ШЛЯХИ ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

Краткое содержание

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформульовано головну мету та завдання, визначено об’єкт, предмет, теоретичні та методологічні основи дослідження, відображено його наукову новизну і практичне значення, наведено інформацію про публікацію і впровадження результатів дослідження.

У першому розділі – «Теоретичні підходи підвищення ефективності виробництва» узагальнено теоретичні підходи щодо визначення сутності та класифікації факторів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту України. Проблема підвищення ефективності, розвитку й функціонування транспорту – одна з кардинальних в економіці країни.

Проблема підвищення ефективності економічної діяльності підприємств залізничного транспорту потребує визначення вибору напрямку розвитку та уточнення існуючих в економічній теорії визначень понять «ефект» і «ефективність».

Вітчизняними й закордонними вченими та економістами запропоновано ряд концепцій розуміння сутності цих економічних категорій, проте до кінця аспекти цієї складної проблеми не вирішені. Дотепер немає єдиного визначення цього поняття. У зв’язку з цим були систематизовані та удосконалені поняття «ефективність».

Враховуючи особливість транспортного виробництва, було акцентовано увагу на появі нових підходів до оцінки транспортного та позатранспортного ефектів. Удосконалено визначення поняття транспортного ефекту залізниць. А саме, це сукупність ефектів, які виникають при взаємодії транспорту з іншими галузями народного господарства.

Ефективність виробництва значною мірою залежить від раціонального та ощадливого використання усіх наявних ресурсів.

На підставі зробленого огляду підходів у дослідженні встановлено, що діяльність залізниць України у цільових галузевих програмах повинна визначатися новою економічною політикою держави.

Одним з вагомих напрямків у підвищенні ефективності роботи залізничного транспорту є ефективність використання вантажних вагонів. На сучасному етапі розвитку транспортних компаній, крім ВАТ «РЖД», не має можливості розрахувати величину експлуатаційного вантажообігу, який виконується вагонами російського інвентарного парку. У крайньому випадку, використовуючи дорожні відомості, росіяни можуть визначати тарифний вантажообіг, виконаний у результаті перевезення вантажів у вагонах, які належать ВАТ «РЖД».

В той же час практично у всіх транспортних компаніях, що є власниками рухомого складу, є можливість організувати аналітичний облік доходів у необхідному розрізі. При цьому слід відокремлювати доходи від послуг локомотивної тяги та від використання вагонів. На цьому принципі розраховується обґрунтування доцільності використання вантажних вагонів, локомотивів або інших видів основних засобів.

Існує точка зору, що визначення показника ефективності використання вагона інвентарного парку можливо отримати за рахунок сукупних доходів від їхнього використання.

Проаналізована робота рухомого складу залізничного транспорту України та держав-учасниць СНД. Встановлено, що в цілому інвентарний парк вантажних вагонів використовується неефективно. Доведено, що існуюча система потребує докорінної зміни організаційно-технологічного управління.

Дотепер кожна держава використовує свій парк вантажних вагонів самостійно на внутрішньому транспортному ринку. Використання ж на зовнішньому ринку супроводжується значною втратою часу та збільшенням термінів від навантаження до наступного навантаження. Це стало підставою для пошуку нових форм використання інвентарного та власного рухомого складу, вантажних вагонів.

Проаналізована робота інвентарного парку вантажних вагонів  в Україні та у державах СНД, де встановлено, що усі власники вантажних вагонів мають однакові недоліки в існуючій системі використання рухомого складу. Встановлено, що у сучасних умовах робочий парк вантажних вагонів знаходиться у власності залізничних адміністрацій держав-учасниць співдружності. Використання ж власних вантажних вагонів на території держав-учасниць співдружності призвело до дефіциту пропускної спроможності шляхів сполучення, вантажних вагонів та локомотивів. Це обумовило збільшення порожнього пробігу вагонів, збільшення витрат на паливо та електроенергію для пробігу поїздів, мастильних матеріалів, усіх видів ремонтів за рахунок перепробігів вагонів, що в сукупності визначило негативні наслідки, а саме значне зростання експлуатаційних витрат, збільшення собівартості та тарифів на перевезення вантажів, тобто небажано вплинуло цілком на транспортну складову і знизило ефективність роботи залізничного транспорту.

Доведено, що за рахунок впровадження сучасних методів та наукової організації управління роботою вантажних вагонів можливо уникнути значної частки негативного впливу окремих факторів. Тому існуюча складна ситуація визначила необхідність розроблення науково-обґрунтованих підходів щодо удосконалення роботи вантажних вагонів, що зроблено у наступному розділі.

Таким чином, в результаті вивчення основних напрямків підвищення ефективності роботи залізничного транспорту і в цілому народного господарства, аналізу теоретичних підходів щодо визначення ефективності було встановлено, що дотепер залишаються недостатньо вирішеними специфічні питання роботи парку вантажних вагонів. Тому цій науковій проблемі присвячені наступні розділи роботи.

У другому розділі - «Аналіз роботи парку вантажних вагонів різної форми власності» зроблено комплексний аналіз функціонування залізничного транспорту, виявлені та класифіковані проблеми залізничного транспорту, які потребують вирішення. Так, однією з важливих проблем, яка існує на залізничному транспорті, є підвищення обсягу перевезень для забезпечення достатньої рентабельності експлуатаційної роботи. Доведено, що до витратних статей фінансового плану залізниць відносяться, у тому числі, роботи, пов'язані із забезпеченням технічного стану вантажних вагонів.

Запропоновано створення загального парку вантажних вагонів (інвентарного та власного) різних форм власності.

Держави-учасниці співдружності об’єднуються та створюють загальний парк вагонів, який керується та регулюється єдиним диспетчерським центром. Залізничні адміністрації передають вантажні вагони до експлуатації на коліях загального користування в міжнародному сполученні в складі загального парку. Повернення вагонів власникові і є єдиним для застосування працівниками всіх держав, причетних до експлуатації, технічного обслуговування й ремонту вантажних вагонів.

Дана модель технічного обслуговування й ремонту вантажних вагонів пропонується з метою забезпечення стійкої роботи вагонного парку спільного використання, підтримки його технічного стану, підвищення експлуатаційної надійності.

Основне завдання реформування залізничного транспорту є забезпечення потреби економіки держави і її громадян у безперервному транспортному забезпеченні й доставці вантажів за заявками вантажовласників. Саме тут і виникає комплекс проблем. Визначено, що у зв’язку з зростаючим вантажопотоком залізничні адміністрації в дійсності не будуть мати в достатній кількості рухомий склад. Наявний рухомий склад є морально застарілим. Його зношеність досягає 60-70 %. Фінансові ж ресурси галузі не безмежні. Так, сьогодні доводиться шукати нові шляхи вирішення цієї проблеми. Одним з шляхів подолання негативної тенденції є мотив економічної зацікавленості операторських компаній-власниць рухомого складу у придбанні нових вагонів, а надалі й усього рухомого складу. Тому саме зараз необхідно розв'язати науково-практичне завдання - визначення достатньої кількості вагонів, які необхідно придбати операторській компанії для забезпечення наявного й очікуваного обсягу перевезення вантажів.

Встановлено, що за останні 20 років інвентарний парк залізничних адміністрацій скоротився з 86 до 47,8 %. За цей термін часу спостерігається скорочення перевезень вантажів інвентарним парком залізничних адміністрацій, в тому числі і за рахунок впливу світової економічної кризи. Отже, в умовах скорочення інвентарного парку необхідно шукати нові шляхи використання вантажних вагонів усіх форм власності.

У результаті зменшення парку вантажних вагонів ефективність його використання знизилася приблизно на 10–15 %. Актуальність проблеми розроблення пропозицій щодо ефективного використання вантажних вагонів різної форми власності обумовлена роботою у сучасних умовах.

Великий приплив приватного капіталу дозволив розв'язати одне зі значущих завдань реформи залізничного транспорту – відновлення й розширення парку вантажних вагонів (з 817 тис. од. в 2008 р. до 985 тис. за станом на 2009 р.)

Тільки за п'ять останніх років парк рухомого складу незалежних компаній-операторів перевізників і власників вантажних вагонів збільшений більш ніж на 120 тис. одиниць (24 тис. вагонів у рік), при цьому тільки в      2008 році операторами закуплено й придбано в лізинг більш 42 тисяч вагонів.

За допомогою цих нових суб'єктів залізничним транспортом і вирішуються завдання структурної реформи: залучення інвестицій у розвиток технічних засобів і розвиток конкуренції на транспортному ринку. Доведено, що ефективність експлуатації вагонів операторських компаній значно вище, ніж вагонів державних адміністрацій.

Операторські компанії ведуть роботу з формування об'єктів вагонного господарства, проводять планові види ремонтів вагонів на власних ліцензованих потужностях, беруть на себе функції маркетингу в інтересах перевізника.

У третьому розділі - «Розроблення методичних підходів щодо підвищення ефективності роботи ЄСУ ПВВ» запропоновано створення єдиної системи управління парком вантажних вагонів (ЄСУ ПВВ) з метою раціонального використання рухомого складу, скорочення витрат на перевезення та підвищення ефективності роботи залізничного транспорту. Запропонована система управління парком вантажних вагонів з економічної точки зору дозволяє: прискорити обіг вантажного вагона в умовах його дефіциту; скоротити порожні пробіги вантажних вагонів; раціональніше використовувати спеціалізовані вантажні вагони; поліпшити дефіцит пропускної спроможності; скоротити витрати на перевезення; підвищити транспортний та нетранспортний ефекти.

Робота рухомого складу в умовах ЄСУ ПВВ дозволить значно прискорити оборот вагона за рахунок раціонального використання скорочення часу простою його на станціях. У результаті економії вагоно-годин визначається непродуктивна робота вагонів на станціях, де очікується навантаження та пошук клієнтів.

У результаті систематизації методичних підходів щодо створення та експлуатації ЄСУ ПВВ було розроблено алгоритм її впровадження. На його підставі визначено складові транспортної ефективності (рис. 1), та як наслідок нетранспортного ефекту. Оптимальне використання вагонного парку на станціях при створенні ЄСУ ПВВ дозволить знизити експлуатаційні витрати. Залежно від типу маневрового локомотива й умов роботи ставка плати за          1 годину роботи маневрового локомотива коливається в різних межах.