Ерыгин Владимир Владимирович. Радиоэлектронные средства обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов в задаче снижения роли человеческого фактора :На примере систем безопасности мореплавания в регионе порта Новороссийск

brief description

Ерыгин Владимир Владимирович. Радиоэлектронные средства обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов в задаче снижения роли человеческого фактора :На примере систем безопасности мореплавания в регионе порта Новороссийск : Дис. ... канд. техн. наук : 05.12.13, 05.22.19 : Новороссийск, 2005 158 c. РГБ ОД, 61:05-5/3696

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ ФГУ “АДМИНИСТРАЦИЯ ПОРТА НОВОРОССИЙСК”
УДК 629.7.019.3:62
/
На правах рукописи
Ерыгин Владимир Владимирович
РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗО¬ПАСНОСТИ ШВАРТОВКИ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ В ЗАДАЧЕ СНИЖЕНИЯ РОЛИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
(на примере систем безопасности мореплавания в регионе порта Новороссийск)
Специальность:
05.12.13 - Системы, сети и устройства телекоммуникаций 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение
Научный руководитель: д.т.н. Кондратьев С.И. Научный консультант: к.т.н., доцент Сенченко В.Г.
Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук
Новороссийск - 2005 
Перечень принятых сокращений
А|—Аз — морские районы плавания по классификации ГМССБ (Ai - до 30 миль;
А2-ДО 150 миль; А3- все остальное)
АЗН - Автоматическое зависимое наблюдение АИС - Автоматическая информационная система AIS - Автоматическая идентификационная система ВМФ - Военно-морской флот
ГМССБ — Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности ГНСС - Глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС - Глобальная навигационная спутниковая система (Россия)
GPS - Глобальная навигационная спутниковая система (США)
ДГНСС - Дифференциальная подсистема глобальной навигационной спутниковой системы ДКСШ — дальномерно контролирующая система швартовки ECDIS — Система отображения электронных карт ЕСКУС - Единая система контроля и управления судоходством ЕТА - Ожидаемое время прихода
FATDMA - Схема цифрового кода TDMA с фиксированным доступом ИМО - Международная морская организация ИК - Интегрального контроля (станция)
КБМ - Комитет по безопасности мореплавания ИМО
КС - Контрольная станция
ККС — Контрольно-корректирующая станция
ЛСШКС — Лазерная система швартовки крупнотоннажных судов
МАМС — Международная ассоциация маячных служб
МАП - Морская администрация порта
МСКЦ - Морской спасательно-координационный центр
МСЭ - Международный союз электросвязи
МЭК - Международная электротехническая комиссия
MMSI — Идентификатор морской подвижной службы
MSI — Информация по безопасности мореплавания
ОС — Опорная станция
ГПСБМ - Подкомитет по безопасности мореплавания ИМО РЛС — Радиолокационная станция
RTDMA — Схема цифрового кода TDMA с произвольным доступом РРС — Радиорелейная станция
САЗК — Система автоматизированного зависимого контроля САРП - Средство автоматической радиолокационной прокладки СОЛАС - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море I
SOTDMA - Самоорганизующая цифровая линия передачи данных с разделением времени и множественным доступом СУДС - Система управления движением судов ТВЛ — точка высадки лоцмана !
ТРС — Тропосферная релейная станция УКВ - Ультракороткие волны ФПС — Федеральная пограничная служба ЦИВ — Цифровой избирательный вызов UTC — Универсальное всемирное время
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 5
Глава 1. Состояние радиоэлектронных систем обеспечения безопасности 15 швартовных операций нефтеналивных судов в условиях развиваю-щегося порта
1.1. Основные понятия, используемые для описания движения судов в пор- 15 товых водах
1.2. Проблемные аспекты швартовки крупнотоннажных судов к при- 18 чалу
1.3. Влияние человека-оператора на швартовочные операции и его взаимо- 20 действие с радиоэлектронными средствами обеспечения безопасности мореплавания
1.4. Формулирование задачи обеспечения требуемого уровня точности 23 определения местоположения судна при швартовке с помощью со-временных радиоэлектронных средств
1.5. Региональные особенности швартовки крупнотоннажных нефтена- 31 ливных судов к причалам нефтебазы Шесхарис
• 1.6. Краткие выводы по главе 37
Глава 2. Математическая модель и анализ факторов, определяющих безо- 38 пасность выполнения швартовных операций
2.1. Вероятностно-статистический анализ безопасности швартовных 38 операций к причалам нефтегавани Шесхарис ,
2.2. Модель дисперсионного анализа и ее обоснованность для оценки 44 влияния человеческого фактора на швартовку крупнотоннажного судна к причалу
2.3. Экспериментальные экспертные оценки по трем психологическим 54 характеристикам оператора при выполнении различных швартов¬ных операций
2.4. Анализ значимостей психологических факторов для человека- 58 оператора при швартовке судна (однофакторная модель)
■ 2.5. Анализ качества швартовки судна к причалу с помощью двух- 85 факторного дисперсионного анализа
2.6. Краткие выводы по главе 96
] I
Глава 3. Технические характеристики и особенности эксплуатации системы 98 определения местоположения судна
3.1. Нормативная база контроля параметров швартовки 98
3.2. Системы определения места судна 107
3.3. Оптическая дальнометрия 121
з
3.4. Краткие выводы по главе .’. 128
Глава 4. Системы точного позиционирования для швартовки крупнотон- 129 нажных судов
4.1. Система спутникового позиционирования судов при швартовке 129
4.2. Локальные системы швартовки крупнотоннажных судов 139
4.3. Лазерная система швартовки танкеров у нефтетерминала «Шесха- 143 рис»
4.4. Краткие выводы по главе 148
Заключение и выводы 150
Литература 151
Введение. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы. Заход судна в порт назначения, с точки зре¬ния сложности навигации, обеспеченности радиоэлектронными средствами управления и контроля информационной нагрузки судоводителя, можно диф-ференцировать на ряд этапов, которые можно назвать фазами судозахода. Такое разделение позволяет более четко определить требования к точности определения местоположения судна, заходящего в порт, а также позволит оценить вклад человеческого фактора, безопасность судозахода и меры сни-жения его влияния на возможные аварийные ситуации на каждом этапе судо-захода. Такое разделение предусмотрено в принятой в 1983 г. ИМО Резолю¬ции А.529(13) "Стандарты точности судовождения", но оно касается узкого аспекта судозахода: точности определения местоположения [1]. В то же вре¬мя безопасность судозахода зависит от большого числа факторов, включая действия судоводителя, или человеческий фактор. Исходя из сказанного вы¬ше и практики судовождения в портовых водах, можно выделить четыре фа¬зы судозахода.
Первая фаза судозахода
В соответствии с Резолюцией А.529(13) "Стандарты точности судовож-дения" рейс судна может быть поделён на вход в гавань и подходы к ней, а также воды, в которых ограничена свобода маневра и другие воды. По этому делению практически вся дистанция первой фазы судозахода относится к стадии "другие воды". Для этого участка маршрута движения навигационная точность должна быть не хуже 4% расстояния от опасности, но не более 4 морских миль [1]. На этой стадии рейса речь идёт о дистанциях до опасности, исчисляемых десятками миль. Тогда порядок требуемой точности составляет доли и единицы миль.
Как показывают расчет и практика судопроводки, точность определения места с помощью наземных и космических средств навигации составляет:
- не хуже ±15 метров для РЛС СУДС;
- ±100 м для гражданского применения и ±20 м для военного примене¬
ния спутниковой навигационной системы GPS;
— ±70 м для навигационной системы ГЛОНАСС;
— ±10 м для дифференциальной системы GPS/ГЛОНАСС.
Именно эта фаза судозахода, как показывают статистические данные, харак¬теризуется сравнительно невысокой вероятностью происшествий и катастроф, что и объясняет указанный пониженный уровень запроса на точность определе¬ния координат судна. Так, по данным ИМО [1], собранным в мире за период двух последних десятилетий, в морских районах А3 и А4 происходит от 3 до 5% от количества всех происшествий и катастроф, а в морских районах А2 и Ai - ос¬тальные 97 — 95%.
Следует отметить, что перечисленные параметры систем имеют место в идеальных условиях. На практике существует ряд особенностей, ограничи-вающих возможности перечисленных систем, таких как ограниченность раз-решающей способность по дальности береговых РЛС (±75 м), наличие зон и "радиотени", а также экранирование большим судном близко расположенно¬го малого судна.
Анализ приведённой информации, а также параметров судовых навига-ционных средств, позволяет сделать следующий вывод: в первой информаци-онной фазе судозахода перечисленные средства навигации, при условии их идеальной работы, удовлетворительно обеспечивают необходимую точность определения местоположения заходящего в порт судна.
Вторая фаза судозахода
Вторая информационная фаза судозахода относится к стадии рейса, оп-ределяемой в "Стандартах точности судовождения" [1], как "вход в гавань и подходы к ней, а также воды, в которых ограничена свобода маневра". В со-ответствии с [1] , "величина допустимой погрешности места зависит от мест-ных условий, и её определение является функцией соответствующих Адми-нистраций".
Понятно, что в условиях ограниченного маневра, касающегося подхода к воротам фарватера, требуется большая точность определения местополо¬жения, чем это было в первой фазе. Данное утверждение актуально, посколь¬ку наблюдаются периодические навалы судов на ворота фарватера.
Так, в порту Новороссийск ширина фарватера у его ворот составляет 310 м. Расчётное же значение возможного бокового уклонения судна у ворот фарватера составляет 129,2 м. Эта цифра показывает, что требования к точности определения местоположения судна повысились, по крайней мере, в несколько раз по сравнению с требованиями в первой фазе [2,4,5]. Однако, береговые и спутниковые средства навигации остаются теми же, что и в первой фазе:
— РЛС СУДС;
— навигационные системы GPS и ГЛОНАСС;
— диффподсистемы GPS и ГЛОНАСС.
В этой фазе становится предельно допустимой разрешающая способ¬ность РЛС СУДС по дальности, составляющая ±75 м. Отмеченное обстоя¬тельство можно объяснить тем, что ворота фарватера и РЛС СУДС порта Но¬вороссийск (г.Дооб и м.Пенай) расположены, практически, на одной линии и ошибка в разрешении по дальности при входе/выходе двух судов через воро¬та фарватера . неизбежно приведёт к выходу одного из судов за ворота либо навалу на них. Кроме того, остаются в силе и особенности технических средств навигации, описанные при рассмотрении первой фазы судозахода.
Анализ приведённой информации, а также судовых средств навигации по второй фазе позволяет сделать следующий вывод:
— существующие средства навигации способны в идеальных условиях экс¬плуатации обеспечить вход в ворота фарватера Цемесской бухты, но без должного запаса безопасности;
I
— в качестве дополняющего резерва на случай нештатного функционирова¬ния существующих систем рекомендуется иметь на судне средства, позво¬ляющие автономно определять дистанцию до ворот фарватера, а также до потенциально опасных плавсредств, находящихся вблизи ворот фарватера, с точностью не хуже 10—15 м.
Третья фаза судозахода
Требования к точности судовождения в этой фазе, как и в предыдущей, определяются местной Администрацией и соизмеримы, а в отдельных рай¬онах и более жёстки, чем во второй фазе.
Однако, средства навигации остаются теми же:
- РЛС СУДС;
- навигационные системы GPS и ГЛОНАСС;
- диффподсистемы GPS и ГЛОНАСС.
Кроме особенностей РЛС СУДС порта Новороссийск, описанных при анализе первой информационной фазы, добавляются следующие.
- "засветка" низкой облачностью юго-восточной части бухты (п. Кабардинка);
. - невозможность определения радиуса дрейфа судна на якорной стоянке;
- экранировка большими судами, стоящими в нефтегавани Шесхарис, якорной стоянки №414.
Таким образом, с точки зрения информационного модуля определения точности навигации в третьей фазе судозахода, как и во второй, существую¬щие системы удовлетворительно выполняют свои функции, однако в крити¬ческих ситуациях их нештатного функционирования на судне необходимо иметь резервное средство автономного определения места с точностью не менее 10—15 л/.
Следует отметить, что из всех происшествий и катастроф в морских рай-онах Ai и А2 более 80% приходится на морской район А, а аналогичное рас-смотрение статистики происшествий и катастроф в районе Ai свидетельствует, в свою очередь, что большая их часть происходит на акваториях и фарватерах каналов, в припортовых и портовых водах, в местах отстоя и стоянки судов, на оживлённом пересечении морских транспортных и пассажирских путей (т.е. именно на второй и третьей фазах судозахода), и это несмотря на то, что имен-но здесь действуют портовые СУДС [6,7]. Одной из причин низкой эффектив-ности современных СУДС, использующих САРП с помощью РЛС, является низкая точность определения места морских подвижных объектов.
Для надёжного навигационного обеспечения судов и повышения безо-пасности плавания именно в этих морских районах, а также предотвращения экологических бедствий в прибрежных водах, на подходах к портам, в порто-вых водах, в узкостях, где свобода маневрирования ограничена, ИМО в 1995 г. приняла Резолюцию А.815(19) [3], в соответствии с которой погрешность ме-стоположения судна не должна превышать 10 м для доверительной вероятно¬сти её реализации 95%, при частоте обновления отображаемой на дисплее GPS информации о местоположении судна 0,1 Гц (т.е. с интервалом не более 10 с). Если же информация о месте судна используется для управления судном или по¬ставляется для аттестации электронных картографических устройств, то её об¬новление должно осуществляться с частотой 0,5 Гц (т.е. в пять раз чаще — с ин¬тервалом не более 2 с).
Четвёртая фаза судозахода
Эта фаза характеризует процесс швартовки судна. Особенностью этой фазы судозахода является то, что сближение судна с причалом осуществля¬ется, как правило, с выключенным двигателем швартуемого судна, что ведет к его, практически, полной неуправляемости. Поэтому задача безаварийной швартовки во многом определяется лоцманом, который контролирует техно-логию причаливания, но не имеет рычагов управления, а также экипажами буксиров. Отсюда следует, что именно на этой фазе судозахода существен¬ную роль играет человеческий фактор. Как видно, возникает сложная и мало управляемая цепь исполнителей, где возможно искажение либо потеря ин-формации и, как следствие, создание аварийной ситуации [8,9]. |
Большинство аварийных ситуаций при швартовке объясняется как от-сутствием технических средств объективного контроля сближения судна с причалом, так и тем, что швартовка производится лоцманом визуально и су-щественным образом зависит от его психофизического состояния. Анализи¬руя навалы судов на причалы и их сооружения, можно констатировать, что для осуществления безопасной швартовки необходимо знание не только ме-стоположения судна относительно причала с высокой точностью, но и учет влияния наиболее сложной компоненты любого технологического процесса - человеческого фактора.
Растущие требования к безопасности мореплавания в каждой из фаз су-дозахода предполагают не только усовершенствование техсредств судов, так и, во-первых, многократное усиление технического контроля за действиями человека-судоводителя, особенно в прибрежных водах портов и национальных экономических зонах государств; так и, во-вторых, снижение роли (участия) человека в процессах поиска и решения задач оптимального управления и ма-неврирования судна на портовых фарватерах и акваториях швартовки судов [10,11]. Поэтому ИМО и Администрации морских портов мира в последние годы проводят активную работу по созданию и введению в действие [12]:
- разделения путей судопроводки в местах с интенсивным движением;
- зон с обязательным или добровольным радиосообщением между судами при приближении друг к другу или проходе мимо них;
- всё более совершенных систем управления движением судов (СУДС) в портах и на подходах к ним с постепенно наращиваемой автоматизацией контроля за качеством судовождения в морских районах Aj;
- районов, обеспеченных средствами высокоточного местоопределения судов в прибрежных водах, использующих контрольно-корректирующие дифференциальные станции глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) типа ГЛОНАСС и GPS;
- сплошного радиопокрытия (исключающего зоны тени) прибрежных по¬лос морских районов Aj Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) с круглосуточной надёжной УКВ- связью [13]; | !
- спутниковой морской системы связи ИНМАРСАТ для обеспечения гло-бальной и оперативной связи с судами, находящимися в любом районе мира.
В рамках проводимых в ИМО работ по пересмотру Главы 5 «Навигацион-ная безопасность» Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) предполагается в ближайшее время приступить к внедрению на морском флоте
ю
принципиально новой Автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС). Внедряемая во всём мире первая версия АИС будет выполнять три основные функции:
- автообмен навигационными данными между судами при их расхожде-нии в море;
- передача данных о судне и его грузе в береговые службы при его плава-нии в контролируемых районах с обязательными автосообщениями;
- передача с судна навигационных данных в береговую СУДС, обеспечиваю¬щую более точную и надёжную его проводку в зоне действия системы.
Таким образом, Автоматическая информационная система является мор-ской, навигационной системой, в которой используется взаимный автоматизи-рованный информационный радиообмен как между судами, так и между суд-ном и береговыми службами, в ходе которого передают информацию о позыв-ном и названии каждого судна (для их опознавания), их координатах, пара-метрах (размерах, грузе, осадке и др.), целях рейса, параметрах движения (курсе, скорости и др.) для решения задач предупреждения столкновений су¬дов, контроля за соблюдением ими режима плавания и общего мониторинга состояния безопасности в контролируемом морском районе [14,15].
В числе важнейшего компонента сетевого развития АИС следует рассматри¬вать введение службы Дифференциальной подсистемы глобальных навигацион¬ных спутниковых систем (ДГНСС) типа российской ГЛОНАСС или американской GPS, дополнение которых дифподсистемами решает проблему высокоточного оп¬ределения места судна с субметровой точностью (~d5 м) [16,17]. I
Установка двух контрольно-корректирующих станций (ККС) ДГНСС по-зволит судам, плавающим в прибрежных водах Чёрного моря на подходах к фарватеру в порт Новороссийск или к Керченскому проливу, определять место судна со среднеквадратичной погрешностью не более 10 м (при доверительной вероятности 95%). С помощью ДГНСС будет повышена точность местоопреде- ления судов, в результате чего станет более безопасным плавание судов в усло-виях плохой видимости, а также станет возможным выполнение специальных
работ, включающих углубление каналов, строительство волноломных и порто¬вых сооружений, нефтяных терминалов; кроме того, ДГНСС позволит более точно выставлять плавучие средства навигационного оборудования, что суще¬ственно улучшит качество обслуживания судов в порту, где требуется субмет- ровая точность местоопределения объектов.
Таким образом, несмотря на широкое внедрение систем высокоточной навигации (ГНСС ГЛОНАСС, GPS), а также средств автоматического опозна-вания судов (АИС), на последней фазе судозахода остается проблема обеспе-чения безопасности швартовных работ [8]. Рассматриваемая четвертая фаза судозахода является наиболее сложной и ответственной, требующей непре-рывного радиоэлектронного контроля процесса сближения судна с причалом, причём измерение до причала требуется определять с точностью долей метра.
Объект исследования — радиоэлектронные средства обеспечения безопасно¬сти мореплавания с учетом человеческого фактора в системе судно- судоводитель в швартовочных процессах на морских акваториях портов.
Предмет исследования включает следующие компоненты: а) радиоэлек-тронные средства обеспечения безопасности мореплавания, используемые в процессах швартовки судов в портах; б) влияние человеческого фактора на безопасность швартовочных операций крупнотоннажных судов.
Цель исследования: |
- анализ состояния безопасности процессов швартовки судов в портах за последнее десятилетие (на примерах порта Новороссийск); ’
- минимизация аварийности швартовных операций путем модернизации классической схемы контроля этих операций внедрением подсистемы лазер-ного контроля швартовки крупнотоннажных судов;
- системный подход к снижению вклада человеческого фактора в стати-стику аварийности в порту.
Научная новизна защищаемых соискателем положений характеризуется следующими достижениями:
- разработана методика применения дисперсионного анализа статисти-ческой оценки психологических факторов оператора-судоводителя на основе экспертных оценок специалистов;
- выполнены расчёты значимости психологических факторов человека- оператора, влияющих на качество швартовки судов в портах;
- разработана концепция автоматизированной подсистемы повышения качества деятельности оператора-судоводителя в швартовочных процессах, в основе которой лежит принцип расширения его информированности о точно-сти местоположения судна в любой момент времени при осуществлении швартовных операций;
- дана прогнозная тенденция ближайшего десятилетия в развитии радио-электронных средств поддержки решений судоводителя при швартовке судна.
Практическая значимость полученных результатов состоит в том, что рас-смотрены вопросы обеспечения безопасности швартовки в Новороссийском порту в системной связи с современным этапом его развития (усложнения и насыщения разнообразными РЭС, снижающими вклад человеческого фактора в ошибки и сбои в процессах швартовки). В частности, разработаны методики контроля воз¬можных опасностей, возникающих в процессе выполнения швартовных операций. Полученные результаты работы используются в практической деятельности Ад¬министрации Морского порта Новороссийск (АМПН), а также в учебном процес¬се, дипломном проектировании и аспирантской работе в Новороссийской Госу¬дарственной Морской академии (НГМА). |
Апробация работы. Основные результаты диссертации докладывались на региональных научно-технических конференциях и семинарах в НГМА в 2000-04 годах и на международной научной конференции, посвященной 300- летию Санкт-Петербурга: - Т.1, СПГУВК, Санкт-Петербурга, 2003 г. — 3 с.
Публикации. Представленная совокупность научных результатов и техни-ческих решений опубликована автором в 12 работах Сборника научных трудов НГМА (г. Новороссийск) и Материалах международной научной конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга и проходившей в Санкт- Петербурге; три работы опубликованы в центральных журналах "Транспортное дело России" и "Изв. ВУЗов, сер. "Технические науки" (списка ВАК).
Личный вклад в научные разработки, защищаемые в диссертации, опреде¬ляющий, т.к. основная часть научных результатов получена лично автором, а часть - в соавторстве с научными сотрудниками и аспирантами кафедр "Управ¬ление Судном" и "Радиосвязь на морском флоте" НГМА.
В итоге на защиту выносятся следующие основные положения:
1. Методика применения дисперсионного анализа для статистической оцен¬ки психологических факторов оператора-судоводителя на основе экспертных оценок.
2. Расчёт значимости психологических факторов человека-оператора, влияю¬щих на качество швартовки судов в портах.
3. Оценка эффективности предложенного комплекса РЭС швартовки судов в Новороссийском порту.
4. Концепция автоматизированной подсистемы непрерывного контроля каче¬ства деятельности оператора-судоводителя в процессах швартовки судов в Но¬вороссийском порту.
5. Понятие критической вероятности навала судна на причал в процессе швар¬товки в условиях интенсивного роста судозаходов.
6. Прогнозная тенденция ближайшего десятилетия развития радиоэлек-
I I
тронных средств поддержки решения судоводителя при швартовке судна.

bibliography

Заключение и общие выводы
1. Разработана методика применения дисперсионного анализа стати-стической оценки психологических факторов оператора-судоводителя на ос¬нове полученных экспертных оценок;
2. Выполнены расчёты значимости психологических факторов человека- оператора, влияющих на качество швартовки судов в портах;
3. Разработаны концепция и структура автоматизированной подсисте¬мы повышения качества деятельности оператора-судоводителя в швартовоч- ных процессах, в основе которых заложен принцип расширения его информи-рованности о точности местоположения судна в любой момент времени при осуществлении швартовных операций.
4. Введено понятие критической вероятности навала судна на причал в про-цессе швартовки в условиях интенсивного роста судозаходов.
5. Даны обобщенные оценки тенденции развития радиоэлектронных средств поддержки решения судоводителя в ближайшее десятилетие.
Литература
1. Резолюция ИМО А.529(13). Стандарты точности судовождения.
2. Обязательные постановления Морской Администрации порта Новорос¬сийск с приписным портпунктом Анапа, портов Геленджик и Сочи. Новорос¬сийск, 1998.
3. Резолюция ИМО А. 819(19). Эксплуатационные требования к судовому прием¬ному оборудованию Глобальной системы определения местоположения (GPS).
4. Ерыгин В.В. Буксирное обеспечение в структуре системы обеспечения безопасности мореплавания в портовых водах. РИО НГМА, Новороссийск, 2002, 7 с.
5. Ерыгин В.В. Концепция построения комплексного показателя безопасности работы порта. Материалы 3-ей региональной научно-технической конференции «Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта». РИО НГМА, Новороссийск, 2002, 5 с.
6. Ерыгин В.В. Безопасная акватория. Морские порты России. Информаци¬онно-аналитический журнал №5 (33), Москва, 2002, 19 с.
7. Ерыгин В.В., Василенко В.А. Единая концепция безопасности мореплава¬ния и стоянки судов в портовых водах. Труды Международной научно- практической конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга. Том 1. СПГУВК, Санкт-Петербург, 2003,3 с.
8. Ерыгин В.В. Обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту. Тезисы доклада на 2-ом Всероссийском совещании капитанов морских тор¬говых портов. — МАЛИ, Новороссийск, 2002, 49 с.
9. Ерыгин В.В., Зуйков О.Т. Системный подход к обеспечению безопасности швартовки судов в морском порту. Транспортное дело России, Москва, 2004,4 с. Ю.Ерыгин В.В., Зуйков О.Т., Ярышев С.Н. Научный подход — основа обес¬печения безопасности транспортного комплекса. Транспортное дело России, Москва, 2004, 4 с.
1 ЬЕрыгин В.В., Зуйков О.Т., Тарасов Л.Н. МАП Новороссийск вводит Меж¬дународный комплекс по охране судов и портовых средств. Транспорт Юга. № №3-4 (15-16), Ростов-на-Дону, 2004,2 с.
12. Ерыгин В.В. Порт Новороссийск - не останавливаться на достигнутом. Транспортная безопасность и технологии, №1, №2, 2005, 4 с.
13. Демьянов В.В., Попов В.В. Научное осмысление опыта создания информа¬ционной сети ГМССБ на Юге России., Ростов-на-Дону (РАТ РФ), Новороссийск (НГМА), 1999,640 с.
14. Попов В.В., Демьянов В.В. О развитии сети ГМССБ вдоль приморий Юга России. Новороссийск;- сб., научных трудов НГМА, 1997.
15. Соловьев Ю.А. Системы спутниковой навигации. ЭКО-ТРЕНДЗ, Москва, 2000.