експлуатантів повітряних суден . . . . . . 298
4.3. Відповідальність за незаконне втручання в діяльність
цивільної авіації. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
4.3.1. Основні етапи розвитку міжнародного співробітництва із
забезпечення безпеки цивільної авіації . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
4.3.2. Конвенційні моделі боротьби з актами незаконного втручання в
діяльність цивільної авіації . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
4.3.3. Теоретичні та практичні аспекти відповідальності держав за
незаконне втручання в діяльність цивільної авіації . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
Висновки до Розділу IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
24
РОЗДІЛ V. МІЖНАРОДНО-ПРАВОВЕ СПІВРОБІТНИЦТВО
УКРАЇНИ У СФЕРІ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
5.1. Універсальне співробітництво України в авіаційній галузі . . . 352
5.1.1. Україна та ІКАО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
5.1.2. Міжнародне співробітництво України з питань безпеки
цивільної авіації . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
5.1.3. Реалізація Україною міжнародно-правових зобов’язань щодо
відповідальності авіаперевізників . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
5.2. Регіональне співробітництво України в авіаційній галузі . . . . . . . . 367
5.2.1. Україна та ЄС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
5.2.2. Україна та СНД . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
5.3. Двостороннє співробітництво України у сфері цивільної
авіації . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
376
5.3.1. Двосторонні угоди про повітряне сполучення . . . . . . . . . . . . . . . . 376
5.3.2. Питання авіаційної безпеки у двосторонньому авіаційному
співробітництві України . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
5.3.3. Спеціальні напрямки двостороннього авіаційного
співробітництва України . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
Висновки до Розділу V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
ВИСНОВКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
ДОДАТОК А . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508

bibliography

ВИСНОВКИ
1. У перших концепціях відомих фахівців у галузі повітряного та
міжнародного права, таких як П. Фошиль, М. Ніс, Дж. Вестлейк, Л. Нієхолт,
А. Мериньяк, К. Фербер, Хр. Мейрер, були визначені не тільки особливості
правового статусу повітряного простору, але й міжнародно-правові засади
діяльності цивільної авіації. Тому цілком закономірно, що у першому
багатосторонньому міжнародному договорі у сфері цивільної авіації –
Паризькій Конвенції про повітряну навігацію 1919 р. – знайшли своє
вираження ці сучасні на той момент як концептуальні, так і практичні моделі
міжнародно-правової регламентації діяльності цивільної авіації. Йдеться,
перед усім, про концепцію, яка спиралась на принцип суверенітету держави
над повітряним простором, розташованим над її територією. При цьому
вирішальний вплив на превалювання саме цієї концепції вчинив так званий
безпековий фактор, який виник внаслідок негативного досвіду застосування
авіації в ході Першої світової війни. У Конвенції цей принцип втілено,
насамперед, у наданні державам-учасницям права забороняти польоти та
встановлювати правила і порядок польотів усіх повітряних суден у своєму
повітряному просторі.
У подальшому Чиказька конвенція 1944 р. про міжнародну цивільну
авіацію, що замінила Паризьку конвенцію 1919 р.. кодифікувала на
універсальному рівні один із спеціальних принципів сучасного міжнародного
повітряного права – принцип повного і виняткового суверенітету держави
над її повітряним простором. Цей загальновизнаний принцип комплексного
характеру і на сьогодні залишається універсальним підґрунтям міжнародноправового регулювання діяльності цивільної авіації.
2. З початком космічної ери реалізація державами принципу повного і
виняткового суверенітету над їх повітряним простором тісно переплелася з
вирішенням питання делімітації повітряного і космічного простору. Це
зумовлено, насамперед, відмінностями між статусом і режимом
395
використання повітряного і космічного простору. Згідно з положеннями
Чиказької конвенції 1944 р., правовий статус і режим використання
суверенного повітряного простору визначається нормами
внутрішньодержавного та міжнародного права. Водночас ст. 87 Конвенції
ООН 1982 р. з морського права визначає свободу польотів у міжнародному
(відкритому) повітряному просторі, розташованому над відкритим морем.
Додатково Договір про космос 1967 р. визначає правовий статус космічного
простору як надбання всього людства і забороняє його привласнення
державами будь-якими способами, включно з проголошенням суверенітету.
В результаті виникає своєрідний «просторовий» парадокс, коли відповідно
до чинних норм міжнародного права встановлено не лише розділення
загального планетарного повітряного простору на суверенний та
міжнародний повітряний простір, але й закріплено дію двох конкуруючих
правових режимів – національного і міжнародного. Таким чином, відсутність
чітко визначених просторових меж суверенного повітряного простору
збільшує ризики можливих колізій, повʼязаних з використанням цих
просторів.
Державами світу та представниками науки міжнародного права
впродовж останніх десятиліть вироблено два основних підходи з цього
питання – функціональний (юридичне розмежування авіаційної діяльності та
космічної діяльності) і просторовий (договірне визначення меж повітряного
та космічного просторів). Багаторічні спроби досягнення взаємоприйнятного
компромісу у цьому питанні, перед усім у рамках Комітету ООН з космосу,
результатів не дали.
На сьогодні негайне вирішення питання розмежування повітряного і
космічного простору зумовлено необхідністю визначення сучасних
трактувань правового змісту принципу повного і виняткового суверенітету
держави над повітряним простором, розташованим над її територією,
особливостей його правового статусу, повʼязаних з використанням
функціональних в обох просторах літальних апаратів, потребою узгодити
396
правила безпеки польотів і навігації аерокосмічних літальних апаратів і
комерційних повітряних суден.
3. Важливою складовою принципу повного і виняткового суверенітету
держави над її повітряним простором є, згідно з положеннями Чиказької
конвенції, право держави в порядку, передбаченому її законодавством, на
недискримінаційній основі встановлювати в суверенному повітряному
просторі заборонені для польотів як національних, так і іноземних
повітряних суден зони (постійні та тимчасові).
Водночас новацією в міжнародному праві стала з початку 90-х рр.
минулого століття практика РБ ООН, яка шляхом прийняття спеціальних
санкційних резолюцій стосовно агресії Іраку проти Кувейту, військового
конфлікту в колишній Югославії, Лівії та інших конфліктів регламентувала
введення «безпольотних» зон у суверенному повітряному просторі цих
держав.
Таким чином, у сучасному міжнародному повітряному праві наразі
діють дві моделі обмеження використання цивільною авіацією суверенного
повітряного простору. Перша модель заборонених для польотів зон базується
на суверенному праві кожної держави, закріпленому в Чиказькій конвенції
1944 р.. Друга модель базується на нормах міжнародного права, які виробила
Рада Безпеки ООН, і обмежує суверенітет держави в суверенному
повітряному просторі під час військових конфліктів. Все це свідчить про
наявність у сучасному міжнародному праві і міжнародному повітряному
праві нових тенденцій у міжнародно-правовій регламентації використання
суверенного повітряного простору цивільною авіацією.
4. Активізація діяльності повітряного транспорту, на превеликий жаль,
загострила проблему захисту навколишнього середовища від негативного
впливу цивільної авіації, насамперед внаслідок забруднення повітря
шкідливими викидами авіадвигунів та шумового забруднення довкілля.
Провідну роль у пом’якшенні негативного впливу цивільної авіації на
навколишнє середовище відіграє ІКАО, яка постійно розробляє, ухвалює та
397
сприяє реалізації власних дедалі жорсткіших Стандартів та Рекомендованої
практики в рамках Додатка 16 до Чиказької конвенції 1944 р. Зокрема, нові
Стандарти емісії авіаційних двигунів застосовуватимуться до нових типів
конструкцій з 2020 р., а до типів конструкцій, які перебувають у виробництві,
– з 2023 р. Перспективним видається і впровадження CORSIA – Системи
компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації,
відображеної в ухваленому у 2018 р. Томі IV Додатка 16. Водночас постає
необхідність ухвалення комплексних програм зменшення забруднення
повітря цивільною авіацією, визначення можливих типів компенсацій в
рамках CORSIA, застосування критеріїв сталості для нових видів авіаційного
палива, виключення зі схеми CORSIA органічних (традиційних) видів
палива, розробка нових стандартів викидів, що виникають під час посадки та
зльоту повітряних суден.
Норми щодо зниження шумового забруднення довкілля повітряними
суднами містяться в Томі I «Авіаційний шум» Додатка 16 про охорону
навколишнього середовища в редакції 2013 р. до Чиказької конвенції 1944 р.
Передбачена сертифікація повітряних суден щодо шуму авіаційних двигунів,
яку має здійснювати держава, де зареєстроване повітряне судно. ІКАО
виробила так званий «збалансований підхід» до управління шумом, що
складається з таких елементів, як ослаблення шуму в джерелі, планування та
організація землекористування, експлуатаційні прийоми зниження шуму та
експлуатаційні обмеження. Нагальними завданнями у цій сфері вважаємо
необхідність розробки технологій скорочення шуму, деталізації
«збалансованого підходу» у положеннях Стандартів і Рекомендованої
практики ІКАО, створення механізмів залучення громадськості до
управління природоохоронною діяльністю у сфері авіації, зокрема участі у
впровадженні «збалансованого підходу», ухвалення стандартів шуму
надзвукових літаків.