Леферов Александр Александрович. Формирование облика и создание демонстрационного двигателя внутреннего сгорания с качающимися рабочими органами

brief description

Леферов Александр Александрович. Формирование облика и создание демонстрационного двигателя внутреннего сгорания с качающимися рабочими органами : Дис. ... канд. техн. наук : 05.07.05 Москва, 2005 139 с. РГБ ОД, 61:06-5/1809

61:06-5/1809
Московский Авиационный Институт (Государственный Технический Университет)
На правах рукописи
Лефёров Александр Александрович
ФОРМИРОВАНИЕ ОБЛИКА И СОЗДАНИЕ ДЕМОНСТРАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С КАЧАЮЩИМИСЯ РАБОЧИМИ ОРГАНАМИ
05.07.05
Тепловые, электроракетные двигатели и энергоустановки летательных аппаратов
Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук
Научный руководитель доктор технических наук профессор Гилевич Дмитрий Дмитриевич
Москва - 2005

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 6
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ
КОНСТРУИРОВАНИЯ ДВС С КАЧАЮЩИМИСЯ РАБОЧИМИ ОРГАНАМИ 24
1.1. Существующие и предлагаемые конструкции ДВС с КРО 24
1.2. Классификация двигателей с КРО 28
1.3. Конструктивные особенности
двигателей с КРО 39
ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ
КИНЕМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДВС С КАЧАЮЩИМИСЯ РАБОЧИМИ ОРГАНАМИ .... 45
2.1. Структурный анализ механизмов ДВС с КРО. Формирование расчетной схемы математической модели кинематики механизма 45
2.2. Свойства кинематической схемы ДВС с КРО... 57
2.3. Кинематический анализ ДВС с КРО.
Характерные параметры математической модели. Частные случаи кинематической
схемы механизма 68
2.4. Выводы 81
ГЛАВА 3. ДЕМОНСТРАЦИОННЫЙ МОДЕЛЬНЫЙ ДВС С
КАЧАЮЩИМИСЯ РАБОЧИМИ ОРГАНАМИ 82
3.1. Назначение и основные параметры 82
3.2. Конструкция 83
3.3. Кинематическая схема 90
3.4. Газораспределение 96
ГЛАВА 4. ИСПЫТАНИЯ МОДЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ 105
4.1. Испытания и полученные экспериментальные данные 105
4.2. Проблемы и особенности, выявленные при испытаниях 118
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 123
Выводы 132
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 134

ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Л - кинематическая постоянная КШМ R - радиус кривошипа или эксцентриситет L - длина шатуна для КШМ и длина тяги или радиус направ¬ляющей для ДВС с КРО г - длина рычага поршня или коромысло R' - расстояние от оси вращения выходного вала до оси кача¬ния поршня Vh - рабочий объем одной поршневой полости VH - рабочий объем двигателя і - число поршневых полостей £г - степень сжатия геометрическая £д - степень сжатия действительная п - частота вращения, об/мин
£пд - действительная степень сжатия продувочной полости Fn - эффективная площадь поршня
Dnp - приведенный диаметр поршня S - ход поршня I - ширина поршня h - радиальная длина поршня Г] - радиус втулки поршня г2 — внешний радиус поршня гСр - средний радиус поршня у - угловой ход поршня
0 - ось вращения выходного вала
1 - центр направляющей
2 - качающаяся ось поршня
3 - ось качания поршня
со - частота вращения вала, рад/с
~5~
Q - частота вращения ротора, рад/с
(р - угол поворота выходного звена от нулевого положения Р - угол поворота рычага от нулевого положения, соответст¬вующий углу (р х, у - координаты оси качания поршня (р0 - угол начального положения выходного вала р0 - начальный угол наклона рычага поршня Л(р - разность углов начального положения вала соответствую¬щих в.м.т. и н.м.т.
Фрасш ~ длительность хода расширения по углу поворота вала (рсж - длительность хода сжатия по углу поворота вала Лр - коэффициент симметричности ходов

ВВЕДЕНИЕ
Исследование посвящено схеме ДВС, с альтернативным криво-шипно-шатунному механизму (КШМ), механизмом преобразования энергии газов в работу на валу. Данная тема предлагает сформиро¬вать облик ДВС, в котором используется кинематическая схема с ка- чающимися рабочими органами (КРО), и такое решение требует подробного пояснения.
Принципиальное отличие ДВС с КРО от поршневого двигателя с классическим КШМ в том, что поршень совершает возвратно-вращательное движение и функционально исключен из кинематиче¬ской цепи механизма. Поясню фразу «функциональное исключение поршня из кинематической цепи»: в ДВС с КШМ поршень является звеном механизма - ползуном, т.е. без него механизм не будет суще¬ствовать, а в ДВС с КРО механизм будет существовать и без поршня. Поршень в ДВС с КРО является конструктивным элементом, воспри¬нимающим давление газа, а для преобразования его в механическую работу поршень жестко связан с качающимся звеном преобразующе¬го механизма.
Как будет показано ниже, возвратно-вращательное движение поршня и снятие с него функции звена механизма дает конструктору большую по сравнению с КШМ свободу в проектировании двигателя и его рабочего цикла.
Актуальность темы определена тремя основными тезисами:
1. Свобода в проектировании рабочего цикла двигателя с КРО позволяет повысить наполнение и приблизить процесс сго¬
рания к подводу тепла при постоянном объеме и тем самым получить максимальные мощность, экономичность и к.п.д. рабочего цикла.
2. Функциональное исключение поршня из кинематической цепи преобразующего механизма позволяет создать конст-рукцию с высоким механическим к.п.д.
3. В сравнении с двигателями, использующими кривошипно-шатунный механизм с возвратно-поступательным движени¬ем ведущего звена, схема ДВС с КРО позволяет применять решения, более эффективно использующие объем и массу конструкции, т.е. снижающие удельную массу двигателя.
Тезис №1 Подавляющее большинство двигателей внутреннего сгорания, поршневых компрессоров и ряд других изделий в качестве механизма преобразующего движение поршня во вращение выходно¬го вала использует кривошипно-шатунный механизм. Известны аль-тернативные механизмы: механизм П.Л. Чебышева [42, С. 19], меха-низм С.С. Баландина [42, С.22], крейцкопфный механизм, двигатель Ф. Ванкеля [4] и другие механизмы, использующие различные ком-бинации шатунов, рычагов, кривошипов, ползунов и зубчатых пере¬дач. На базе этих механизмов создано и создается вновь небольшое, по сравнению с двигателями с КШМ, количество ДВС и других изде¬лий. Закон движения поршня в центральном КШМ, для упрощения получения законов скорости и ускорения поршня, описывается раз-ложением его точной, полученной из геометрических соотношений, функции в сокращенный до двух членов биномиальный ряд [8]. Раз-ложение реальных функций по биному Ньютона при расчетах без ис-пользования быстродействующих персональных компьютеров обес-печило простоту вычислений при допустимой потере точности. 
Простота расчета и конструкции центрального КШМ предопреде-лили конструктивный облик современного двигателя внутреннего сгорания.
Для двигателей с возвратно-вращательным движением поршня нет такого как для ДВС с КШМ приспособленного к расчету цикла и отработанного на практике описания механизма.
Двигатель с качающимися рабочими органами имеет сложную по сравнению с применяемой для описания КШМ математическую мо-дель кинематической схемы. Сложность заключается в том, что алго-ритм определения закона движения рабочего органа описывается ря-дом промежуточных функций и имеет логические ветвления.

bibliography

Изучение опыта создания моделей ДВС с КРО на предприятии, рассмотрение патентной документации, проведение стендовых и хо-довых в составе транспортного средства, испытаний модельного дви-гателя выявили конструктивные решения не являющиеся целесо-образными. Первое - применение параллельной схемы механизма с консольной опорой качающегося поршня, которая была реализована в модельном двигателе и встречается в ряде патентов. Такая схема по-требовала внесения целого набора корректировок в геометрию лопат¬ки (поршня), при этом изгибающие ось лопатки нагрузки не позволи¬ли обеспечить гарантированный зазор между лопаткой и поверхно¬стями рабочей полости. Дополнительно к трению лопатки изгиб оси увеличивал потери трения в опоре лопатки. Изгиб оси лопатки при¬водил к некоторой непараллельное™ осей роликов и направляющей, что ухудшало условия работы подшипников и повышало механиче¬ское сопротивление. Консольное крепление лопатки при двунаправ¬ленном движении линии уплотнений не позволяет выполнить замк¬нутый компрессионный периметр простой конфигурации, что услож¬нило задачу обеспечения достаточного уровня компрессии. Второе - подвижный газовый стык. Применялся в четырехтактной модели разработанной на предприятии и широко распространен в конструк¬циях представленных в патентной литературе. Основную сложность при реализации подвижного газового стыка вызывает организация уплотнения. Другими минусами подвижного газового стыка являются воздействие газовой силы непосредственно на опоры ротора, слож¬ность организации горения и большая поверхность теплоотвода при подвижной стенке камеры сгорания. Третье - сложный или незамк-нутый компрессионный контур. Значительная часть патентов посвя-щенных двигателям с качающимися рабочими органами имеет слож¬ный компрессионный контур с переменным периметром или с линией уплотнения перемещающейся по обеим деталям образующим уплот-няемый стык. Изначально лопатка модельного двигателя имела не-замкнутый компрессионный контур, в который пришлось вводить дополнительные контактные поверхности. Доработка позволила дос-тичь герметичности достаточной для демонстрационных запусков, но не соответствующей поршням цилиндрической формы. Четвертое - другой причиной невысоких значений компрессии было примененное в модельном двигателе и нередко встречающееся в патентной доку-ментации двунаправленное движение линии уплотнений поршня, ко-торое вызывает перекос элементов уплотнения в канавке и тем самым обусловливает утечки рабочего тела.
~ 129 ~
На основе анализа патентной литературы и изученных конструк¬ций ДВС с КРО, опыта проектирования, доработки и испытаний мо¬дельного роторно-турбинного двигателя, в целях раскрытия темы диссертации определены рекомендуемые конструктивные реше¬ния. Первое - в качестве варианта преобразующего механизма, для достижения наименьшего механического сопротивления рекоменду¬ется применять кривошипно-коромысловый механизм для стандарт¬ной схемы двигателя и в роторной схеме двухкривошипный. Звенья данных механизмов входят в низшие вращательные кинематические пары. Современная промышленность имеет большой опыт проекти¬рования и отработанную технологию изготовления обеспечивающие достижение низкого коэффициента трения вращательных пар. Второе - применение одноплоскостной схемы механизма минимизирует из¬гибающие моменты силовой схемы механизма, обеспечивая мини¬мальные механические потери энергии при преобразовании движения поршня. Механизмы, построенные на вращательных парах по одно¬плоскостной схеме, обеспечат для двигателя с КРО частичные конст¬руктивную и технологическую преемственность с классическими ДВС с КШМ. Третье - разделенный рабочий объем. Конструктивное разделение общего объема на объемы с одной подвижной стенкой - поршнем, обеспечивает надежную герметизацию неподвижного газо¬вого стыка, постоянный по длине периметр компрессионного контура простой формы, минимизацию поверхностей теплоотвода. Кроме то¬го, отдельные для каждого объема камеры сгорания обеспечивают лучшие по сравнению с объединенным объемом условия сгорания. Четвертое рекомендуемое решение - прямоугольное сечение поршня. Прямоугольное сечение (в патентной литературе и среди рассмотрен-ных конструкций нередко встречаются поршни торообразной формы) имеет более высокую технологичность, т.е. не требует разработки уникального оборудования, для изготовления самого поршня и дета-
лей корпуса организующих рабочий объем. Технологичность, в свою очередь, упрощает подготовку массового производства. Прямоуголь¬ная конфигурация поршня позволяет применить уплотнения состоя¬щие из нескольких компонентов спроектированных в соответствии с условиями работы. Это важно, так как вследствие возвратно¬вращательного характера движения поршня, уплотнительный пери¬метр, по длине, имеет различную скорость движения и по разному подвержен действию поля центробежных сил. Пятое решение касает¬ся движения линии уплотнений, целесообразным предполагается применение однонаправленного двиэюения. При однонаправленном движении обеспечивается четкое прилегание уплотнения к поверхно¬сти уплотнительной канавки. Конструкция поршня, реализующая од¬нонаправленное движение линии уплотнений минимизирует площадь поверхности теплоотвода и массу поршня. Шестым решением явля¬ется рекомендация о применении материалов и опыта организации компрессионного контура на двигателях Ф. Ванкеля. Компрессион¬ный контур поршня двигателя Ф. Ванкеля является многокомпонент¬ным и имеет пространственную схему с криволинейными уплотне¬ниями, однако современный уровень производства позволяет серийно выпускать двигатели Ф. Ванкеля. Компрессионный контур поршня ДВС с КРО реализуется в одной плоскости, имеет сходные условия работы, но сравнительно простую конфигурацию. Таким образом, компрессионные элементы ДВС с КРО имеют преемственность с двигателем Ф. Ванкеля, но при этом более технологичны.
В завершении необходимо обозначить и прокомментировать про-блемы требующие проведения дополнительных исследований для обеспечения развития ДВС с КРО как отдельного направления двига- телестроения.
Наиболее приоритетная задача следующего этапа - получить экс-периментальное подтверждение перспективных свойств механизма
-131-
выявленных в настоящем исследовании теоретическими методами. Выявленные особенности и свойства механизма ДВС с КРО предпо-лагают, что механизм ДВС с КРО имеет относительно КШМ наибо¬лее распространенного в ДВС, более выгодную позицию по ряду па-раметров. Это повышенный индикаторный к.п.д., низкие механиче¬ское сопротивление, уровень вибрации и уровень механического шу¬ма, лучшие литровая мощность, удельная масса и удельный расход. Данные заключения синтезированы теоретически на основе анализа результатов исследования и проведения аналогии с КШМ. Таким об¬разом, приоритетной задачей последующих исследований является экспериментальное подтверждение выявленных теоретическим путем перспективных свойств ДВС с КРО.
Следующей по приоритетности задачей является проведение от-дельных исследований для оптимизации параметров характеризую¬щих рабочий процесс и параметров характеризующих геометрию де¬талей двигателя. Необходима оптимизация процесса в рабочей полос¬ти формы сектора кольца: выбор геометрии полости, размещение и выбор органов газообмена, выбор формы и расположения камеры сгорания. Также требуется оптимизация геометрических параметров характеризующих рабочий объем с точки зрения минимизации инер¬ционных нагрузок и поверхности теплообмена. Отдельный вопрос - оптимизация привязки поршня к качающемуся рычагу с целью обес¬печения гарантированного минимального зазора между поршнем и поверхностями рабочего объема. Необходимы исследования по вы¬бору оптимальных материала, геометрии и схемы уплотнений ком¬прессионного пояса поршня. Для оптимизации рабочего процесса требуется исследование влияния различной симметричности ходов сжатия и расширения на параметры двигателя.
В качестве суммы выявленных фактов и полученных эмпириче-ских данных сформулированы выводы.

Выводы
1. Решена проблема систематизации существующей информации по ДВС с КРО:
- разработаны охватывающие все многообразие схем двигателей с КРО классификация и необходимая терминология, которые формали-зуют описание двигателей с КРО и обеспечивают возможность кор-ректного сравнения по формальным признакам;
- выявлены конструктивные особенности схемы и свойства меха-низма принадлежащие всему семейству двигателей с качающимися рабочими органами.
2. Выявлена и теоретически обоснована перспективность развития данного направления в моторостроении (см. рис. 68):
- способность получить больший индикаторный к.п.д. (до 20% по отношению к ДВС с КШМ) и соответствующее снижение удельного расхода за счет приближения процесса сгорания к подводу тепла при постоянном объеме;
- при равных условиях (рабочем объеме, степени сжатия, типе ра-бочего цикла, скоростном режиме) способность получить большую мощность (до 22% по отношению к ДВС с КШМ) за счет высокой эффективности цикла и лучшего наполнения;
- возможность создавать компактные преобразующие механизмы обладающие меньшей массой и большей жесткостью, за счет свойст¬ва масштабируемости;
- возможность получения высокого механического к.п.д., за счет оптимальных условий смазки пар трения кинематической схемы и меньшего коэффициента трения пары «рабочий орган - корпус»;
- отсутствие механического износа поршня, за счет движения с гарантированным зазором;
- 133-
- возможность обеспечить минимальный расход масла через уп-лотнения поршня, так как при движении поршня с гарантированным зазором потребность поверхностей рабочего объема в смазке мини-мальна;
- пониженные механические шум и вибрации, за счет отсутствия перекладок поршня и отсутствия соударений поршня с корпусом.
3. Разработана, применена и проверена при создании модельного демонстрационного двигателя методика расчета кинематики меха¬низма с КРО. Расчет универсальный и позволяет описывать движение поршня в любых двигателях выполненных по схеме с КРО.
4. Модельным роторно-турбинным двигателем, разработанным при непосредственном личном участии автора, работа ДВС с КРО продемонстрирована, в том числе публично на международном авиа-космическом салоне в г. Жуковском «МАКС-2003».
5. Решена проблема формирования обобщенного облика ДВС с КРО: определены рекомендуемые и не целесообразные конструктив¬ные решения.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Акимов С.В., Чижков Ю.П. Электрооборудование автомоби¬лей. Учебник для ВУЗов./ - М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2003. - 384 с.: ил.
2. Артоболевский И.И. Теория механизмов и машин: Учеб. Для втузов. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Наука. Главная редак¬ция физико-математической литературы, 1988. - 640 с.
3. Басс Б.А. Свечи зажигания. Краткий справочник. - М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002. - 120 с.
4. Бениович B.C., Апазиди Г.Д., Бойко А.М. Ротопоршневые дви-гатели./ -М., «Машиностроение». 1968. 151 с.: ил.
5. Борзе Д.Д. Сгорание в поршневых двигателях/ - М.: Машино-строение, 1969. - 248 с.
6. Васильев Б.Н. К вопросу о механических потерях в автомо-бильных двигателях// Академия наук СССР лаборатория двига-телей. Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Труды конференции по поршневым двигателям/ - М.: Изд-во акаде¬мии наук СССР, 1956. - С.229-236.
7. Вибе И.И. Новое в рабочем цикле двигателей. Скорость сгора¬ния и рабочий цикл двигателя/ - Свердловск.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной лите-ратуры, 1962. - 272 с.
8. Двигатели внутреннего сгорания. Том I. Рабочие процессы в двигателях и агрегатах / А.С. Орлин, Г.Г. Кашин, Б.Г. Либро- вич и др. Под ред. А.С. Орлина./ - М.: Государственное научно- техническое издательство машиностроительной литературы, 1951.
~ 135-
9. Двигатели внутреннего сгорания. Том II. Конструкции и расчет / А.С. Орлин, Д.Н. Выбурнов, И.И. Костыгов и др. Под ред.
A. С. Орлина./-М.: Государственное научно-техническое изда¬тельство машиностроительной литературы, 1955. - 536 с.
10. Двигатели внутреннего сгорания: Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей. Учеб¬ник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» / Д.Н.Вырубов,
С.И.Ефимов, Н.А.Иващенко и др.,: Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Машинострое¬ние, 1984. - 384 с.
11. Двигатели внутреннего сгорания: Устройство и работа порш-невых и комбинированных двигателей. Учебник для студентов вузов по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». /
B. П. Алексеев, В.Ф. Воронин, М.Г. Круглова./ - 4-е изд., пере¬раб. и доп./ - М.: Машиностроение, 1990. - 28 с.
12. Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания / В.М.Кондрашов, Ю.С.Григорьев, В.В.Тупов и др. - М.: Маши-ностроение, 1990.-272 с.
13. Каталог легковых автомобилей 2004 г: Автожурнал XXI век. - М.: ООО Изд-во «Премьера», 2004. - 368 с.
14. Коловратный двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2026498 С1 / Данилишин Григорий Михайлович. - №4863966/06; Заявл. 12.07.1990; Опубл. 10.01.1995 Бюл. № 1 - 6 с.
15. Кузин Ф.А. Диссертация: Методика написания. Правила оформления. Порядок защиты. Практическое пособие для док-торантов, аспирантов и магистрантов. - М.: «Ось-89», 2000. - 320 с.
~136~
16. Ларсен Рональд У. Инженерные расчеты в Excel.: Перевод с английского. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2002. - 544 с.
17. Лефёров А.А. Сравнение рабочих циклов ДВС с различными преобразующими механизмами с учетом закона изменения объема при расчете процесса сгорания. - М.:, 2005. - Деп. в ВИНИТИ. 27.05.05, №7S3-B200S.
18. Мишин И.А. Долговечность двигателей/ - М.: Машиностоение, 1968.-260 с.
19. Моргулис Ю.Б. Двигатели внутреннего сгорания (теория, кон-струкция и расчет)/ - М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1959. - 344 с.
20. Мотоцикл теория, конструкция, расчет / С.Ю.Иваницкий, Б.С.Карманов, В.В.Рогожин, А.Т.Волков. - М.: Машинострое¬ние, 1971.-408 с.
21. Объемная роторная машина: А.С. SU 1255718 А1 / Е.Г.Гребень и В.В.Геращенко, Могилевский машиностроительный инсти¬тут. -№3864139/25-06; Заявл. 05.03.85; Опубл. 07.09.86. -Бюл. №33.-3 с.
22. Орлин А.С. Двухтактные легкие двигатели. - М.: Г осударст¬венное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1950. - 320 с.
23. Путинцев С.В., Аникин С.А., Лисинь Сунн. Влияние баланса механических потерь на стратегию моделирования трибологи-ческих процессов в поршневых машинах// Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двига¬телей: Материалы XI Международной научно-практической конф. 27-29 мая 2003 г. - Владимир, 2003. - С.137-140.
~ 137 ~
24. Росс Твег. Системы зажигания легковых автомобилей. Устрой-ство, обслуживание и ремонт./ - М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002.-96 с.
25. Ротоно-поршневой двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2033542 С1 / Булулуков Владимир Алексеевич. - №5014279/06; Заявл. 14.11.1991; Опубл. 20.04.1995 Бюл. №11 - 9 с.
26. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2030606 С1 / Ю.М.Дюрягин и А.А.Домарацкий. - №4330194/23; Заявл. 16.10.1987; Опубл. 10.03.1995 Бюл. №7- Зс.
27. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2109966 С1 / Борик Амбрацунович Айрапетян. - №94044474/06; Заявл. 21.12.94; Опубл. 27.04.98 Бюл. №12 -4 с.
28. Роторно-турбинный двигатель внутреннего сгорания Ю.М. Лужкова: Евразийский патент №001184 / Лужков Ю.М. - №200000636; Заявл. 01.03.2000; Per. 13.09.2000. Опубл. 2000.10.30 Бюл. №5.
29. Роторно-турбинный двигатель внутреннего сгорания Ю.М. Лужкова: Евразийский патент №003841 / Лужков Ю.М. - №200100510; Заявл. 02.28. 2001; Per. 06.17.2003. Опубл.
10.30.2003 Бюл. №5.
30. Роторно-турбинный двигатель внутреннего сгорания Ю.М. Лужкова: Евразийский патент №004117 / Лужков Ю.М. - №200200032; Заявл. 10.04. 2001; Per. 09.08.2003. Опубл.
12.25.2003 Бюл. №6.
~ 138 ~
31. Роторный двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2014479 С1 / Георгий Георгиевич Соломонов. -№4788845/06; Заявл. 05.02.90; Опубл. 15.06.1994 Бюл. №11 - 5 с.
32. Роторный двигатель: Патент РФ RU 2063526 С1 / А.В.Староверов и В.В.Староверов. -№94006058/06; Заявл. 22.02.94; Опубл. 22.02.94 Бюл. № 19 - 6 с.
33. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей BMW серии 7 выпуска 1977-1986 г. И 1986-1994 г. - М.: Фолио, 2003. - 216 с.
34. Рык Г.М. Эффективность анодирования поршней тракторных двигателей/-М.: Машиностроение, 1965 №5.
35. Синтез плоских механизмов / И.И.Артоболевский, Н.И.Левитинский и С.А.Чекркудинов./-М.: Государственное издательство физико-математической литературы, 1959. - 1084 с.
36. Системы поршневых и комбинированных двигателей / А.С. Орлин, В.П. Алексеев, Д.Н. Выбурнов и др. Под ред. А.С. Ор-лина./ - 4-е изд., перераб. И доп./ - М.: Машиностроение, 1973.
37. Способ работы двигателя внутреннего сгорания и двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2076218 С1 / Сергеев Михаил Григорьевич. - №92007693/06; Заявл. 24.11.92; Опубл. 27.03.97 Бюл. №9-6 с.
38. Стечкин Б.С. Избранные труды: Теория тепловых двигателей. - М.: Физмат, 2001. - 432 с.
39. Ховах М.С. и Маслов Г.С. Автомобильные двигатели/ - 2-е изд., перераб. и доп./ - М.: Машиностроение, 1971. - 456 с.
~ 139 ~
40. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2038494 С1 / В.В.Прибылов и Д.В.Прибылов. - №4936816/06; Заявл. 16.05.1991; Опубл. 27.06.1995 Бюл. №18 - 4 с.
41. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания: Патент РФ RU 2101520 С1 / Седунов Игорь Петрович. -№96107340/06; Завл. 12.04.96; Опубл. 10.01.98 Бюл. № 1 - 6 с.
42. Яманин А.И., Жаров А.В. Динамика поршневых двигателей: Учебное пособие. - М.: Машиностроение, 2003. - 464 с.
43. Moteur a piston rotatif: Brevet d’ivnention Republique Francaise 2.121.906/Karl Woywode. -№71.00649; Заявл. 11.01.1971; Опубл. 25.08.1972 B.O.P.I. - «Listes» n. 34 - 7 с.
44. Opposed piston power unit: United States Patent 3,910,239/Richard James. -№ 478,173; Заявл. 10.06.1974; Опубл. 07.10.1975 - 12 с.
45. Rotary internal combustion engine: United States Patent 3,789,809/Emil Georg Schubert. -№248,863; Заявл. 01.05.1972; Опубл. 05.02.1974 - 7 с.
46. Rotary internal combustion engine: United States Patent 5,261,365/Daniel J. Edwards. -№32,622; Заявл. 17.03.1993; Опубл. 16.11.1993.-9 с.