Капустіна Методика розслідування крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами

Краткое содержание

У Вступі обґрунтовуються вибір теми дисертації, її актуальність, визначаються об’єкт і предмет дослідження, його наукова новизна, сформульовані мета і завдання дослідження, його методологічна основа, розкривається практичне й теоретичне значення роботи.

 Розділ 1 “Криміналістична характеристика крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами” складається з п’яти підрозділів, у яких обґрунтовано необхідність віднесення методики розслідування крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами, до розряду мікрометодик, визначено елементний склад криміналістичної характеристики цих злочинів і проаналізовано кожний із цих елементів.

У підрозділі 1.1. “Предмет злочинного посягання” доведено, що предмет крадіжки детермінований такими чинниками, як регіональність походження вантажу, сезонність вчинення крадіжки, економічна доцільність, споживча цінність. Із урахуванням зазначених чинників запропоновано класифікацію вантажів як предмета злочинного посягання при крадіжках, котра базується на  якісно-кількісних характеристиках вантажу, способу його упакування, умовах навантаження  і вивантаження, перевезення і зберігання (охоронювані ¾ номенклатурні і неохоронювані ¾ неноменклатурні).

Спираючись на результати проведеного узагальнення кримінальних справ про факти крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами, авторка відзначає, що найчастіше предметом злочинного посягання виступають: паливно-енергетичні матеріали (44,9%); продукція металургійної промисловості (37,2%); продукція машинобудування, приладобудування, металопереробної промисловості (10,2%); продукція сільського господарства (2,6%); продукти харчування (2,3%);  мінеральна сировина, мінерально-будівельні матеріали (1,1%);  продукція лісної, деревопереробної та целюлозно-паперової промисловості (0,6%).

В роботі наголошується на тому, що специфіка вантажу, його кількісні та якісні показники слугують основою до встановлення кореляційних зв’язків між предметом злочинного посягання і такими елементами криміналістичної характеристики, як обстановка, спосіб вчинення, типові сліди, злочинні групи. Так, характер вантажу обумовлює місце, час, спосіб вчинення крадіжки, кількість осіб, що беруть участь у злочинному заволодінні, наявність транспортних та навантажувальних  засобів.

У підрозділі 1.2. “Обстановка вчинення крадіжок вантажів” аргументується, що обстановка, в якій вчиняються крадіжки вантажів, обумовлена специфікою діяльності залізничного транспорту, організацією роботи окремих служб залізниці, в тому числі їх недоліками, а також часом і місцем вчинення крадіжки.

Узагальнення й аналіз кримінальних справ про факти крадіжок вантажів на залізничному транспорті надали підстави дійти висновків, про те що такого роду злочинні дії вчинялись при здійсненні таких технологічних операцій: при транспортуванні вантажу від вантажовідправника до станції відправлення – 4,5% (випадків із числа узагальнених кримінальних справ); при навантаженні – 10,8%; при формуванні рухомого складу – 17,1%; під час технічного або комерційного огляду рухомого складу – 4,0%; при транспортуванні вантажу від станції відправника до станції одержувача – 63,6%.

У роботі викладено пропозицію щодо диференціації місць вчинення крадіжки вантажів на такі дві складові: місце безпосереднього вилучення матеріальних цінностей; місце заволодіння вантажем. Серед місць безпосереднього вилучення матеріальних цінностей найбільш поширеними є такі: критий вагон – 19,3%; піввагон – 71,3%; цистерна – 3,9%; контейнер – 2,3%; хопер – 2,6%; ізометричний вагон – 0,3%. Місцями заволодіння вантажем виступали: вантажно-розвантажувальна станція – 7,4%; сортувальна станція – 23,3%; проміжна станція – 39,2%; роз’їзд – 17,6%; перегін ¾ 12,5%.

За часом крадіжки вантажів на залізничному транспорті вчинялися: у ранкові часи (6.00-12.00) – 7,4%; вдень (12.00-18.00) – 22,7%; у вечірні часи (18.00-24.00) – 46,0%; вночі (24.00-6.00) – 23,9%.     

У підрозділі 1.3. “Способи крадіжок вантажів” на підставі аналізу праць С.М. Зав’ялова, Г.Г. .Зуйкова, О.Н. Колесніченка, С.В. Парфенкова та ін., присвячених проблемі криміналістичного вчення про спосіб злочину, обґрунтовується доцільність виокремлення у способі крадіжки вантажів таких складових елементів, як готування, вчинення і приховування.

Розглядаючи способи готування до крадіжок вантажів, авторка поділяє їх на дві групи дій: 1) пошуково-технічні; 2) службово-функціональні. При цьому в дисертації зазначається, що до дій з готування звертаються головним чином ті учасники злочинних груп, які мають безпосереднє відношення до діяльності залізничного транспорту. В цілому ж до такого роду дій злочинці вдавалися лише в 20% випадків із числа вивчених кримінальних справ, де основними способами виступали такі: установка запірно-пломбувального пристрою із порушенням вимог (7,1%); постановка вагона в тупик (5,4%); “помилкове” відчеплення вагона на ремонт чи для складання комерційного акта (4,6%), затримка рухомого складу на перегоні, біля вхідного світлофора (1,2%). Такий стан речей пояснюється насамперед тим, що серед способів учинення крадіжки вантажів найбільш поширеним є так званий “вільний доступ” (зустрічався у 71,3% випадків), тобто вчинення крадіжок вантажів із піввагонів, платформ, що само по собі не потребує здійснення будь-яких дій з підготування. Серед інших способів учинення крадіжок вантажів на залізничному транспорті виділяються такі: відкриття запірно-пломбувального пристрою – 13,6%; руйнування вагона, контейнера – 10,5%; відкриття люків і дверей – 4,6%.    

          До приховування слідів крадіжок злочинці вдавалися у 19,3% випадків, серед яких головним чином фігурували робітники залізничного транспорту. Способами приховування виступали такі: навішування раніше відкритих запірно-пломбувальних пристроїв (5,4%); навішування цілих (нових) запірно-пломбувальних пристроїв з іншими номерами (2,3%); маскування пошкодженої тари (3,1%); приховування вантажу з пошкодженою упаковкою під цілими пакетами (1,4%); забивання просвердленого отвору в кузові вагона різноманітними предметами (2,6%).       

У підрозділі 1.4. “Типові сліди крадіжок вантажів” на підставі узагальнення й аналізу кримінальних справ про факти крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами, доведено, що найбільш поширеними слідами, що залишаються на місці вчинення крадіжки вантажів, є такі: а) сліди знарядь злому перешкод, сліди рук, взуття, транспортних засобів; б) предмети і речі, залишені злочинцями на місці події – пакувальні, ув’язочні матеріали, частини вкраденого вантажу, знаряддя злому, засоби, використовувані для приховування зламаних перешкод; в) мікрооб’єкти. Зазначені сліди дозволяють сформулювати уявлення про спосіб вчинення, предмет злочинного посягання, особистісні якості учасників злочинної групи, відображають обстановку, в якій вчинено злочин. 

Специфічними слідами, притаманними саме цій категорії злочинів, є сліди, що залишаються на запірно-пломбувальних пристроях. Йдеться про сліди натискання (удару), розпилу, розрубу, перекусу, свердління, термічні та хімічні сліди, які залишаються на корпусі та тросі запірно-пломбувального пристрою, дверях, люках вагонів, пакувальних засобах. Наведено кількісні показники щодо частоти зустрічності цих слідів, проведено їх ретельний аналіз, надано рекомендації щодо виявлення, фіксації і вилучення з місця події. 

У підрозділі 1.5. “Злочинні групи”, спираючись на положення, викладені в роботах В.М. Бикова, Р.О. Календіна, В.Г. Лукашевича, О.П. Онучіна, В.Ю. Шепітька та інших учених щодо розслідування групової злочинної діяльності, авторка відзначає, що злочинним групам, котрі вчиняють крадіжки вантажів на залізничному транспорті,  притаманні такі риси, як відносно мала чисельність та вузька спеціалізація і локально-об’єктна зона вчинення злочинів. У дисертації залежно від складу учасників запропоновано поділяти злочинні групи на такі різновиди: а) групи, що складаються з працівників залізничного транспорту; б) групи, що складаються з осіб, що не мають відношення до обслуговування  залізничного транспорту; в) змішані групи, що складаються з працівників залізничного транспорту або з колишніх працівників залізничного транспорту і сторонніх осіб.

У роботі наголошується, що найбільш соціально небезпечними є групи, до складу яких входять робітники залізничного транспорту, оскільки їх учасники володіють професійними знаннями та навичками, мають вільний доступ до вантажу чи вантаженого рухомого складу, обирають витончені способи вчинення крадіжки і майже завжди вміло приховують свої дії, заздалегідь домовляючись про узгоджену поведінку на випадок їх викриття. Серед такого роду формувань найбільш поширеними є групи, до складу яких входять робітники однієї виробничої ділянки, спостерігався розподіл ролей між учасниками (у 23,9% випадків у групі був організатор, у 21,3% –  виконавець, у 5,1% – пособник), їх діяльність мала епізодичний характер (ними вчинено від двох до дев’яти крадіжок) при незмінному складі учасників.             

Для злочинних угруповань, що складаються зі сторонніх осіб, характерне те, що вони незнайомі із конструкцією вагонів, контейнерів, погано знають їх “слабкі місця”, не володіють інформацією стосовно вантажу, що перевозиться, а тому їхні дії щодо доступу до вантажу супроводжуються численними пошкодженнями зруйнованих перешкод, що майже ніколи не маскуються. Крім того серед способів крадіжки вони віддають перевагу так званому “вільному доступу”, їм притаманні найменша ступінь організованості, одноразовість вчинення крадіжки (в 77,4% випадків цими групами крадіжка вчинялася один раз), предметом якої обиралися головним чином металобрухт, малогабаритні товари високого ступеня споживчого попиту.

Розділ 2 “Тактика проведення слідчих дій на початковому етапі розслідування крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами” складається з чотирьох підрозділів і присвячений дослідженню специфіки проведення таких слідчих дій, як огляд місця події, допит свідків, підозрюваних та обвинувачених, призначення та проведення судових експертиз.

У підрозділі 2.1. “Огляд місця події” дисертантка на основі аналізу праць І.Є. Биховського, Є.Ф. Водолазського, В.П. Колмакова, Г.А. Матусовського та ін., присвячених огляду місця події, доводить, що розглядувана слідча дія має свої тактико-криміналістичні особливості проведення при розслідуванні крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами, яка полягає у такому: а) необхідність наявності у слідчого відповідних знань щодо специфіки  роботи залізничного транспорту, технологічного процесу перевезення вантажів та їх документального оформлення, конструктивного устрою вагонів, запірно-пломбувальних пристроїв, засобів пакування і закріплення вантажу; б) невідкладність проведення огляду, оскільки затримка призводить до простою залізничного транспорту і великих матеріальних збитків; в) не збігання місць виявлення ознак крадіжок із місцями її вчинення (72,2%), унаслідок чого огляду піддаються об’єкти, котрі територіально не пов’язані між собою. При цьому результативність огляду, можливість відтворення картини того, що відбулося, прямо залежать від територіальної віддаленості місця безпосереднього вчинення крадіжки і місця її виявлення. 

У роботі визначено і детально розглянуто такі об’єкти слідчого огляду, як: вагон, вантаж, запірно-пломбувальний пристрій, територія, а також документи (накладна, натурний лист, вагонний лист, дорожня відомість, сертифікат на вантаж, акт загальної форми, комерційний акт, маршрутні листи стрільців воєнізованої охорони, журнал руху поїздів ДУ-2, книга приймання вантажу до відправлення ГУ-34, книга опломбування вагонів). Авторка наголошує на доцільності проведення огляду паралельно із складанням комерційного акта, що дозволяє отримати консультацію у спеціаліста і зафіксувати в протоколі всі необхідні відомості про об’єкти рухомого складу. 

У підрозділі 2.2. “Допит свідків” відзначається, що як свідки у справах про крадіжки вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами, допитуються: 1) особи, котрі виявили крадіжку в ході обслуговування рухомого складу, території станції або при здійсненні операцій із вантажем (оглядачі, мастильники, зчіплювальники, крановики, вантажники, стропальники, прийомоздавачі, дорожні майстри, робітники шляхового господарства, стрільці воєнізованої охорони); 2) особи, що склали акт загальної форми і комерційний акт, – начальники станцій, начальники вантажних районів, старші прийомоздавачі); 3) родичі, знайомі, сусіди та інші особи, котрі знають підозрюваних (обвинувачених); 4) сторонні особи, котрим можуть бути відомі будь-які факти про вчинений злочин.  

У відповідності до названих класифікаційних груп свідків у роботі визначається предмет їх допиту, а також наводяться рекомендації щодо обрання оптимальної тактики проведення цієї слідчої дії.

У підрозділі 2.3. “Допит підозрюваних та обвинувачених”  зазначається, що тактика допиту підозрюваних обумовлена такими чинниками: а) обставинами затримання (затримано одного підозрюваного чи декількох співучасників злочину; затримання відбулось на місці вчинення злочину чи в іншому місці); б) належністю підозрюваних до певної злочинної групи (до групи, що сформована із робітників залізничного транспорту; сторонніх осіб; змішаної групи). Найбільш складним є допит підозрюваних із числа робітників залізничного транспорту, що вимагає від слідчого ретельної підготовки та залучення до його участі осіб, котрі мають спеціальні знання. При підготовці до допиту таких підозрюваних слідчому необхідно отримати інформацію про порядок організації роботи станції, на якій виявлено крадіжку, найменування структурних одиниць, дислокацію робочих місць, розпорядок дня робітників станції, а також обзнайомитись із технічно-розпорядними актами, маршрутними листами стрільців воєнізованої охорони, відомостями варти цієї станції.

На підставі аналізу матеріалів судово-слідчої практики авторка дійшла висновку про те, що учасники злочинних груп, сформованих із сторонніх осіб, як правило, визнають себе винними повністю. В той же час члени змішаних злочинних груп та груп, до складу яких входять лише робітники залізниці, у більшості випадків не визнають себе винними або визнають свою вину частково.

У підрозділі 2.4. “Призначення та проведення судових експертиз” дисертантка, спираючись на положення, викладені в роботах В.Г. Гончаренка, Н.І. Клименко, В.К. Лисиченка,  І.В. Пирога,  М.В. Салтевського, М.Я. Сегая та ін., а також на результати проведеного узагальнення судово-слідчої практики, дійшла висновку про те, що основними формами використання спеціальних знань в ході розслідування крадіжок вантажів на залізничному транспорті є такі: 1) призначення та проведення судових експертиз, в першу чергу судово-трасологічної та техніко-криміналістичної стрічки швидкостеміра; 2) залучення спеціалістів для давання консультацій та участі у проведенні слідчих дій.

 Серед судово-трасологічних найбільш поширеними є експертизи слідів зламу та інструментів, рельєфних знаків, запірно-пломбувальних пристроїв, слідів транспортних засобів, дактилоскопічні. Особливу увагу в роботі приділено підготовці і проведенню трасологічної експертизи сучасних запірно-пломбувальних пристроїв, де об’єктами дослідження виступають: а) сам запірно-пломбувальний пристрій та його частини, вилучені з місця події; б) приладдя та інструменти, що використовувалися злочинцями для зняття пломб-засувів; в) порівняльні зразки нових та тих запірно-пломбувальних пристроїв, котрі відчинені штатними приладами; г) штатні прилади (кліщі–гострозубці та тросорізи), що використовуються для зняття запірно-пломбувальних пристроїв. В роботі окремо розглядається процедура призначення та проведення техніко-криміналістичної експертизи стрічки швидкостімера. На думку авторки, ця експертиза за своїм характером є комплексним дослідженням, до участі в якому доцільно залучати як криміналістів (документознавців), так і техніків-розшифрувальників. Об’єктами дослідження даної експертизи можуть виступати: а) стрічка швидкостеміра, вилучена під час огляду локомотива; б) швидкостемір ¾ прилад, що реєструє на стрічці параметри руху потягу; в) приладдя, що використовувалось злочинцями для фальсифікації змісту стрічки швидкостеміра.

Розділ 3 “Планування та організація розслідування крадіжок вантажів на залізничному транспорті, вчинених злочинними групами” складається з двох підрозділів і присвячений формуванню типових ситуацій початкового етапу розслідування даної категорії злочинів та програми (алгоритму) дій слідчого щодо їх розв’язання, а також розробленню напрямків і форм взаємодії слідчих, оперативно-розшукових, експертних органів із відповідними службами залізниці підчас розслідування крадіжок вантажів.

У підрозділі 3.1. “Типові слідчі ситуації початкового етапу розслідування та програма дій слідчого щодо їх розв’язання” дисертантка доводить, що типізацію слідчих ситуацій необхідно здійснювати на підставі аналізу відомостей про: 1) спосіб крадіжки; 2) учасників злочинної групи; 3) місце і час вчинення крадіжки; 4) предмет злочинного посягання Саме  наявність або відсутність інформації щодо цих елементів значною мірою зумовлює  спрямованість пізнавальних та організаційних дій слідчого. 

Залежно від варіацій інформаційного наповнення щодо перелічених елементів на початковому етапі розслідування розглядуваної категорії злочинів авторка виділяє такі типові слідчі ситуації: 1) злочинців затримано на місці вчинення крадіжки. Відомі вагон, місце, час і спосіб вчинення крадіжки, предмет злочинного посягання; 2) виявлено майно (у лісосмузі, яру або інших місцях), ознаки якого не залишають сумнівів у тому, що це викрадений вантаж (злочинці, не маючи можливості відразу винести (вивезти) викрадене, сховали його з метою повернення до місця приховування). Відомі предмет злочинного посягання та місце вчинення крадіжки, але невідомі вагон, час, спосіб вчинення крадіжки, учасники злочинної групи; 3) затримано особу під час зберігання або реалізації нею майна, походження якого ця особа не може пояснити (відсутність необхідних документів, непереконливе посилання на його випадкове придбання у невідомих осіб, знахідку або, навпаки, наявність маркувальних знаків на упаковці продукції, яка за орієнтировкою знаходиться у розшуку тощо), що надає підстави зробити припущення про крадіжку цього майна. Відсутні відомості про вагон, місце, час, спосіб вчинення крадіжки, учасників злочинної групи; 4) встановлено предмет злочинного посягання, конкретний вагон, із якого вчинено крадіжку, та спосіб вчинення останньої (зірвано або порушено запірно-пломбувальний пристрій, відкрито люк тощо), проте місце крадіжки (станція, ділянка маршруту), час та учасники злочинної групи невідомі. Викрадений вантаж не виявлено; 5) встановлено предмет злочинного посягання та вагон, з якого вчинено крадіжку (вагон прибув у комерційному відношенні справним, ознаки крадіжки виявлено під час розвантаження вантажу, має місце його нестача). Невідомі місце, час, спосіб вчинення крадіжки, учасники  злочинної групи. Викрадений вантаж не виявлено.   

У роботі відповідно до кожної зазначеної типової слідчої ситуації запропоновано свою програму дій слідчого щодо їх розв’язання. 

У підрозділі 3.2. “Взаємодія слідчих, оперативно-розшукових, експертних органів і служб залізничного транспорту при розслідуванні крадіжок вантажів” відзначається, що складність завдань, які постають перед слідчим, потребує застосування різноманітних форм взаємодії із оперативно-розшуковими, експертними органами та відповідними службами залізниці, котрі доцільно розглядати відносно двох етапів: виявлення ознак крадіжки і безпосереднього її розслідування. На етапі виявлення крадіжок основними формами взаємодії є: систематичне інформування лінійними відділами міліції на транспорті однин одного про оперативну обстановку на їх території обслуговування; регулярний обмін матеріалами про осіб і місця, що викликають певний оперативний інтерес. Реалізація зазначених заходів сприяє своєчасному виявленню крадіжок вантажів і призводить до значного скорочення часу, що минув з моменту її вчинення. В свою чергу на етапі розслідування цих злочинів такими формами є: своєчасне взаємне орієнтування оперативних співробітників на проведення перевірочних заходів по встановленню можливості вчинення крадіжок на їх території; взаємне інформування працівниками правоохоронних органів і особами, що здійснюють відомче розслідування один одного; створення слідчо-оперативної групи.