РОЗВИТОК МЕТОДІВ ТА ЗАСОБІВ БОРОТЬБИ ЗІ СНІГОМ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ УКРАЇНИ (друга половина ХІХ – перша половина ХХ століття)

Краткое содержание

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обґрунтовано вибір теми, її актуальність, розкрито об’єкт, предмет, мету та конкретні завдання дослідження, окреслені територіальні й хронологічні межі, визначено основні методи, наукову новизну й практичне значення отриманих результатів, рівень апробації та структуру дисертаційної роботи.

Розділ 1 «Історіографія проблеми та джерельна база дослідження» містить загальний аналіз спрацьованості теми, джерел та методів, що використовувались при дослідженні.

У підрозділі 1.1. «Історіографія проблеми» розглянуто рівень дослідження розвитку снігової проблеми на вітчизняних залізницях в історико-технічній літературі. Виявлено, що, попри важливості питання, роботи, які в цілому і в достатньо повному обсязі його б вирішували, поки що відсутні. Існуюча історіографія, що стосується окремих розділів та певних періодів, неповна, а нерідко відзначається протиріччями. Однак, майже з самого початку розвитку боротьби залізничників зі сніговими заметами та іншими негативними наслідками несприятливих погодних умов взимку, постійно робились спроби розглянути питання снігоборотьби в історичному аспекті. Хоч треба зазначити, що значною мірою такі історичні розвідки започатковувались інженерами для того, щоб представити певну спадкоємність щодо їх власних опрацювань у тих чи інших напрямках даної проблеми.

Наявна історіографічна література щодо даного дослідження перш за все поділяється на присвячену загальним питанням розвитку залізничної справи і ту, котра безпосередньо розглядає саме становлення і розвиток методів та засобів снігоборотьби. Що ж до цієї останньої, то вона може бути розділена на роботи реферативного характеру, що, як правило, передують викладенню тих чи інших питань, пов’язаних зі снігоборотьбою, і коротко представляють історію цих питань у баченні авторів; ті роботи, котрі дають стислий виклад становлення та розвитку снігоборотьби як цілісного процесу; і роботи, що стосуються питань розвитку конкретного виду засобів чи методів снігоборотьби.

Щодо розвитку залізничної справи в цілому, то, зважаючи на значення останньої для суспільства взагалі і народного господарства зокрема, історія її становлення та розвитку здавна привертала пильну увагу дослідників (роботи Верховського В.М., Головачова О.О., Георгіївського П.І, Віргінського В.С., Гумілевського Л.Н., Орлова В.П., Агієнко І.В., Кульчицького С.П., Зінченка В.І. та інших). І хоча зазвичай у цих працях питанням снігоборотьби особливої уваги не приділялось, для даного дослідження їх слід вважати корисними для виявлення загальних закономірностей розвитку залізничної справи, котрі справляли безпосередній вплив також і на досліджувані тут процеси.

Безпосередньо розвиток способів та засобів снігоборотьби з самого початку виникнення цієї проблеми розглядався інженерами-залізничниками, котрі були причетні до вирішення цих проблем. Окремо слід зазначити праці Клоссовського О., Рудницького В., Чернявського А., Григоровського М., Диммана В., Злотницького Е., Чернявського А., Завадського М., Лебединського М., Кетриця В., Залусського С., Толвінського О., Шумилова А. і багатьох інших. Серед пізніших праць у цій галузі відзначимо роботи  Толстова В., Дурново Я., Никифорова П., Ігнатовича О., Савіних В., Прядко В., Потавова В., а особливо Мельника Д.

У підрозділі 1.2 «Джерельна база дослідження» надана загальна характеристика основних видів джерел, що сприяли проведенню дослідження. Найбільш повно і оперативно вказані питання висвітлювались в публікаціях у різного роду технічних виданнях. До них перш за все відносяться технічні журнали. З самого початку відомості відносно снігоборотьби на залізницях публікувались в журналах «Вестник железных дорог и пароходства», «Железнодорожный транспорт», «Журнал Министерства путей сообщения», «Инженер», «Техника железных дорог», «Путь и путевое хозяйство»,  «Техника и экономика путей сообщения», «Железные дороги мира» та ін. В дореволюційний період особливо активно питання снігоборотьби розглядалися в журналі VIII відділу Російського технічного товариства «Железнодорожное дело». Пізніше, уже за радянського часу, найбільшу увагу питанням снігоборотьби приділяли інші згадані вище журнали, а перш за все спочатку «Железнодорожный транспорт», а потім «Путь и путевое хозяйство».

Важливим джерелом інформації про проблеми та стан залізничної справи в цілому, а зокрема проблеми та розвиток снігоборотьби є матеріали Дорадчих з’їздів інженерів служби путі, на яких ці проблеми досить регулярно та інтенсивно обговорювалися. Матеріали ці регулярно публікувалися у відповідних збірниках. Сьогодні як позитивний факт слід відзначити видання за замовленням ВАТ «Российские железные дороги» репринтних збірників матеріалів Дорадчих з’їздів інженерів служби путі російських залізниць.

Та однією з найбільш важливих складових джерельної бази дослідження є наукові монографії та статті провідних вчених та інженерів свого часу, спеціально присвячені різним аспектам снігової проблеми, або ж усій проблемі в цілому. Перш за все, окрім зазначених вище, це праці Чирвінського П., Долгова М., Срединського М., Срезневського Б., а особливо Карейші С. Пізніше цими питаннями займались Сус М., Кузьмин Л., Антонов Ф., Потапов М., Повєьєв О. та багатьох інших. В таких працях розглядалися теоретичні питання, пов’язані з вивченням снігу як природного матеріалу, механізмів утворення снігових заметів, дослідженням впливу погодних умов.

В цілому розглянуту джерельну базу можна вважати цілком достатньою для повноцінного дослідження становлення та розвитку методів та засобів снігоборотьби на залізницях України, та для адекватних висновків щодо їх зв’язку з загальним розвитком залізничної справи, соціально-економічними умовами, факторів, періодів і закономірностей цього процесу.

У підрозділі 1.3 «Методологія дослідження» обґрунтовується доцільність методів, використаних у дослідженні. Використання сучасних принципів і методів дослідження сприяє репрезентативності й обґрунтованості дослідження і його результатів. А безпосередньо вибір методів дослідження повинен визначатися конкретними його завданнями та характером предмету дослідження.

Методологічною основою дослідження є діалектико-матеріалістична теорія пізнання, яка передбачає розкриття розвитку науково-технічних процесів у всій повноті, в усій їх багатоманітності з урахуванням складності досліджуваного явища. Методи, що використовувалися у даному дослідженні, можна поділити на методи загальнонаукові, методи соціально-гуманітарного та історичного знання. Перші передбачають об'єктивність, деполітизованість, світоглядний плюралізм, класифікацію та типологізацію. З методів соціального знання використано комплексний багатофакторний аналіз, системність.

Джерельна база дослідження була критично оцінена за допомогою відповідних методів історичної науки. Основний критерій її оцінки − достовірність. Здійснювався порівняльний аналіз документів, монографій, статей та інших джерел.

Комплексне використання вказаних методів дослідження дало змогу прослідкувати історичні особливості розвитку методів та засобів снігоборотьби, зокрема, на території України, з самого початку інтенсивного розвитку залізничної справи в середині ХІХ сторіччя аж до середини ХХ сторіччя, коли ці засоби та методи досягли ступеню розвитку, за якого снігова проблема з непередбачуваного і непереборного стихійного лиха перетворилась на предмет повсякденної поточної уваги залізничників.

Розділ 2. «Боротьба зі снігом на залізницях російської імперії: проблеми теорії та практики» розглядає історію становлення снігоборотьби, визначаються основні напрями діяльності залізничників та науковців в галузі снігоборотьби на залізницях.

У підрозділі 2.1. «Розвиток залізничного транспорту та виникнення снігової проблеми» простежено основні періоди становлення і розвитку залізничного трнспорту та виникнення снігової проблеми. Ріст значення залізниць для економіки та усього суспільного розвитку Росії взагалі, і її південно-західного регіону зокрема, заміна залізничним транспортом традиційних його видів призвели до того, що усі проблеми, пов’язані з роботою залізничного транспорту, дуже сильно позначалися на усьому суспільстві. Особливо важливою проблема виявилась на дорогах у степових районах європейської території імперії, де була зосереджена значна частина населення і економічного потенціалу. Це викликало потребу у розвитку системи спеціальних заходів для запобігання порушенню руху. Розвиток залізничної мережі Російської імперії, зокрема в її південних, південно-західних і південно-східних районах, в тому числі на території України, призвів до виникнення снігової проблеми як однієї з найважливіших щодо забезпечення надійного і регулярного залізничного сполучення в зимовий період. Відповідно розвивалися як практичні заходи, так і наукові дослідження, спрямовані на вирішення даної проблеми.

У підрозділі 2.2. «Теоретичні дослідження проблеми снігових заметів» розглядаеться створення теоретичних підвалин для успішної практичної діяльності в напрямку вирішення проблеми снігових заметів. Питання снігоборотьби – як теоретичного, так і практичного плану, – постійно обговорювались на дорадчих з’їздах інженерів служби путі російських залізниць, друкувалися в  журналах «Железнодорожное дело», «Журнал Министерства путей сообщения», «Инженер» та ін. Почали з’являтися монографічні дослідження, присвячені як питанню в цілому, так і окремим його аспектам. У цьому відношенні слід відзначити роботи П. Чирвінського, Б. Срезневського,  Є. Вурцеля, О. Клоссовського, В. Рудницького, В. Диммана, М. Долгова та багатьох інших, а особливо С. Карейші. Для забезпечення своєчасності заходів проти заметів на російських дорогах розвивалися засоби й методи метеорологічних спостережень за елементами погоди. У 1881 р. перший з'їзд інженерів служби шляху ухвалив вести на дорогах Росії систематичні метеорологічні спостереження. Першими організаторами такого обслуговування доріг були О. Фадєєв і Р. Савельєв.

На той час існувало багато різних підходів до вирішення снігової проблеми. Однак, не дивлячись на те, що на перших порах мали місце різні підходи до питань, пов’язаних з утворенням заметів та боротьби з ними, теоретичні та практичні дослідження, що проводились науковцями і інженерами, все ж заклали підвалини для більш інтенсивного розвитку засобів попередження утворення заметів, а також їх усунення, якщо вони все ж утворилися. Наукові ж дослідження продовжувались і далі, даючи відповідні основи для подальшого прогресу у цій галузі.

 У підрозділі 2.3. «Становлення та розвиток методів попередження снігових заметів» визначаються основні попереджувальні методи проти утворення снігових заметів, а також характер засобів усунення вже утворених заметів. На основі досвіду снігоборотьби з’явилась можливість опрацювати певні типові засоби боротьби зі сніговими заметами, і навіть поширити їх на російські залізниці нормативним шляхом. Відповідні циркуляри залізничним відомством видавались неодноразово, але мабуть першим з них був циркуляр, виданий Головним інспектором залізниць бароном Дельвігом 1868 року, у якому було перераховано основні заходи: снігові вали, захист з хвойного галуззя, постійні загорожі, тесані або зі старих шпал, особливо дранєві щити, рекомендувалась розсадка дерев.

В північних районах вдалим рішенням було насадження рядів ялини. А в південних районах, де ялина не росте, почалися насадження листяних порід дерев. Однак вони виявились значно менш ефективними, особливо враховуючи малу ширину смуги відчуження. В 1895 р. XІІІ  дорадчий з’їзд з приводу використання тут лісозахисних насаджень висловив таку думку: «Семирядні листяні насадження, улаштовані на дорогах Південних і Південно-Східних у місцевостях степових, сильно заносимих, при ширині смуги відводу не перевищуючій 25 саж., внаслідок близькості крайнього ряду посадок від путі й невеликої їхньої ширини, не тільки не служать самостійним захистом шляху від заметів, але нерідко самі сприяють занесенню шляху, якщо він не обгороджений переносними щитами».

Саме використання щитових заслонів стало в дореволюційний період основним напрямком боротьби зі сніговими заметами на залізницях Росії, особливо в її південно-західних регіонах. Їх було опрацьовано багато різних конструкцій (С. Карейша нараховував їх до 37). Найбільше поширення отримали запропоновані в 1863 р. В.Титовим решітчасті драньові щити. Вони давали значний технічний ефект, особливо після опрацювання в 1880 р. М. Григоровським технології їх використання шляхом перестановки. Використовувались також інші види захисту, наприклад, постійні паркани.

У підрозділі 2.4. «Становлення та розвиток методів боротьби з наслідками снігових заметів» проаналізовані основні напрямки боротьби з наслідками снігових заметів. Незважаючи на перераховані вище заходи щодо захисту шляхів від снігових відкладень, неминуче залишалось значне число місць, де вони не могли бути застосованими або не дали належного ефекту, а тому було необхідно вдаватися до усунення снігових заметів. Для цього використовувалось ручне або механічне очищення шляхів та станцій від снігу.

 З самого початку найпоширенішим і найбільш використовуваним інструментом для ручного очищення була дерев'яна лопата. Ручне очищення було малоефективним, потребувало великої кількості ручної праці та залучення великої кількості працюючих. Тому вживались енергійні заходи для механізації очистки колії.

Першим було застосування кінних плугів. У цей час було опрацьовано, в основному на місцевому рівні, безліч їх конструкцій. Згодом з'явилися механічні засоби очистки, а саме паровозні та вагонні плуги. Паровозні плуги навішувались перед паровозом; внаслідок незручності використання поширення вони не отримали. Вагонні снігоочисники плугового типу розміщувались під вагоном. Була створена значна кількість їх конструкцій, серед яких досить широке використання знайшли снігоочисники конструкції Бурковського та фінлянського типу. Створено було також снігоочисники, що базувались на інших принципах роботи. Найбільш ефективними виявились ротативні (роторні) снігоочисники, зокрема, конструкції Леслі.

Однак використання механічних снігоочисників на той період не стало масовим. Перш за все такої техніки просто не вистачало. А окрім того, підводячи підсумок методам та засобам снігоборотьби на кінець ХІХ ст., С. Карейша вказував як важливу причину порівняно малого застосування механічних снігоочисників відсутність комплексного вирішення проблеми: вони зчищали сніг із самої колії, той же сніг, що на укосах, доводиться потім забирати людьми й вивозити підводами; на станціях, де колії розташовані одні біля одних, снігоочисники виявляються незручними ще й тому, що сніг, який зчищається з однієї колії, вони звалюють на сусідні і т.п.

Однак для подальшої історії снігоборотьби важлива роль опрацьованих конструкцій полягала у тому, що їх принципи надовго визначили розвиток методів і засобів механізованої очистки путі від снігу.

У розділі 3 «Розвиток методів та засобів боротьби зі снігом  за радянської доби (20-50-ті роки ХХ ст.)» досліджено розвиток методів та засобів снігоборотьби після зміни суспільного ладу і встановлення радянської влади. Цей період відрізняється особливо сприятливими умовами і бурхливим розвитком залізничної справи в цілому та снігоборотьби як її невідїємної частини.

Система заходів вирішення снігової проблеми на початку ХХ століття розглянута у підрозділі 3.1. «Забезпечення безперебійності залізничного руху взимку до початку індустріалізації». Початок Першої світової війни, а потім Громадянської, негативно вплинули на стан вирішення даної проблеми. Взагалі на фоні інших негараздів, викликаних суспільною ситуацією також і у справі забезпечення надійності руху на залізницях взимку, проблеми снігоборотьби привертали значно меншу увагу. Але сама проблема на зникла, а часом навіть загострилась. Вирішення її в основному базувалось на залученні значних мас населення до ручної розчистки занесених снігом колій, до чого вдавалися усі конфліктуючі сторони.

Після становлення Радянської влади ще певний час масове використання населення грало значну роль в усунені заметів з колії. Однак уже з самого початку вживалися заходи до механізації цього процесу та попередження їх утворення. Як одне з найважливіших у забезпеченні нормального функціонування залізничного транспорту у зимовий період питання снігоборотьби увесь час знаходилось під жорстким контролем керівництва. Спочатку використовується устаткування, що залишилось. А далі налагоджується промисловий випуск відповідного обладнання та опрацювання нового.

Застосовування в подальшому різних засобів захисту шляху від сніжних заметів розглянуто у підрозділі 3.2. «Штучні перешкоди утворенню заметів». У Радянському Союзі майже всі залізниці в більшій або меншій мері піддавалися сніжним заметам. Протяжність місць, що заносяться, на окремих ділянках становила від 25 до 50 % будівельної їхньої довжини. Тому для забезпечення безперебійного руху поїздів узимку потрібно було застосовувати різні засоби захисту шляху від сніжних заметів.

Принцип роботи більшості видів снігозахисту, що одержали широке поширення на практиці, і далі зводився до затримки й відкладення з навітряної сторони шляху всієї маси перенесеного вітрами снігу за допомогою переносних щитів, постійних ґратчастих парканів і деревинно-чагарникових насаджень. На протязі значного часу саме штучні захисні пристрої допомагали вирішувати проблему боротьби з утворенням снігових заметів.

Найголовнішим типом штучного снігозахисту до початку 50-х років ХХ ст. на наших дорогах були переносні щити, якими на той час було обгороджено 32%  шляху, що заноситься (постійними парканами – 2%; іншими  захистами – 13,2%, позосталий протяг шляху, що заноситься, було обгороджено природними лісами й живими захистами).

Конструкція щитів отримала подальший розвиток. Значне їх різноманіття змінилося стандартизацією, завдяки якій залишилося лише три типи щитів: І – розміром 2,0х1,5 м з площею просвітів в 47 % (переважно для південної смуги); ІІ – розміром 2,0х2,0 із площею просвітів 43 % (найбільш поширений); ІІІ – розміром 2,0х1,5 із площею просвітів в 37 % (для сухого і дрібного снігу). З часом конструкція снігозатримного щита була взагалі практично зведена до одного типу. Щити давали непогані результати, але вимагали значної кількості праці для їх перестановки.

Тому розвивались також інші види штучного захисту, зокрема, постійні паркани. Власне кажучи, постійні паркани були одним з перших засобів захисту колії від заметів. Потім вони були значно потіснені переносними щитами, оскільки існуючі їх конструкції виявились малоефективними. На основі дослідного вивчення роботи парканів в 1936 р. були розроблені для застосування на залізницях перші типові проекти постійних снігозахисних парканів, що відзначались значно вищою ефективністю. Однак їх спорудження вимагало доволі значних витрат.

Опрацьовувались також захисні щити, що працювали за протилежним принципом дії, тобто вони не затримували біля себе сніг, а спрямовували сніговітровий потік таким чином, що сніг переносився через залізничну колію (так звані вітропередуваючі щити).

В певних умовах позитивний момент для снігозатримання давали такі споруди, як снігові стінки, снігові канави, снігові вали тощо.

Отже на протязі значного часу саме штучні захисні пристрої допомагали вирішувати проблему боротьби з утворенням снігових заметів. Одночасно з ними розвивались методи захисту за допомогою лісопосадок. З часом останні взяли на себе основну роль у захисті залізниці від снігу. Але до цього вони пройшли великий шлях розвитку.

У підрозділі 3.3. «Розвиток лісозахисних насаджень» досліджувалась еволюція такого важливого методу захисту залізничних колій від снігових заметів, як лісозахисні насадження. В широкому обсязі питання про лісозахисні смуги на лініях залізниць було піднято в 1921 р., коли з ініціативи В. Леніна Рада Праці й Оборони прийняла спеціальне рішення «Про організацію захисних лісових насаджень на шляхах республіки». З цього року за наказом народного комісара шляхів сполучення Ф. Дзержинського залізничники почали енергійно «насаджувати й усемірно охороняти дерева на транспорті, перетворюючи сталеві шляхи на зелені магістралі».

Широкий розвиток лісозахисних насаджень відбувався на протязі усього періоду індустріалізації. Розпочався ж він значно раніше. Започатковані ще до революції, у радянський період захисні лісонасадження набули активного розвитку для різних потреб народного господарства. Цьому сприяла ліквідація приватної власності на землю, що усувало основну перепону розширенню лісозахисних смуг. Особливо це стосувалось лісозахисних смуг на південних залізницях.

Відносно  живого захисту корінна реконструкція намітилася в 1931 р. виданням наказу від 16 листопада про обсадку живим захистом усіх новоспоруджуваних ліній, не очікуючи їхньої здачі в експлуатацію. Остаточний же поворот убік живого захисту був зроблений диспетчерською нарадою 16 квітня 1932 р., що запропонувала протягом другої п'ятирічки перейти по всій мережі від щитів до живого захисту для забезпечення безперервності й безпеки руху в зимовий час

Численні дослідження, виконані починаючи з 1932 р., дозволили знайти більш правильні схеми й конструкції захисних насаджень для огородження залізниць  від сніжних заметів, залежно від  ґрунтових і лісорослинних умов і ступеня заносимості снігом  ділянок, що обгороджуються. На основі цих досліджень О. Повєтьєв в 1934 р. запропонував нові конструкції насаджень – смугові снігозахисні лісонасадження з розривами усередині посадок й конструкції смугових захисних лісонасаджень у посушливих районах.

На перешкоді подальшому планомірному розвитку системи лісозахисних насаджень знову стали воєнні події. Не лише суттєво зменшились можливості активного лісонасадження, але у цей час постраждала й значна частина посадок, що вже існували. Однак навіть в часи Великої Вітчизняної війни 1941-1945 років залізничники зуміли висадити дерев і кущів вздовж залізничного полотна на тисячі кілометрів.

А до 1947 р. довжина смуг живого захисту збільшилась ще на 1 400 кілометрів. Особливо значні роботи біли проведені на Південно-Східній, Північно-Донецькій, Південній та Південно-Донецькій дорогах.

По мірі розвитку лісозахисних насаджень все більше переконувались в їх ефективності. Зразу після війни дійшли висновку, що найкращим вирішенням проблеми є здійснюваний тоді в Радянському Союзі грандіозний план повного перетворення природи в посушливих областях, опублікований 20 жовтня 1948 року. В цей час організується широка мережа лісових розплідників по вирощуванню посадкового матеріалу. Виробляється велика кількість машин для механізації робіт з лісорозведення, створюються лісозахисні станції.

Було внесено відповідні корективи й в конструктивне вирішення лісозахисних насаджень. До 1948 р. лісосмуги були деревинно-чагарникового типу, такими, що не продуваються, широкосмужними, багаторядними, дуже щільними, особливо знизу, з 4-рядною чагарниковою опушкою з боку поля й чагарниками під пологом дерев. З 1951 р. стали створювати насадження такі ж непродувні, але з 15-25-метровими інтервалами між лаштунками й з польовою кулісою шириною 25-30 м.

Цілком надійно охороняючи шляхи від заметів снігом уже в п'яти-шестирічному віці, живий захист забезпечує безперебійність роботи залізничного транспорту, звільняючи в той же час робочу силу від снігоборотьби для більш продуктивної праці. Завдяки своїм позитивним якостям живий захист поступово витісняв не тільки переносні щити як засіб снігозахисту, але також і постійні паркани.

Розвиток технічних засобів снігоочищення в період індустріалізації країни досліджувався у підрозділі 3.4. «Технічні засоби снігоочищення в період індустріалізації». В результаті індустріалізації країни на залізницях відбулися корінні зрушення в практиці снігоборотьби. Необхідність раціоналізації і підвищення продуктивності праці змушувала вдосконалювати уже відомі та опрацьовувати нові, більш досконалі та ефективні конструкції з ширшим діапазоном застосування, робота яких виявлялась у багато разів ефективніша за ручну.

Для розширення діапазону застосування відповідних механізмів створювалась їх досить широка гама, що забезпечувало подальше витіснення ручної праці у даній галузі. За своїм призначенням всі механізми снігоборотьби на цей час можна розділити на дві основні групи: а) машини для очищення шляхів від снігу на перегонах (різні типи снігоочисників) і б) машини й облаштування для очищення й збирання снігу на станціях (снігоприбиральні й снігонавантажувальні машини, щіткові снігоочисники, снігорозтавалки, обігрівальні облаштування, повітродувки, стрічкові транспортери й ін.).

З початком індустріалізації налагоджується випуск снігоочисних машин та пристроїв різних конструкцій. Значною мірою ці конструкції базуються на тих ідеях, котрі були закладені у снігоприбиральну техніку ще за дореволюційних часів, і які десятиліттями довели свою ефективність, але конструкції ці постійно вдосконалювались (у тому числі й самими винахідниками). Випускались машини як вітчизняних, так і запозичених конструкцій..

Спочатку, як і раніше, поширення отримали плугові снігоочисники. Найбільш досконалими залишались снігоочисники Бурковського і Бьєрке (фінляндського типу). Але усі нові плугові снігоочисники почали випускатися підвищеної ваги, з пневматичним управлінням, що значно підвищило швидкість і маневреність, крім того, втричі зменшилась обслуговуюча бригада.

Розвивались також деякі ідеї, котрі раніше не знайшли свого ефективного технічного втілення. Так, під керівництвом І. Федотичева ще у 1924 р. було опрацьовано потужний снігоочисник таранного типу «Носорог», що поширився на однопутних лініях (у 1935 р. його було ще удосконалено). В систему снігоочисних механізмів було включено порівняно новий їх тип  – снігоочисні струги. Отримав подальший розвиток роторний снігоочисник Леслі, також у 1935 р. удосконалений і реконструйований за пропозицією Федотичева.

Снігопади й заметілі все більш шкідливо відбиваються також на роботі станцій, в першу чергу утрудняючи маневрову роботу, сортування, складання, а також прийом і відправлення поїздів. Станції в порівнянні з перегонами, де колії певним чином захищені, перебували у гірших умовах. А крім розчищення сніг вимагає ще збирання й вивезення, що на перегонах робиться лише в рідких, виняткових випадках. Відповідні заходи досить утруднені через зайнятість станційних колій рухомим складом. Внаслідок цього у повоєнний час щорічна витрата на снігоборотьбу по станціях становила близько 80 % загальномережевих витрат по цій статті.

Було багато спроб механізувати цю роботу як у дореволюційний період, так і за радянського часу. Однак вирішена вказана задача була по суті лише снігоприбиральним «поїздом Гавриченка» у 1936 році. Машина мала попереду ніж, що підрізав сніг та передавав його на транспортер. Далі сніг передавався на причеплені позаду напіввагони, також обладнані транспортерами для завантаження та вивантаження снігу. Конструкція машини виявилась вдалою. Змінив «поїзд Гавриченка» на його трудовій вахті, що затяглася більш як на двадцять років, аж у 1958 році снігоприбиральний поїзд ПТКБ ЦП з головною машиною СМ-2.

Одним з найбільш відповідальних місць у роботі станцій є стрілочні переводи, навіть незначні порушення нормальної роботи яких, особливо централізованих, можуть порушувати роботу всієї станції. Однак ручне очищення стрілок, котре переважало на початку тридцятих років,  відбувалося повільно, і для утримання їх у чистоті потрібна була, особливо на великих станціях, одночасно велика кількість робітників. Порівняно недорогим способом механізації очищення стрілок стало видування снігу стисненим повітрям. Перші досліди з повітродувками були початі в зиму 1933/34 р. – спочатку пересувними, а потім стаціонарними пристроями. Були випробувані також різноманітні методи теплової очистки (газовим нагрівом, електронагрівом тощо), але через недосконалість технічних рішень вони не дали позитивного результату.

У підрозділі 3.5. «Стан в галузі снігоборотьби перед науково-технічною революцією» розглядається  ситуація в галузі снігоборотьби, яка склалася в середині двадцятого століття безпосередньо перед науково-технічною революцією. Багато з теоретичних питань, пов’язаних з утворенням снігових заметів та усуненням наслідків цього явища, до цього часу вже так чи інакше знайшли своє вирішення поколіннями науковців. Однак дослідження не лише продовжувалися, а ставилися на більш систематичну основу. Зокрема, дослідженням різних методів попередження снігових заметів займалась спеціально створена лабораторія снігоборотьби Всесоюзного науково-дослідного інституту залізничного транспорту (ЦНДІ). Що ж до методів захисту, то перш за все слід відзначити широкий розвиток лісозахисних насаджень вздовж залізниць.

Кількість ділянок, які огороджені переносними щитами, з кожним роком зменшувалася за рахунок більш ефективних засобів снігоборотьби, але на той час вони складали ще біля 22 % від загальної довжини заносимих місць на мережі залізничних доріг. Однак все більше задачу захисту колії від снігу на себе перебирали лісові насадження. Було опрацьовано та впроваджено ряд нових типів високоефективних лісозахисних насаджень, у тому числі багатосмужних, що значною мірою вирішували проблему захисту колії. Головне, що лісозахисні насадження залізниць виконувались у рамках комплексної державної програми лісонасаджень.

Подальший розвиток отримали також механічні устрої для очистки колії та території станцій. На цей час для очищення залізничної путі від снігу використаються досить досконалі снігоочисники, струги, снігоприбирачі, інша техніка.

Широко використовувалися плужні одноколійні та двоколійні снігоочисники різних типів, що підштовхувалися локомотивами. При значній висоті шару снігу застосовувались більш потужні таранні снігоочисники, зокрема, типу «Таран» 1955 р. випуску. Найбільш досконалою на той час машиною був швидкісний суцільнометалевий снігоочисник СДП випуску 1956 р., котрий поборював снігові замети висотою до 1,5 м.

Для розчистки снігових заметів висотою до 3 м використовувались роторні снігоочисники. Зокрема, це була суттєво вдосконалена конструкція роторного снігоочисника Леслі. З 1945 р. до нього приєднався роторний снігоочисник «Гендель», виробничі процеси на якому були більш високомеханізованими. Значно досконалішими виявились випущені пізніше трироторні електричні снігоочисники ЭСО-3, а також обладнані щітковим робочим органом двороторні снігоочисники ЭСО-Щ. Використовувались також снігоочисники з реактивним двигуном.

Значну роль в очищенні від снігу грали струги-снігоочисники, зокрема типу СС-1, а також снігоприбиральні поїзди. Снігоприбиральною машиною, що отримала досить значне поширення на мережі доріг, був снігоприбиральник з щітковим робочим органом конструкції ЦНИИ. З 1958 р. на мережі залізниць почав експлуатуватися більш досконалий снігоприбиральний поїзд ПТКБ ЦП з головною машиною СМ-2. Закладений у нього принцип дії розвивався і далі.

Однією з важливих умов забезпечення надійної й безперебійної роботи залізничних станцій є безвідмовне функціонування стрілочних переводів, особливо обладнаних електричною централізацією. Для підтримки експлуатаційного стану стрілок у несприятливих кліматичних умовах у досить значних обсягах все ще використовувалася ручна праця. Тому за увесь час існування залізниць не припинялися пошуки більш ефективних засобів забезпечення надійного функціонування стрілочних переводів у несприятливих кліматичних умовах, що давали усе кращі результати. Перевага при цьому віддавалася електронагріву.

Таким чином, до початку науково-технічної революції на наших залізницях в основному уже існував широкий набір засобів снігоборотьби, що давав можливість ефективно попереджувати утворення заметів, а також ліквідувати ті, котрі все ж утворилися, забезпечуючи практично безперебійний залізничний рух у зимовий період. Звісно, робота науковців та конструкторів у цій галузі не припинилась, техніка снігоборотьби продовжувала удосконалюватись. Та розвиток снігоборотьби, власне кажучи, в подальшому не дав якихось кардинальних змін в її засобах з точки зору принципів дії; проте інтенсивно йшло нарощування обсягу і виробничих потужностей останніх, надійності і взагалі загального технічного рівня обладнання, його комплексної механізації та автоматизації, створення кращих умов праці, що зрештою дало можливість досягти в цій галузі якісних поліпшень.