Пісьменна К.С. Господарсько-правове забезпечення стимулювання розвитку суднобудування та судноремонту : Письменна К.С. Хозяйственно-правовое обеспечение стимулирования развития судостроения и судоремонта

Краткое содержание

У вступі обґрунтовується вибір теми дисертації, визначається її актуальність, ступінь наукового дослідження обраного питання, а також рівень законодавчого врегулювання суспільних відносин, що виникають у зв’язку із здійсненням господарської діяльності підприємств суднобудівної промисловості. У цій частині дисертаційної роботи визначаються також мета і завдання дослідження, його методологічна та теоретична основи, розкриваються практичне і теоретичне значення роботи. В узагальненому вигляді й досить лаконічно викладено основні нові наукові результати (положення), отримані автором в процесі проведеного дослідження, що виносяться на захист.

Розділ 1. Стан і тенденції економічного розвитку та законодавчого регулювання господарської діяльності в суднобудівній галузі складається з трьох підрозділів, в яких детально аналізується економічний стан галузі на сучасному етапі, основні напрями діяльності підприємств суднобудівної промисловості, виявлено найбільш конкурентноздатні галузі та підгалузі промисловості з метою визначення об’єктів промислової політики в цій сфері, стан та тенденції розвитку законодавства в сфері державного стимулювання суднобудівної промисловості.

У підрозділі 1.1 Економічна характеристика і тенденції розвитку внутрішнього та світового ринків суднобудування та судноремонту, автор дійшла висновку про значущість суднобудівної промисловості як такої в економічному розвитку країни в цілому. Україна як морська держава має необхідні передумови для того, аби стати одним із світових лідерів суднобудівної промисловості. Серед них найбільш вагомими є такі: по-перше, історичні; по-друге, вигідне географічне розташування. Україна знаходиться усередині переміщення світових центрів суднобудування на Схід, що дозволяє вітчизняним суднобудівним компаніям зайняти вигідну нішу на світовому ринку; по-третє, позитивним чинником є те, що Україна має власні підприємства із виготовлення сталі, тому Україна може посісти гідне місце на світовому ринку. Зроблено висновок про те, що історично суднобудівна промисловість не може ефективно функціонувати без державної підтримки. З метою визначення об’єктів (реципієнтів) підтримки з боку держави було розглянуто внутрішню структуру суднобудівної промисловості. За видами виробництв вона поділяється на такі галузі: 1) суднобудування; 2) судноремонт; 3) суднове машинобудування; 4) морське приладобудування. В свою чергу суднобудування як провідна галузь суднобудівної промисловості залежно від спрямованості продукції можна поділити на дві великі групи: цивільне та військове. Цивільне суднобудування, залежно від типів суден, що будуються, поділяється на будування: пасажирських суден; суден торговельного флоту; суден спеціального призначення (науково-дослідних, пожежних, мусорозбірників та ін.) Такий поділ має не тільки теоретичне, а й велике практичне значення. Кожен з цих видів суднобудування володіє певною технологічну специфікою, тому підхід держави до стимулювання кожного виду виробництва не може бути уніфікованим. Доцільно ставити питання про створення механізмів підтримки, індивідуальних для будування окремих типів суден у разі, якщо це є економічно доцільним. Ця деталізація врешті-решт визначає шляхи підвищення конкурентоздатності суднобудівної промисловості та може набути юридичного значення і стати важливим чинником застосування законодавцем до підприємств галузі спеціальних режимів господарювання.

У підрозділі 1.2. Стан і зміст законодавчого регулювання суднобудівної та судноремонтної діяльності в Україні зазначається, що суднобудівна галузь на законодавчому рівні було визнано приоритетною, а деякі галузі – стратегічними. В цьому контексті прийняття Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в України” є логічним та послідовним кроком законодавця.

Але в умовах призупинення дії вказаного Закону, що викликано переважно фіскальними інтересами держави, фактично втрачає юридичне та економічне значення позитивний і передовий досвід стимулювання розвитку галузі. Такий стан законодавчого регулювання суднобудівної промисловості є негативним прикладом державної галузевої політики. В умовах застосування державної підтримки іноземних конкурентів (прямі субсидії, дешеві кредити) в інших країнах українські підприємства не можуть успішно конкурувати на світовому ринку.

На сьогодні для стимулювання галузі застосовується лише відкриття окремих рахунків та оперування з авансовими платежами замовників, які не підлягають безумовному списанню, використовуються тільки на будування суден і не обкладаються податком на прибуток до здавання судна замовникам. Доведено, що галузь потребує, по-перше, повернення пільг та гарантій, що існували; по-друге, поширення такого правового режиму на судноремонт; по-третє, впровадження нових, спрямованих не тільки на пряму підтримку діяльності саме підприємств суднобудівної промисловості, але і на стимулювання діяльності їх контрагентів, суб’єктів інфраструктури суднобудівного та судноремонтного ринку, за допомогою яких підвищувалася б ефективність функціонування галузі.

У підрозділі 1.3. Напрями і зміст державної галузевої політики в сфері суднобудування та судноремонту та її правове забезпечення розглядається напрямки, форми і зміст промислової, зокрема, галузевої політики держави в сфері суднобудування. Основи державної економічної, зокрема промислової галузевої політики, мають бути законодавчо закріплені в програмах економічного розвитку. В цьому контексті слід зазначити, що з метою стимулювання галузі за ініціативи Міністерства аграрної політики було прийнято Закон України „Про національну програму будування суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки”. Але слід констатувати, що а ні загальної програми, яка б закріплювала основи економічної політики в галузі суднобудування та судноремонту, а ні галузевих, які були б спрямовані на стимулювання окремих галузей суднобудування з урахуванням їх технологічних особливостей та особливостей правового регулювання, прийнято не було. Крім того, розвитку вітчизняних виробничих потужностей судноремонту законодавець узагалі не приділяє уваги.

Першою ланкою у питанні правового регулювання галузі має стати прийняття окремого нормативно-правового акта, який визначав би основи державної економічної політики у сфері морської діяльності України в цілому – Морської доктрини – яка має розкривати сутність, зміст та шляхи реалізації національної морської політики. Другою ланкою, на наш погляд, має стати прийняття на снові доктрини галузевої програми розвитку, загальної для суднобудування та судноремонту, яка б визначала стратегічні цілі держави в галузях суднобудування та судноремонту та була генеральною для так званих підгалузевих програм економічного розвитку окремих підгалузей суднобудування та судноремонту. Кінцевий правовий режим функціонування суднобудівної промисловості, таким чином, має фактично залежати від Морської доктрини, що визначає види та напрями морської діяльності держави, національні інтереси у Світовому океані, морську політику, її принципи, напрями та суб’єктів, морську діяльність та її потенціал тощо, та від механізмів суто державної промислової політики, яка повинна діяти в рамках суднобудування як чинник розвитку економіки як такої. Зазначені підгалузеві програми могли б урахувати особливості окремих підгалузей суднобудування та судноремонту або надавали б більші законодавчі преференції найбільш конкурентноздатним і перспективним галузям, таким як будування танкерів та сухогрузів, пасажирських суден, науково-дослідних суден спеціального призначення та ін. Таке ієрархічне регулювання галузі сприятиме найбільш ефективній підтримці вітчизняних суднобудівних та судноремонтних підприємств, оскільки визначатиме, по-перше, позицію законодавця в морській політиці, а також місце в ній суднобудування та судноремонту; по-друге, дозволятиме обрати найбільш дієві засоби стимулювання для кожної підгалузі окремо з урахуванням її особливостей.

Обов’язковою методичною умовою формування та прийняття галузевих програм є їх узгодження та координація зі змістом програм інвестиційного, інноваційного розвитку, а також програм розвитку промисловості і транспорту.

Розділ 2 Господарсько-правове забезпечення окремих напрямків економічної політики держави в сфері суднобудування і судноремонту аналізує основні засоби, що застосовує держава з метою підвищення конкурентноздатності суднобудівної промисловості. Так, згідно зі ст. 1 Закону України від 18 листопада 1999 р. „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні” основними засобам державного стимулювання галузі є такі: відкриття окремих рахунків та оперування з авансовими платежами замовників, які не підлягають безумовному списанню, використовуються тільки на будування суден і не обкладаються податком на прибуток до здавання судна замовникам; відстрочення на 60 місяців (починаючи з 1 січня 2000 р.) погашення заборгованості перед державним бюджетом та державними цільовими фондами; звільнення від плати за землю на територіях виробничого призначення; звільнення від сплати ПДВ проектно-конструкторських робіт, які здійснюються вітчизняними розробниками для суднобудівних підприємств за контрактами на будування суден; звільнення від сплати митних платежів з 1 січня 2000 р. під час ввезення на митну територію України матеріалів, обладнання та комплектуючого обладнання. На сьогодні для стимулювання галузі застосовується лише відкриття окремих рахунків та оперування з авансовими платежами замовників, які не підлягають безумовному списанню, використовуються тільки на будування суден і не обкладаються податком на прибуток до здавання судна замовникам. Галузь потребує, по-перше, повернення пільг та гарантій, що існували; по-друге, поширення такого правового режиму на судноремонт; по-третє, впровадження нових, спрямованих не тільки на пряму підтримку діяльності саме підприємств суднобудівної промисловості, але і на стимулювання діяльності їх контрагентів, суб’єктів інфраструктури суднобудівного та судноремонтного ринку, за допомогою яких підвищувалася б ефективність функціонування галузі. До таких заходів можна віднести механізм ліцензування судноремонтних послуг, впровадження і стимулювання лізингу та факторингу, створення технологічних парків та симулювання концентрації капіталу в галузі шляхом створення холдінгових компаній, тощо.

У підрозділі 2.2 Господарсько-правові засоби забезпечення грошово-кредитної політики держави в галузі суднобудівної промисловості пропонуються застосування лізингу та факторингу для стимулювання розвитку суднобудування та судноремонту. Так, активне впровадження лізингових механізмів у систему господарсько-правових відносин суднобудування та судноремонту передбачає впровадження лізингових відносин, які мають диференціюватися за системним призначенням, а саме: стимулювання інноваційної діяльності і стимулювання реалізації продукції та послуг підприємств суднобудівної промисловості. Реалізація цього положення і передбачає комплекс законодавчих засобів, одним з яких має стати створення лізингової компанії, що потребує відпрацювання системи господарсько-правових засобів регулювання та стимулювання лізингової діяльності. Законодавча політика має передбачати: 1) врахування впровадження лізингових механізмів у програмах розвитку; 2) виходити з необхідності диференціації впровадження лізингової діяльності (фінансового лізингу) відповідно до її господарсько-правової мети: з одного боку, це оновлення основних виробничих фондів суднобудівних та судноремонтних підприємств на інноваційній основі, з другого – стимулювання реалізації готової продукції суднобудівних підприємств. Упровадження діяльності з надання послуг фінансового лізингу в цих двох випадках має свої істотні особливості, зокрема з огляду на обсяги фінансування.

Питання стимулювання державних лізингових компаній, а також створення відповідного пільгового режиму для недержавних, зокрема, в сфері суднобудування та судноремонту, мають одержати законодавчій варіант свого розв’язання. Щонайменше, це можна зробити в межах Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”. Доведено необхідність прийняття Закону України „Про фінансовий лізинг” в новій редакції, в основі якого має бути попередня редакція Закону, яка регулювала лізингову діяльність, тобто більш широке коло правовідносин, господарських за своєю природою, а не тільки цивільно-правових.

 В підрозділі обґрунтовано доцільність застосування механізмів факторингу для симулювання розвитку судноремонту, оскільки судноремонтна промисловість є не підгалуззю суднобудування, а окремою галуззю виробництва, яка має власні як технологічні особливості, так і особливості законодавчого забезпечення. Однією з таких особливостей є короткостроковість надання послуг (до 1 місяця), що зумовлює низку неузгодженостей законодавства. Переважно надання послуг з ремонту суден здійснюється щодо іноземних контрагентів, тому актуальним стає питання повернення виручки в іноземній валюті. Досить короткий строк повернення виручки в іноземній валюті (хоча і подовжений з 90 до 180 днів) не дає можливості надавати послуги з відстроченням понад цей строк. Такий стан законодавства призводить до фактичної втрати потенційно перспективних контрактів. Одним із альтернативних джерел комерційного фінансування може стати факторинг як спосіб фінансування за допомогою банків та фінансових корпорацій.

Підрозділ 2.3 Господарсько-правові засоби забезпечення амортизаційної політики держави в галузі суднобудування та судноремонту, зокрема, обґрунтовано необхідність застосування для підприємств суднобудівної промисловості прискореної амортизації основних засобів як господарсько-правовий засіб стимулювання діяльності цих підприємств. У зв’язку з цим додатково аргументовано необхідність прийняття Закону України «Про амортизацію», метою якого є з’ясувати на законодавчому рівні напрями та правові засоби державної амортизаційної політики, а також установити перелік та класифікацію основних засобів за такими ознаками, як вплив на підвищення конкурентоздатності галузі та ступінь їх зношеності. Враховуючи сукупність цих ознак, уперше запропоновано створити галузеву систему диференційованих строків амортизації різних категорій обладнання та устаткування.

В підрозділі 2.4. Господарсько-правові засоби забезпечення інвестиційно-інноваційної політики держави в галузі суднобудівної промисловості доведено, що механізмом, який здатний підвищити інноваційний рівень, а відтак, конкурентноздатність галузі, може стати впровадження технопарку або технопарків в суднобудівну промисловість.

Пропонується створити на основі науково-дослідних інститутів суднобудування єдиного технопарку суднобудівної промисловості. Це не заперечує створення власної наукової бази окремими суднобудівниками. Судновласники, а також суднобудівні підприємства також мають можливість створювати власні НДІ. Але з огляду на те, що такі потужні підприємства є переважно підприємствами з іноземними інвестиціями, їх наукова база знаходиться в іноземній власності, а отже, виникає залежність вітчизняних суднобудівних підприємств від наукових центрів, що забезпечують інноваційність виробництва і находяться за кордоном, у системі суднобудівних ТНК, зокрема в Нідерландах. Тому створення технопарку є заходом, що спрямований на збереження потенціалу країни, в тому числі інноваційного майбутнього.