Карлова Ірина Олександрівна. Формування системи управління прямими виробничими витратами на автотранспортних підприємствах

brief description

Карлова Ірина Олександрівна. Формування системи управління прямими виробничими витратами на автотранспортних підприємствах : дис... канд. екон. наук: 08.06.01 / Національний транспортний ун-т. - К., 2006

Карлова І.О. Формування системи управління прямими виробничими витратами на автотранспортних підприємствах. Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.06.01 економіка, організація і управління підприємствами. Національний транспортний університет. Київ, 2006.
Дисертація присвячена розробці методів і моделей планування і контролю прямих виробничих витрат на перевезення вантажів для забезпечення конку-рентноздатності автотранспортних підприємств. Оперативне планування витрат за замовленнями поставлено у залежність від цінової кон’юнктури ринку транспортних послуг, потреб інвестиційної стратегії на плановий період у коштах із власних джерел фінансування та забезпечує платоспроможність підприємства на прийнятному рівні. Модель контролю витрат передбачає визначення пофакторних відхилень фактичних витрат за окремими їх елементами від запланованих і ранжування факторів за мірою впливу на собівартість перевезень, що дасть можливість виявити резерви скорочення витрат по кожному окремому водієві.

У дисертаційній роботі наведене теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової задачі управління прямими виробничими витратами на перевезеннях вантажів, що полягає у розробці теоретичних положень та практичних рекомендацій, спрямованих на забезпечення конкурентноспроможності автотран-спортних підприємств на ринку транспортних послуг.
За результатами проведеного дослідження зроблені наступні висновки:

Встановлено, що діючий на підприємствах механізм управління витратами практично не змінився з часів адміністративно-командної економіки і навіть набув негативних рис, а саме: окремі автотранспортні підприємства не планують собівартість, у результаті чого управління нею втратило цільову спрямованість. Відсутність науково-обґрунтованого механізму управління витратами є однією з провідних причин високої собівартості послуг та низької їх рентабельності: для отримання однієї гривні чистого доходу прибуткові вантажні автотранспортні підприємства витрачають у середньому 9598 коп., збиткові відшкодовують втрати за рахунок амортизаційних відрахувань, тобто втрачають власне джерело фінансування інвестиційної діяльності.
Обгрунтована доцільність реформування діючої системи управління витратами в рамках управлінського обліку. Історичне дослідження управлінського обліку як науки дозволило виділити п’ять етапів його розвитку:

зародження облікової думки(початок XV століття кінець XVIII століття);
зародження управлінського обліку(початок XIX перше десятиріччя XX століття) шляхом створення вчення про облік витрат і калькуляцію;
формування управлінського обліку(перше десятиріччя XX середина XX століття) як методу внутрішньогосподарського обліку витрат;
розвиток управлінського обліку(середина XX останнє десятиріччя XX століття) шляхом перетворення його на інструмент прийняття поточних управлінських рішень;
інтеграція управлінського обліку в методи стратегічного управління(останнє десятиріччя XX початок XXI століття).

Уточнено поняття управлінського обліку як системи управління окупленими і неокупленими витратами, пов’язаними з усіма видами звичайної діяльності підприємства та його підрозділів.
Розроблено динамічну модель витрат господарської діяльності, яка характеризує рух витрат протягом усього їх життєвого циклу на підприємстві: з моменту виникнення до моменту повного або часткового відшкодування. Модель дозволила виділити три класифікаційні ознаки витрат: за рівнем забезпечення економічних вигод; за строками відшкодування; за видами господарської діяльності. За розробленою класифікацією структурована система управлінського обліку, в якій виділено підсистеми управління капітальними і фінансовими інвестиціями, запасами, витратами основної, іншої операційної та фінансової діяльностей і загальногосподарськими витратами.
На рівні оперативного управління прямими виробничими витратами обгрунтована доцільність використання в якості калькуляційної одиниці замовлення, що дає можливість визначити ідентифіковану, а не середню собівартість одиниці послуг. Для порівняння собівартості різних замовлень може бути розрахована собівартість ткм, автомобіле-години та ін.
Доведено доцільність планування прямих виробничих витрат за замовленнями на таких методичних засадах:

метою планування є забезпечення конкурентноздатних транспортних послуг, що реалізується за рахунок прибутковості основної діяльності на рівні потреб інвестиційної стратегії та підтримки платоспроможності автотранспортних підприємств в межах параметрів кредитної політики;
критерієм прийняття планових рішень, що спрямовані на забезпечення прибутковості основної діяльності, є від’ємне або нульове значення відхилення планової собівартості від цільової;
забезпеченню платоспроможності підприємства на прийнятному рівні сприяє введення обмежень щодо черговості розгляду замовлень та порядку розрахунків за ними.
У відповідності із вказаними методичними засадами розроблена модель оперативного планування собівартості перевезення вантажів.

Запропонована концепція контролю прямих виробничих витрат, що базується на таких положеннях:

за допомогою взаємопов’язаних агрегатних індексів визначається пофак-торне відхилення фактичних витрат від запланованих за окремими їх елементами;
в якості факторів розглядаються складові функціональних моделей, за яки-ми розраховуються планові значення елементів витрат;
оскільки контроль базується на діючій системі бухгалтерського обліку повних фактичних витрат, то відхилення визначаються за підсумками роботи за місяць по кожному водієві, а не замовленню.
Згідно з концепцією розроблена модель контролю прямих витрат на вантажних перевезеннях.

За результатами імітаційного експерименту, проведеного на базі моделі планування прямих виробничих витрат, доведено, що:

найбільший вплив на ефективність погодинних перевезень справляє ціна палива: при зменшенні її на 1 % маржинальна рентабельність збільшується на 21,7 %. Одначе можливості скорочення витрат за рахунок цього чинника обмежені через незначну його варіацію (5,7 %) за умов стабільності ринку нафтопродуктів;
відчутно впливає на рентабельність економія паливно-мастильних мате-ріалів і, в першу чергу, палива. При скороченні його витрат на 1 %, маржинальна рентабельність збільшується на 7,4 %. Міра мінливості питомих витрат палива порівняно з його ціною є вищою (10,2 %);
значно менше змінюється рентабельність під впливом економії інших матеріальних ресурсів: лише на 0,05 % збільшується рентабельність при скороченні питомих витрат запасних частин на 1 % і на 0,28 % при аналогічному скороченні витрат на відновлення і ремонт автомобільних шин. Коефіцієнт варіації цих показників становить відповідно 35,1 % та 11,6 %;
певні можливості підвищення ефективності роботи автотранспортного підприємства криються у зростанні продуктивності праці водіїв. Зниження трудомісткості замовлення на 1 %, призводить до збільшення маржинальної рента-бельності на 1,7 %;
і, насамкінець, скорочення непрямих витрат на гривню прямих на 1% забезпечує зростання рентабельності витрат на 1,3 %.

Одержані результати дослідження можуть бути рекомендовані до впровадження на автотранспортних підприємствах, що працюють на ринку вантажних перевезень, як засіб збільшення прибутковості послуг, забезпечення платоспроможності підприємств, а отже, підвищення їх конкурентноздатності