ЕКОНОМІЧНИЙ МЕХАНІЗМ ФОРМУВАННЯ МІЖФІРМОВОЇ ВЗАЄМОДІЇ АВІАПІДПРИЄМСТВ

Краткое содержание

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, визначено об’єкт і предмет дисертаційної роботи, сформульовано мету, основні завдання та методи дослідження, висвітлені складові наукової новизни, а також розкрита теоретична і практична значимість отриманих результатів.

У першому розділі «Теоретичні основи формування міжфірмової взаємодії» - проведено критичний аналіз теоретичних та методичних підходів до вивчення питань корпоратизації, інтеграції та міжфірмової взаємодії підприємств авіаційної галузі, визначено шляхи взаємодії держави з приватним підприємництвом.

Актуальними видами взаємодії підприємств в сучасних вітчизняних ринкових умовах є різні корпоративні форми об'єднань з побудовою вертикально і горизонтально інтегрованих структур. Особливістю цього підходу є те, що на відміну від окремого підприємства, де організація зв'язку із зовнішнім середовищем відбувається виключно тільки з позицій одного підприємства та зовнішнє середовище сприймається необов'язковою умовою розвитку діяльності окремих учасників, при створенні вертикально і горизонтально інтегрованих структур взаємовідношення між учасниками, а також між ними і зовнішнім середовищем, підкоряються загально корпоративним цілям і завданням.

Міжфірмова взаємодія – це процес координаційного об’єднання ресурсів різних підприємств для забезпечення результативності їх операційної діяльності.

Таким чином, утворення та активізація міжфірмової взаємодії підприємств відбуваються внаслідок наявності об’єктивної  економічної зацікавленості власників або їх представників у покращенні результативності операційної діяльності – у зростанні економічної  віддачі, від використання матеріальних, трудових та фінансових ресурсів. Суб’єктивною причиною виникнення міжфірмової взаємодії підприємств є інноваційний фактор, що зумовлює перерозподіл існуючих ресурсів та пошук джерел утворення додаткових ресурсів.

Закономірності міжфірмової взаємодії підприємств полягають у: по-перше, наявності відносин власності на капітал та засоби операційної діяльності; по-друге, здійсненні інституціональних та організаційних змін, що покликані вдосконалити виробничо-споживчі умови; по-третє, специфіку операційної діяльності, що обумовлюють внутрішні або міжгалузеві зв’язки в процесі виробництва та споживання кінцевої продукції.

Особливості міжфірмової взаємодії авіапромисловості полягають у: по-перше, визначенні та конкретизації економічних інтересів; по-друге, визначені підформ, модифікації ієрархічної та ринкової форм на основі врахування специфіки відносин власності; по-третє, узгодженні спільних ефектів та врахування особистих ефектів умов оперативної діяльності; по-четверте, конкретизації методів розрахунку проміжних та кінцевих результатів операційної діяльності.

Державно-приватне партнерство та промислова кооперація, як різновиди міжфірмової взаємодії підприємств, є відображенням ієрархічної її форми. На відміну від авіапромислового авіатранспортний сектор України. Який містить авіакомпанії, аеропорти та підприємства з управління повітряним рухом, має досить вагому частку недержавної власності. Отже, більшість авіакомпаній є корпоративними авіатранспортними підприємствами, що зумовлює можливість використання ринкової форми МВ в їх операційній діяльності. Крім того, діяльність АТП не є виробничою, а скоріш збутовою, оскільки вона пов’язана з наданням (збутом) авіа послуг шляхом реалізації споживчих якостей продукції, що вироблена АПП та відновлена АРП. АТП є найбільш близьким до кінцевого споживача продукції усіх авіапідприємств. Саме в умовах АТП концентрується первісна інформація про характер споживання, споживчі інтереси та переваги. Наближення до споживчого ринку вказує саме на використання ринкової форми МВ в операційній діяльності АТП.

Другий розділ «Дослідження міжфірмової взаємодії авіапідприємств» - проаналізовано практичну реалізацію принципів міжфірмової взаємодії у авіаційній галузі закордонними та вітчизняними авіапідприємствами, представлено підходи до оцінки економічної ефективності здійснення міжфірмової взаємодії між підприємствами.

Одна з головних причин швидкого розвитку міжнародної промислової взаємодії - істотне ускладнення виробництва продукції, що практично виключає яку-небудь можливість масового або великосерійного випуску усіх компонентів машин і устаткування на одному підприємстві. Промислова кооперація отримала найбільший розвиток в галузях, де існує високий рівень предметної спеціалізації, як, наприклад, в авіації, автомобільній галузі, тощо.

У формуванні взаємодії виділяють дві моделі, які в літературі дістали назву американської та японської. Американська модель заснована на взаємодії великого числа замовників і виконавців, тобто вимагає розвиненого ринку субконтракції. Японська модель характеризується ранжируванням підприємств-субконтракторів залежно від виробничих потужностей та рівня технології. Зазначені моделі промислової кооперації за кордоном (американська і японська) при певному обмеженні можуть бути використані в авіаційній промисловості України, в частині становлення розвиненого ринку субконтракції.

Досвід останніх років показує, що інтеграційні процеси в зарубіжних країнах йдуть надзвичайно високими темпами. Компанія Boeing перетворилася на транснаціональну корпорацію і зараз об'єднує більше половини потенціалу Америки в цій сфері. Це єдина вертикальна структура, яка забезпечує велику корпоративну систему управління таким складним бізнесом, як авіація, космос і, частково, озброєння.

Аналогічний процес спостерігається в Європі. Європейський концерн European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), організований влітку 2000 року, також є єдиною вертикальною корпорацією, що об'єднує капітали таких фірм, як Aerospatiale Matra S.A. (Франція), Construcciones Aeronauticas S.A. (Іспанія), DaimlerCrysler Aerospace AG (Німеччина) і ряду інших, із загальним оборотом 22,6 млрд. дол., в рік.

Лідери індустрії Airbus Boeing, Bombardier, Embraer включають в процеси коопераційного виробництва і проектування окремих, іноді дуже важливих і технічно складних компонентів, багато компаній з Азії, Європи, Австралії, Північної Америки. Таке переміщення (що нерідко означає терміном «outsourcing») є ключовою ланкою політики «мільярди за мільйони», тобто політики країн ОЕСР, згідно якої вигідно віддати мільйони з тим, щоб отримати мільярди. Все більша істотна роль у виробничій і науково-технічній кооперації належить Китаю. У кінці 2004 року Boeing і Airbus, незалежно один від одного досягли домовленості на значні суми з китайськими промисловими підприємствами на постачання компонентів і підсистем для їх нових моделей В787 Dreamliner і А380.

Реформування авіаційної промисловості повинно йти в двох напрямах.

Перше - це кооперація усередині країни і спеціалізація усередині інтегрованих структур.

Друге - це технологічне переозброєння підприємств і, за ступенем можливості, кооперація з авіаційною промисловістю західних країн.

До міжнародного фактора можна віднести конкуренцію ринків вітчизняних і зарубіжних авіаперевізників, посилення вимог до технічного рівня забезпечення безпеки польотів і екологічних характеристик літаків. Зарубіжні конкуренти більш адаптовані до ринку, їх відрізняє висока організація роботи, якісна оснащеність виробничими фондами, висока продуктивність праці.

Як показав досвід діяльності авіакомпаній, вони намагаються компонувати свій парк однотипними літаками або літаками, що мають високий рівень уніфікації елементів, що формує поняття «Сімейства літаків». Йдеться, передусім, про різні типи ПС, що мають схожі вузли і елементи, агрегати, авіоніку і тому подібне. Як правило, літаки одного сімейства відрізняються місткістю за рахунок різної довжини фюзеляжу, це дозволяє знизити витрати на утримання парку та його більш ефективного використання.