ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ
У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертаційного дослідження, сформульована його мета і основні завдання, характеризується ступінь наукової розробки проблеми, розкриваються її новизна, теоретичне і практичне значення, подано відомості про апробацію дисертації.
Перший розділ дисертації – „Концептуально-методологічні засади дослідження” містить характеристику базових понять і категорій, політичних аспектів транспортної та енергетичної політики ЄС, теоретико-методологічних засад аналізу досліджуваних політичних явищ і процесів. Концептуальною основою дослідження став розгляд політичних аспектів поєднання транспортних і енергетичних проектів країн ЦСЄ в єдину систему міжнародних транспортних коридорів через формування певних політичних утворень, організацій і окремих транспортних структур, покликаних інтегрувати транспорт країн регіону.
У підрозділі 1.1. – „Транспортна політика ЄС і місце в ній транспортних коридорів і проектів” – автор розглядає проблеми формування транспортної політики ЄС в нових політичних реаліях.
Зазначається, що спільна транспортна політика ЄС почала формуватися після 1 січня 1993 р., коли відбулося законодавче оформлення союзу. Задля її реалізації ЄС розробив проекти пан’європейських транспортних коридорів (Pan-European Corridors) як складової частини транс’європейських мереж (Trans-European Networks (TENs). Вони були створені для країн ЦСЄ (в тому числі країн-кандидатів на вступ до організації).
Дисертант відзначає, що основні принципи створення міжнародної транспортної мережі були сформульовані в Деклараціях пан’європейських конференцій з питань транспорту, які стали визначальними етапами на шляху створення сучасної транспортної системи Європи.
Автор наголошує, що успіх інтеграції нових членів до ЄС у значній мірі залежав від розширення та модернізації їх транспортної мережі. Концептуальною основою транспортної інтеграції країн ЦСЄ стала розробка плану 10 транс’європейських транспортних коридорів. Дана програма містить методику та критерії розвитку транспортної інфраструктури у країнах-кандидатах. Таким чином, буде створена загальноєвропейська транспортна мережа.
Дослідження виявило зміни у транспортній політиці ЄС після розширення союзу в 2004 р. Зазначається, що зміни відбудуться стосовно двох аспектів: по-перше, буде скорочено кількість запланованих транспортних коридорів з огляду можливості їх фінансування, по-друге, перевага буде віддана коридорам, які спрямовані на схід Європи.
Підрозділ 1.2. – „Політика ЄС в енергетичній сфері” – присвячено розгляду концептуальних основ і передумов формування енергетичної політики ЄС відносно країн-кандидатів.
Автор відзначає першочергове значення енергетичної галузі для країн Європи. Констатовано, що енергетична політика ЄС ґрунтується на трьох загальних принципах: спільний ринок, спільні цілі та спільні інститути. Конкретизація та досягнення даних принципів залежить від викликів енергетичній безпеці держав-членів ЄС.
Зазначається, що цілі та напрями енергетичної політики ЄС визначаються, перш за все, характером енергетичного сектора та проблемами, які можуть виникнути після розширення союзу. Приєднання до ЄС країн-кандидатів значно підвищує рівень імпортної залежності.
Автор констатує, що диверсифікація джерел і шляхів постачання енергоносіїв є стратегічним завданням ЄС та його майбутніх членів з числа держав ЦСЄ. Дана стратегія реалізується через пошук нових джерел енергоносіїв, розвитку мережі газо- і нафтопроводів. Задля реалізації цього завдання ЄС запропонував інфраструктурні проекти з транспортування нафти та газу.
Підрозділ 1.3. – „Методологічні основи наукового дослідження” – присвячено розгляду методологічних засад виконання дисертації.
В основу теоретико-методологічного підходу автора покладені концепція політичного реалізму, зокрема її сучасна варіація – неореалізм, який функціонує в якості самостійної теорії міжнародних відносин. Концептуальні схеми політичного реалізму та неореалізму зумовили вибір дисертантом основних методів наукового дослідження.
Поєднання методів аналізу та синтезу зумовило глибший розгляд проблем створення міжнародних транспортних коридорів у країнах ЦСЄ. Аналіз дав змогу поділити предмет і об’єкт дослідження на окремі складові частини, а синтез – вивчити їх через сукупність інтегруючих факторів.
Із загальнонаукових методів були використані історичний і системний.
Проникнення у сутність явищ і процесів, що вивчаються, можливе лише за умови цілісного підходу до об’єкта вивчення, розгляду його у контексті генези та розвитку, тобто на основі застосування історичного підходу. Історичний метод дав змогу вивчити виникнення, формування і розвиток досліджуваних процесів і подій у хронологічній послідовності з метою виявлення внутрішніх і зовнішніх зв’язків, закономірностей і суперечностей.
До загальнонаукової методології слід віднести системний підхід, сутність якого полягає у комплексному дослідженні великих і складних систем, як єдиного цілого з узгодженим функціонуванням усіх елементів і частин. Загалом метод системного аналізу дозволив визначити стратегію наукового дослідження, дав змогу проаналізувати становлення міжнародних транспортних коридорів як складноорганізованої багатофакторної системи транспортної мережі держав ЦСЄ.
Структурно-функціональний метод як частина системного підходу також застосовувався в ході здійснення дослідження. Його значення полягало у виділенні в рамках системи транспортних мереж у регіоні окремих складових і визначенні їх ролі.
Отже, розгляд системи міжнародних транспортних коридорів вимагав використання у дисертаційному дослідженні принципу системності, оскільки лише за поєднання усіх наявних елементів можливе чітке розуміння політичних та економічних процесів, які відбуваються в регіоні ЦСЄ.
Створення міжнародних транспортних коридорів повинно базуватися на науковій основі, оскільки транспортні та енергетичні проекти крім технічних моментів вимагають врахування політичних та економічних аспектів, тому автор у своєму дисертаційному дослідженні виходив із принципу науковості.
Країни ЦСЄ у створенні міжнародних транспортних коридорів керуються виключно пріоритетами національних інтересів. Значні політичні та економічні дивіденди, які надходять від створення сучасної інфраструктури, викликають суперечності між самими державами, тому при аналізі різнорідної інформації дисертант дотримувався принципу об’єктивності.
Побудова міжнародних транспортних коридорів залежить від політичних, економічних, соціокультурних і природних факторів, без урахування яких неможлива ефективна співпраця постсоціалістичних країн, тому в даній роботі був широко використаний принцип багатофакторності.
Країни ЦСЄ неоднорідні в своєму політичному, економічному, культурному та цивілізаційному розвитку. Тому для кращого розуміння підходів цих держав до побудови міжнародних транспортних коридорів був використаний принцип світоглядного плюралізму.
– здійснено аналіз політики ЄС стосовно створення єдиної європейської мережі міжнародних транспортних коридорів.
У підрозділі 2.1. – „Політичні аспекти створення пан’європейських транспортних коридорів у ЦСЄ” – автор акцентує увагу на реалізації міжнародних транспортних коридорів №1, №2, №5, №7, що поєднують ЄС з новими державами-членами та країнами-кандидатами. Обрані чотири проекти з десяти, запропонованих ЄС, у повній мірі відображають тенденції у політиці ЄС стосовно транспортної галузі країн ЦСЄ.
Держави, територією яких пролягають заплановані коридори, мають різний рівень політичного та економічного розвитку, зокрема в даному випадку визначальним є рівень їх інтеграції до ЄС. Тому можна виділити країни, які вже є членами ЄС, країни-кандидати та країни-сусіди.
Дослідження виявило тенденцію до продовження міжнародних транспортних коридорів на схід. Транспортна політика ЄС поширюється і на країни, які залишаються за межами ЄС. Повноцінний розвиток континенту, а також бажання поширити свій політичний та економічний вплив змусили ЄС розробити стратегію, що гарантувала б можливість для країн-сусідів розвиток їхньої транспортної мережі та наближення їх національних стандартів транспорту до вимог ЄС.
Аналіз реалізації окремих транспортних проектів виявляє різницю у створенні коридорів у країнах-членах ЄС та їх сусідів. Нові держави-члени ЄС отримують значні фінансові вливання з бюджету ЄС, а також інфраструктурних проектів, створених для повноцінного провадження транспортної політики. Держави-сусіди намагаються реалізувати запропоновані ЄС проекти переважно за рахунок власних політико-економічних можливостей. Політична стабільність та інвестиційний клімат у даних країнах залишається несприятливими, тому створення нових коридорів, наближення національної транспортної галузі до стандартів ЄС, реалізація довгострокових програм розвитку держав залишаються нереалізованими або спостерігається значне уповільнення інтеграційних процесів.
Проблемним, на нашу думку, стало планування міжнародних транспортних коридорів, оскільки маршрути прокладалися без економічного розрахунку та врахування необхідності транспортної інфраструктури. Це було зумовлено більше політичними рішеннями та компромісами. Більшість країн очікували отримати фінансування ззовні, а тому прагнули провести через свою територію якомога більше транспортних коридорів. У результаті лінії на карті стали більше політичним фактором, ніж економічним.
Зазначається, що сподівання країн-кандидатів, на швидке створення потужної інфраструктури на їх території не виправдалися. Країни-сусіди ЄС розраховують лише на власні, досить обмежені ресурси, що не може не призвести до гальмування процесу будівництва транспортних коридорів. Таким чином, різниця у розвитку інфраструктури може поставити під загрозу всі намічені на транспортних конференціях плани.
Підрозділ 2.2. – „Політика ЄС відносно створення пан’європейського чорноморського транспортного ареалу Black Sea PETRA)” – виявляє тенденції транспортної інтеграції у чорноморському регіоні та плани ЄС стосовно країн ЦСЄ.
Автор зазначає, що продовженням політики ЄС у транспортній галузі стала ініціатива утворення пан’європейських транспортних ареалів. Це означає створення транспортної зони навколо Чорного моря, де критські коридори, поєднуючись із транспортними системами Східної Європи та TRACECA, утворили б уніфікований європейський простір. Створення даних зон, як додаткового інструменту політики, наблизить транспортну галузь країн-сусідів до стандартів ЄС.
Одночасно, до пріоритетних європейських коридорів PETRA прирівнюється транспортна інфраструктура, яка включає автомобільний, морський, повітряний, залізничний транспорт, а також морські порти, комбіновану та інтермодальну транспортну інфраструктуру, обслуговування на пасажирських і вантажних терміналах.
Особливістю транспортної політика в регіоні Чорного моря є конкретне проектне навантаження. ЄС вже створив залізничні поромні переправи через Чорне море, проклав транспортні підходи до ключових портів – кінцевих пунктів критських коридорів, спрямував значні інвестиції міжнародних фінансових інститутів у розвиток портів, які мають застаріле обладнання та обмеженні ресурси з обробки вантажів і тим самим гальмують формування нової транспортної системи. Значна увага приділена таким портам як Констанца, Бургас, Поті, Іллічівськ та ін. Різноманітність проектів ЄС у чорноморському регіоні свідчить про зацікавленість організації у нормальній роботі транспортних мереж, проте їх обсяг вимагає створення координаційних структур. З цією метою зорганізований керівний комітет Pan-European Transport Area. На позицію та рішення керівного комітету впливає зацікавленість ЄС у розвитку транспортних шляхів лише у напрямку Європа-Азія.
На нашу думку, вагомим чинником створення єдиної транспортної системи стало б об’єднання проектів TRACECA та PETRA, проте ЄС пропонує лише підвищувати рівень співпраці між коридорами, а не займатися їх злиттям.
Розділ 3 – „Політика ЄС щодо держав ЦСЄ в енергетичній сфері” – присвячений дослідженню нових інструментів політики ЄС у транспортно-енергетичній галузі.
Підрозділ 3.1. – „Роль ЄС у сприянні державам ЦСЄ стосовно розвитку енергетичної сфери у контексті проектів програми INOGATE” виявляє тенденції енергетичної політики ЄС у середині 90-х рр. та показує роль окремих інфраструктурних проектів, зокрема програми INOGATE, у досягненні завдань, що стоять перед ЄС.
Програма INOGATE (Interstate Oil and Gas Transport to Europe) – Міждержавне Транспортування Нафти та Газу до Європи – стала ще одним впливовим інструментом ЄС в енергетичній сфері країн ЦСЄ. Основне її завдання – підвищення безпеки поставок енергоресурсів до ЄС шляхом сприяння регіональній інтеграції нафто- та газопровідних систем і спрощення транспортування енергоносіїв на зовнішні ринки. Програма покликана вирішувати проблеми, пов’язані із відновленням, будівництвом та експлуатацією міждержавних нафто- та газотранспортних мереж.
На нашу думку, етапною подією в реалізації програми стало підписання Рамкової угоди INOGATE. Документ був розроблений у межах інституційних основ програми і став міждержавною угодою, яка визначає правову основу, покликана раціоналізувати і сприяти розвитку міждержавних нафто- та газотранспортних систем, а також залучати для цього інвестиції.
Інституційна присутність програми INOGATE вимагала реалізації конкретних проектів. Зокрема, був покладений початок здійсненню програми модернізації української транзитної газотранспортної системи. Визнаючи стратегічне значення української газотранспортної мережі для ЄС (більше однієї третини природного газу, що споживається країнами ЄС, транспортується через територію України), програма INOGATE провела аудит української ГТС.
Доведено, що програма ЄС INOGATE має надзвичайну вагу для держав регіону: разом із проектом TRACECA вони охоплюють розвиток усіх видів транспорту регіону. Енергетичне спрямування програми INOGATE було позначено прагненням держав Європи отримати альтернативні поставки енергоносіїв. Водночас дослідження діяльності в рамках цієї програми на постсоціалістичному просторі виявило, що, незважаючи на досить потужні фінансові можливості, Євросоюз так і не зміг забезпечити власне відносно незалежне від впливу Росії джерело постачання енергоносіїв до Європи. Проблема програми INOGATЕ полягає в тому, що вона надає лише незначну технічну допомогу, а не реалізує масштабні енергетичні проекти.
Підрозділ 3.2. – „Транспортний коридор Європа – Кавказ – Азія (TRACECA) як інструмент політико-економічного впливу ЄС на транспортну політику держав ЦСЄ” – виявляє тенденції та прагнення ЄС через створення відповідної інфраструктури вийти на ринки як країн ЦСЄ, так і Центральної Азії.
Проект TRACECA (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia) – Транспортний коридор Європа – Кавказ – Азія – ініційований у травні 1993 р. в Брюсселі. Даний проект відповідає глобальній стратегії ЄС відносно країн регіону і переслідує такі завдання:
– надавати підтримку політичної та економічної незалежності країн шляхом збільшення можливості їх виходу на європейські та світові ринки через альтернативні транспортні коридори;
– сприяти подальшому регіональному співробітництву між державами;
– використовувати програму TRACECA в якості каталізатора для залучення інвестицій
– пов’язати маршрут TRACECA з транс’європейськими мережами.
Програма TRACECA у створенні та реалізації своїх проектів намагається охопити цілий комплекс проблем, які стосуються гармонійного розвитку транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія. Перш за все це проблеми управління транспортним сектором на політичному та виробничому рівнях.
Проекти програми TRACECA спрямовані на зміни в законодавстві. Зазначається, що законодавча база країн СНД не відповідає стандартам ринкової економіки і міжнародних транспортних операцій. У цьому напрямі був створений цілий ряд проектів, який гармонізував законодавство держав-учасниць програми TRACECA.
Крім розробки детальної законодавчої бази, програма TRACECA спрямована на реалізацію проектів, які стосуються розвитку як окремих видів перевезень, так і всіх видів транспорту регіону. Зокрема, за роки своєї діяльності проект TRACECA зробив значний внесок у розвиток транспортної мережі каспійсько-чорноморського регіону. Реалізація такої великої кількості різнопланових транспортних проектів свідчить про значення, яке надає ЄС своїм ініціативам у державах СНД.
Транзитні можливості регіону – це спільна перевага усіх країн залучених до проекту TRACECA. Програма дає можливість державам реалізувати свій геостратегічний потенціал і перетворити його на реальні політичні й економічні дивіденди.
На нашу думку реалізація транспортних проектів на основі спільних інтересів сприятиме встановленню миру та стабільності в каспійсько-чорноморському регіоні. Нові транспортні коридори та спільні інтереси держав по їх створенню можуть стати поштовхом для врегулювання спірних територіальних питань між країнами регіону. Забезпечення привабливості транзитних маршрутів може спонукати держави-учасниці проекту TRACECA до пошуку діалогу та, можливо, слугуватиме інтеграційним чинником – саме в цьому полягає політичне значення транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія.
У розділі 4 – „Реалізація енергетичних транспортних проектів у чорноморсько-каспійському регіоні в контексті геополітичного протистояння ЄС, Росії, США” – здійснено дослідження основних, на думку дисертанта, нафто- газових проектів у регіоні ЦСЄ та проаналізована можливість їх реалізації.
Підрозділ 4.1. – „Вплив нафтопровідних проектів держав ЦСЄ на міжнародні відносини в регіоні” – присвячено дослідженню нових тенденцій у міжнародних відносинах і політичним аспектам реалізації транспортних проектів у каспійсько-чорноморському регіоні.
Дисертант відзначає, що чорноморсько-каспійський регіон у 90-х роках ХХ ст. став ареною гострої боротьби за вплив між такими геополітичними суперниками як Росія та США. Предметом протистояння були енергоносії розташованих у басейні Каспійського моря держав. Проблемним аспектом стало транспортування нафти на зовнішні ринки. Усі наявні шляхи транспортування енергоносіїв опинилися на території або під контролем Росії, що давало їй додаткові важелі впливу на країни ЦСЄ.
США, підтримуючи держави регіону, переслідували власні зовнішньополітичні завдання. Почала створюватися нова геополітична концепція оточення Росії державами, які знаходяться під серйозним політичним та економічним впливом США. Відкриття значних покладів нафти та газу лише посприяло реалізації прагнень Заходу щодо зменшення впливу Росії на своїх сусідів.
Після здобуття незалежності всі країни ЦСЄ почали пропонувати власні варіанти проектів нафтопроводів, які б забезпечили їм фінансові надходження за рахунок транзиту, а також дали можливість диверсифікувати джерела постачання енергоносіїв і стати невід’ємним елементом енергетичної системи Європи. Проте дуже часто під час реалізації трубопровідних проектів економічні розрахунки поступалися геополітичним прагненням. Така ситуація не могла не вплинути на терміни введення в дію нових проектів.
Дисертант з великої кількості існуючих проектів виділяє ряд нафтопроводів у регіоні ЦСЄ, що найбільш повно відображають тенденції у міжнародних відносинах. Зокрема, можна виокремити низку „паперових” проектів, які використовуються лише як важелі геополітичного тиску, „обхідні” нафтопроводи, призначені для транспортування нафти з відносно закритого каспійського-чорноморського регіону, та нафтопроводи, якими транспортуються звідти основні обсяги нафти.
Політичні аспекти створення нафтопроводів призводили до закриття вже існуючих і до початку будівництва нових. У дослідженні доведено, що найкращі перспективи для повноцінної реалізації мали проекти, які розробляли власники енергоресурсів або сторони, які видобували нафту на території даних держав.
Дисертант зазначає, що нафтопроводи стали геополітичними лініями боротьби та протистояння основних гравців у регіоні. Таке протистояння призводило до парадоксальної ситуації: нафтопроводи не діяли і даний факт задовольняв обидві сторони, але не країну, територією якої прокладений нафтопровід.
У підрозділі 4.2. – „Роль газопровідних проектів та систем у геополітичних змінах в регіоні ЦСЄ” – досліджується вплив трансформаційних процесів у регіоні ЦСЄ на створення газопровідних систем.
Автор виділяє декілька груп країн ЦСЄ, які зацікавлені в ефективному функціонуванні газопроводів: країни-імпортери, країни-транзитери, а також країни-експортери газу. Відповідно такій класифікації різниться політика країн регіону ЦСЄ. Основними політичними та геополітичними гравцями у цьому аспекті виступають країни-власники природного газу, які можуть розпоряджатися власними енергоносіями, визначати цінову політику, а також координувати шляхи транспортування природного газу до Європи.
Основними власниками газу на пострадянському просторі виступають Росія та Туркменістан, проте вони мають різну вагу в політичній і економічній сфері. Зокрема, Туркменістан змушений транспортувати енергоносії газопроводами, збудованим за Радянського Союзу, тим самим перебуваючи під впливом політики Росії.
Росія, виступаючи як основний власник природного газу, здійснює різнорівневу політику відносно країн ЦСЄ. ЄС змушений рахуватися з інтересами Росії, проведенням нею не зовсім демократичної політики. Реалізовуючи власні енергетичні програми, країни-експортери прагнуть здобути прямий доступ на європейські ринки і позбавити себе політичних та економічних ризиків.
Країни-транзитери намагаються одержати енергоресурси за нижчою ціною, проводити власну політику і використовувати газопроводи як геополітичні важелі впливу. Проте на них тиснуть країни-екпортери, які намагаються отримати контроль над газопроводами і тим самим вийти напряму до споживачів газу, вважючи транзитерів ненадійними партнерами.
На думку автора, основними газопроводами, що постачають природний газ до Європи, є „Ямал – Західна Європа”, „Голубой поток”, перспективний проект „Північно–європейський газопровід” і вже існуюча система, створена за Радянського Союзу. Проте, на пострадянському просторі майже стає тенденцією той факт, що повна політична підтримка різних трубопровідних проектів зовсім не означає їх швидку реалізацію.
Дисертант аналізує стан і значення газотранспортної системи, яка залишилася після розпаду СРСР, а також визначає її роль у міждержавних відносинах Росії та України. В дослідженні прослідковується динаміка взаємовідносин між обома сторонами, що стосується налагодження контактів у енергетичній сфері.
| 
