Шевырин Евгений Иванович Стратегия развития регионального сегмента рынка недвижимости на примере Пермского края

Краткое содержание

Структура и объем исследования. Цели, задачи и логика проведения

исследования определили следующую последовательность изложения

материалов:

Введение………………………………………………………………………….3

Глава 1. Региональные рынки недвижимости как критерий и как фактор

конкурентоспособности и экономического роста……..............................11

1.1. Основные понятия экономического анализа сравнительной

привлекательности региональных рынков недвижимости…………….........11

1.2. Основные понятия об инновационном пути развития рынка

производственно-складской недвижимости как элемента интермодальной

транспортно-логистической системы страны и региона……………………..11

Глава 2. Организационно-экономические предпосылки и условия

инновационного развития рынка производственно-складской

недвижимости Пермского края………………………………………….......55

2.1. Экономико-географические условия инновационного развития

региональной транспортно-логистической системы Пермского края….......55

2.2. Организационно-экономические предпосылки создания интермодальной

транспортно-логистической системы Пермского края в составе Евразийского

транспортного коридора в 2010-2025 г.г………………………………………72

Глава 3. Разработка концепции инновационного развития

производственно-складского сегмента регионального рынка

недвижимости Пермского края………………………………………………91

3.1. Концепция инновационного развития рынка строительства, купли-продажи

и аренды производственно-складской недвижимости Пермского

края……………………………………………………………………………….91

3.2. Рекомендации по основным функциям и параметрам регионального ИТЛК

Пермского края для разработки инвестиционного проекта…………………118

Заключение…………………………………………………………………….135

Список использованной литературы………………………………………138

11

Объем диссертационной работы составляет 149 страниц, включает 11

рисунков и 5 таблиц.

II. Основные положения и выводы диссертации

Первое положение научной новизны диссертационной работы,

выносимое на защиту, основывается на проработанном в диссертации анализе

зарубежной теории и практики, согласно которой региональная система

товародвижения с макроэкономической точки зрения является элементом

рыночной инфраструктуры не только региональной, но и национальной, и

международной экономики, если через территорию региона проходят т.н.

международные транспортные коридоры.

На основании проведенного анализа мы предлагаем в рамках

инфраструктуры международных транспортных коридоров рассматривать

производственно-складской сегмент соответствующих региональных рынков

недвижимости России как приоритетный генератор экономического роста этих

регионов.

В таком аспекте плановое количественное и качественное развитие

производственно-складского сегмента соответствующих региональных рынков

недвижимости до уровня международных стандартов является

конкурентоспособной макротехнологией устойчивого роста региональной

экономики в контексте национальной и мировой экономики.

В первой главе диссертационной работы подробно рассмотрен

современный уровень методологии анализа экономико-географических

предпосылок, материальных и нематериальных характеристик региона как

факторов развития региональных рынков недвижимости, что позволило далее

во второй и третьей главах применить указанную методологию и обосновать

соответствующую макротехнологию роста региональной экономики за счет

12

модернизации производственно-складского сегмента на примере Пермского

края.

Второе положение научной новизны, выносимое на защиту,

определяет цели и критерии модернизации производственно-складского

сегмента региональных рынков недвижимости России, адаптируя к

особенностям развивающегося российского рынка основные отраслевые

понятия о зарубежных интермодальных транспортно-логистических системах

как оптимальной концепции инновационного развития сегмента, с учетом

неравенства экономико-географического положения регионов. Ключевым

понятием концепции является интермодальный транспортно-логистический

комплекс (ИТЛК), рассматриваемый в качестве стратегической точки роста

региональной экономики, обеспечивающий скоординированное

взаимодействие участников продвижения и обслуживания товароматериальных

потоков как основной функциональный элемент региональных и

международных транспортно-логистических систем.

Под ИТЛК понимается многофункциональный терминальный комплекс,

сооружаемый в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей

сообщения, гарантированно обеспечивающий потребителей комплексным

транспортно-экспедиционным и логистическим сервисным обслуживанием на

основе логистической координации и согласования экономических интересов

участников транспортно-логистического процесса, интеграции

товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

Общими признаками, характерными для всех ИТЛК являются:

 размещение на территории (или в непосредственной близости)

транспортных узлов на пересечении магистральных путей сообщения;

 наличие нескольких видов транспорта, обслуживаемых ИТЛК, при

совмещении технологии грузопереработки;

 функциональная возможность загрузки, выгрузки, перегрузки,

краткосрочного и долгосрочного хранения необходимого количества грузов

различного состава с необходимой пропускной способностью;

13

 функционирование в составе ИТЛК транспортно-экспедиционных

компаний – провайдеров логистических услуг, осуществляющих комплексное

транспортно-экспедиционное обслуживание потребителей;

 направленность деятельности ИТЛК на обеспечение максимального

синергического эффекта на основе установления взаимовыгодных отношений

между участниками транспортно-логистического процесса при максимальном

удовлетворении требований потребителей по качеству и срокам обслуживания.

На основании изложенного нами предлагается следующий программно-

целевой алгоритм реализации научно обоснованной государственной стратегии

инновационного развития производственно-складского сегмента региональных

рынков недвижимости России в рамках страновой (внутренней,

межрегиональной) и континентальной (трансграничной) транспортно-

логистических систем:

- определить естественную географическую принадлежность и

потенциальную пригодность региона к трансконтинентальным и

трансграничным логистическим маршрутам или только к внутренним

(межрегиональным);

- определить соответствие сети региональных транспортных путей и

узлов (в порядке приоритета железнодорожных, автодорожных, водных,

воздушных) технико-экономическим требованиям по пропускной способности

и оснащенности к интермодальным логистическим маршрутам

соответствующего уровня;

- определить потребность в комплексной программе регионального

адресного строительства необходимого количества ИТЛК с заданными

параметрами;

- определить условия и сроки реализуемости программы с точки зрения

административных и технико-экономических предпосылок региона для

выделения земельных ресурсов и привлечения бюджетных, внутренних

внебюджетных и иностранных инвестиций в региональную транспортно-

логистическую инфраструктуру;

14

- разработать адресные объектные концепции размещения региональных

ИТЛК и сформировать адресные инвестиционные портфели проектного

финансирования регионального, межрегионального, национального и

международного уровня с привлечением механизма государственных гарантий.

Третье и четвертое положения научной новизны, выносимые на

защиту, реализуют изложенные выше тезисы на примере Пермского края.

Процесс приватизации государственных промышленных предприятий,

начавшийся в 1992 г., повлек за собой развитие производственно-складского

сегмента рынка недвижимости в г. Перми. Сначала объекты производственно-

складского назначения выступали только в сделках купли-продажи, с 1994 г. –

в сделках аренды.

С переходом к рыночной экономике производственно-складская

недвижимость пережила трудный период: собственник получил в управление

огромное хозяйство, которое зачастую содержать собственными силами, а не на

государственные средства, становилось сложно и невыгодно.

Так, многие объекты производственного назначения для вновь созданных

акционерных обществ и обществ с ограниченной ответственностью

становились «избыточными» активами, т.е. активами, не участвующими в

производстве.

Процесс совершенствования в области управления недвижимостью в

течение последних 15 лет привел к необходимости реализации избыточных

площадей на открытом рынке и, соответственно, к развитию производственно-

складского сегмента, преимущественно, за счет коммерциализации

существующих площадей, а не строительства новых. В связи с этим эксперты

рынка полагают, что мелкие складские операторы останутся в своих

помещениях существующего фонда, а во вновь построенных объектах более

высокого качества и более высокой стоимости смогут разместиться только

крупные операторы. При этом эксперты пермского рынка однозначно признают

необходимость строительства в Пермском крае торгово-логистических центров

международного уровня, однако, отмечают, что пермский рынок едва ли готов

15

к постройке складских объектов очень высокого уровня. У объектов класса А,

если таковые появятся на территории края, получится слишком большой

качественный разрыв с предложениями конкурентов, т.е., если возникнет

необходимость перейти от существующих в Перми складов класса С и Е к

классу А, то необходимо будет сначала ввести в рыночный оборот помещения

класса В - тогда переход не будет таким резким.

Мы не можем согласиться с таким мнением экспертов Пермского рынка,

поскольку при анализе и прогнозировании локального рынка оно не учитывает

организационно-экономические предпосылки создания интермодальной

транспортно-логистической системы Пермского края в составе Евразийского

транспортного коридора в 2010-2025 г.г., подробно проанализированные во

второй главе диссертационной работы и кратко изложенные ниже.

В частности, с целью осуществления скоординированных действий по

созданию и развитию сети транспортных коридоров, проходящих по

территориям государств-членов Евразийского экономического сообщества2,

принимая во внимание работу по формированию и развитию международных

транспортных коридоров, проводимую Европейской экономической комиссией

ООН, Экономической и социальной комиссией ООН по Азии и

Тихоокеанскому региону и Организацией сотрудничества железных дорог,

стремясь эффективно использовать географическое расположение государств

членов Евразийского экономического сообщества, намереваясь и далее

совершенствовать режимы транзитных перевозок пассажиров и грузов в

соответствии с международными обязательствами государств-Сторон,

указанные государства в 2005 году заключили соглашение о сотрудничестве в

транспортно-логистической сфере.

В указанном Соглашении было выверено единое понимание Сторонами

следующих терминов:

2 Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская

Федерация, Республика Таджикистан

16

 "транспортный коридор Евразийского экономического сообщества

(транспортный коридор)" совокупность магистральных транспортных

коммуникаций (как существующих, так и вновь создаваемых), проходящих по

территориям государств-Сторон (с соответствующим обустройством различных

видов транспорта) и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в

международном сообщении на направлении их наибольшей концентрации;

 "логистический центр" – территориальное объединение хозяйствующих

субъектов и органов, занимающихся грузовыми перевозками и

сопутствующими услугами, включающее не менее одного терминала;

"смешанная перевозка" – перевозка грузов двумя или более видами транспорта.

Основными целями формирования и развития транспортных коридоров

являются:

1) обеспечение перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов, а

также пассажиров по транспортным коридорам Евразийского

экономического сообщества;

2) увеличение скорости доставки пассажиров и грузов, снижение

транспортной составляющей в стоимости перевозимых товаров;

3) повышение эффективности использования транспортно-транзитного

потенциала государств-членов Евразийского экономического сообщества;

4) привлечение транзитных пассажиров и грузов третьих государств;

5) предоставление перевозчикам каждого из государств-Сторон условий

перевозки не хуже условий, которые Стороны предоставляют собственным

перевозчикам.

Во исполнение вышеперечисленного Стороны осуществляют следующие

совместные действия:

1) координируют действия по формированию и развитию международных

транспортных коридоров, соединяющих территории европейских и азиатских

государств;

17

2) принимают меры по согласованному развитию транспортной

инфраструктуры и унификации технических и технологических параметров по

направлениям транспортных коридоров государств-Сторон;

3) проводят согласованную политику привлечения иностранных

инвестиций для формирования и развития транспортных коридоров;

4) принимают меры по совершенствованию нормативной правовой базы

государств-Сторон, регламентирующей пересечение государственных границ;

5) содействуют проведению тарифной политики, основанной на общих

принципах и касающейся платы и сборов, взимаемых за перевозку пассажиров

и грузов, пересечение границ, пользование инфраструктурой транспортных

коридоров;

6) способствуют созданию условий для организации и деятельности

совместных предприятий по международным перевозкам пассажиров и грузов

и экспедированию;

7) координируют действия, направленные на повышение безопасности на

транспорте, обеспечение охраны окружающей среды и сохранности

перевозимых грузов;

8) способствуют поиску новых резервов совершенствования смешанных

перевозок;

9) стремятся к созданию рациональных схем размещения международных

логистических центров.

10) принимают меры для скорейшего присоединения к международным

договорам, регламентирующим работу международных транспортных

коридоров, и координируют свои действия в работе международных

транспортных организаций по формированию и развитию транспортных

коридоров.

Рассмотрим конкурентные возможности и перспективы практического

участия территории Пермского края в Евразийском транспортном коридоре,

начиная с 2010 года.

18

Схема территориального планирования Пермского края3 разработана на

следующие проектные периоды:

 I этап (первая очередь) 2015 г.;

 II этап (расчетный срок) 2025 г.;

 III этап (долгосрочная перспектива) отражается в территориях

функциональных зон, резервируемых для перспективной (стратегической)

территориальной организации края.

В рамках развития промышленного комплекса Схемой планируется

сформировать шесть региональных промышленных кластеров:

 топливно-энергетический;

 горно-химический;

 лесопромышленный;

 машиностроительно-металлургический;

 строительный;

 агропромышленный.

Для формирования региональных кластеров планируется разработать

программы развития ключевых отраслей межрегиональной специализации

края.

Схема охватывает коммуникации, составляющие опорный каркас

транспортной инфраструктуры - федеральные и региональные связи.

Развитие транспортных коммуникаций федерального значения было

принято в соответствии со следующими документами, в которых определена

стратегия развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации:

 «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030

года», утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734р;

3 Постановление Правительства Пермского края от 27 октября 2009 г. N 780-п "Об

утверждении Схемы территориального планирования Пермского края"

19

 «Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной

системы России (20022010 гг.)", утверждена постановлением Правительства РФ

от 05.12.2001 N 848;

 «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской

Федерации до 2030 года», утверждена распоряжением Правительства РФ от

17.06.2008 N 877р, с учетом требований постановления Правительства РФ от

20.05.2008 N 377.

В схеме учтены следующие мероприятия, заложенные в

вышеперечисленных документах:

 строительство железнодорожной магистрали по программе

"Белкомур", обхода Пермского железнодорожного узла;

 завершение начатой реконструкции и строительство новых

участков автодорог Казань – Пермь - Екатеринбург и Пермь – Полазна –

Чусовой - Ханты-Мансийск - Томск, в том числе:

 подъезд от автодороги "Волга" к городу Перми (обход г.

Краснокамска), по автодороге Пермь - Екатеринбург (на участке Суксун -

Ключи в Суксунском районе с обходом этих населенных пунктов;

 реконструкция автодороги Пермь - Кудымкар;

 реконструкция моста через реку Каму в Пермском узле;

 реконструкция водных путей Камского бассейна, в т.ч. на

территории Пермского края - Павловского и Чайковского шлюзов;

 Завершение реконструкции аэропорта Б.Савино (г. Пермь).

Основные мероприятия по развитию транспортного комплекса по

отдельным его составляющим на региональном уровне:

 Железнодорожный транспорт:

 резервирование земельных участков для обеспечения возможности

строительства железнодорожной линии "Бирск Чернушка Кунгур" с

подключением к "Транссибу" и выходом на город Пермь;

20

 резервирование земельных участков для обеспечения возможности

строительства железнодорожной магистрали Соликамск Ухта;

 резервирование земельных участков для обеспечения возможности

строительства в будущем (за пределами расчетного срока) линии Гайны -

Чердынь – Красновишерск – Ханты-Мансийск;

 реконструкция существующих и строительство новых вокзалов в

городах Пермь, Краснокамск, Березники, Соликамск, Кудымкар, Чусовой,

Лысьва, Кунгур, Чердынь, Красновишерск, Чернушка.

 Автомобильный транспорт:

 развитие автодорожного направления Казань – Ижевск –

Чайковский - Екатеринбург. Это направление проходит вдоль южной границы

Пермского края, на участке от Чайковского до пересечения с автодорогой

Кунгур - Октябрьский совпадает с существующей трассой.

 Планируется реконструкция автодороги Кунгур - Октябрьский. Для

выхода на магистраль Пермь - Екатеринбург предполагается строительство

нового отрезка дороги в сторону города Красноуфимск Свердловской области;

 организация новой транспортной связи по направлению Киров -

Кудымкар - Березники (Соликамск) – Ивдель – Ханты-Мансийск. Для этих

целей предполагается использовать существующую дорогу Кудымкар - Пожва,

требующую реконструкции. На участках Кудымкар - Киров и Пожва – Усолье -

Березники и далее в сторону Ханты-Мансийска предполагается новое

строительство;

 сооружение автомагистрали Архангельск - Сыктывкар - Гайны -

Кудымкар - Оханск – Барда – Куеда - Уфа. Предполагается, что на территории

края магистраль пройдет в основном по существующим дорогам с

реконструкцией участков Кудымкар - Гайны, Нытва - Оханск – Новый -

Крылово, Барда - Куеда. Новое строительство в расчетный период потребуется

лишь в районе Нытвы. Для обеспечения выезда на автомагистраль из Перми в

сторону города Уфы планируется реконструкция дороги Пермь - Барда на

21

участке Пермь - Юго-Камский - Новый. Переход автомагистралью реки Камы

намечен южнее Оханска в виде совмещенного железнодорожно-

автомобильного моста, предназначенного для пропуска не только

автомагистрали, но и "Белкомура" на участке Григорьевская - Кукуштан и

предлагаемого параллельно ему глубокого автодорожного обхода города

Перми от города Оханска до поселка Кукуштан;

 развитие автодороги Пермь – Соликамск - Чердынь в направлении

Ухты, для чего планируется реконструкция участка Соликамск - Чердынь и

строительство новой дороги от Чердыни в сторону Ухты. Подключаясь

посредством существующей обходной дороги города Перми к автомагистрали

Пермь - Екатеринбург, автодорога Пермь - Ухта приобретет важное

народнохозяйственное значение не только для Пермского края, но и для всего

уральского региона в целом;

 создание дугового направления по трассе Б.Уса - Барда - Кунгур -

Чусовой Губаха - Красновишерск - Ныроб - Гайны с ответвлением на

Березники в районе Александровска. Дорога предназначена для

перераспределения транспортных потоков по радиальным автомагистралям и

улучшения связей между южными, восточными и северными районами края.

Реализация дугового направления предполагает реконструкцию ряда

существующих участков: Кунгур - Чусовой, Чусовой - Березники, Красный

Берег - Красновишерск и строительства новых - Б.Уса - Барда - Кунгур,

Александровск - Красный Берег, Красновишерск - Ныроб, Ныроб - Гайны;

 резервирование трассы для автомагистрали Гайны - Чердынь -

Красновишерск – Ханты-Мансийск (планируемой за пределами расчетного

срока);

 организация радиальной связи Пермь – Ильинский - Коса с

ответвлениями на Чермоз и Карагай.

 Предполагается строительство протяженного участка между

Ильинским и Косой;

22

 реконструкция прочих направлений и строительство рокадных

автодорог вдоль реки Камы: Чайковский - Б.Соснова, Очер - Верещагино -

Сива, Соликамск - Велс и др.

 Водный транспорт:

 создание крупного порта в Оханском городском поселении и

превращение города Оханск в важный транспортный узел;

 совершенствование структуры флота. При его избытке по тоннажу

ощущается дефицит современных специализированных судов

(комфортабельных пассажирских, грузовых, судов река море);

 поэтапное открытие водных путей для иностранных судов и

интеграция в европейскую водно-транспортную систему;

 развитие туристских, круизных и прогулочных перевозок;

 реконструкция водных путей и объектов: сооружение

представительных речных вокзалов, прежде всего в городах Березники,

Соликамск, Добрянка, Чайковский, Оса и Оханск.

 Воздушный транспорт:

 модернизация аэропорта в Кудымкаре;

 восстановление утраченных местных авиалиний и строительство

аэропортов для малой авиации, вертолетных площадок и аэровокзалов главным

образом в населенных пунктах, удаленных от краевого центра. К ним

относятся: Гайны, Чердынь (Красновишерск), Березники (Соликамск), Чусовой,

Чайковский, Барда, Уинское, Чернушка;

 обновление и расширение парка воздушных судов.

На территории края выделено четырнадцать крупных транспортных

узлов, где намечается размещение логистических центров. Это города Пермь,

Березники, Соликамск, Чердынь, Губаха, Чусовой, Кунгур, Кудымкар, Нытва,

Оханск, Чернушка, Чайковский, Верещагино, Гайны.

На первую очередь планируется следующее:

23

 Реконструкция и строительство новых железнодорожных вокзалов

в Перми, Березниках, Кудымкаре, Чусовом, Кунгуре.

 Совершенствование структуры флота в части замены изношенного

подвижного состава, имеющего срок эксплуатации, превышающий

нормативный, преодоление дефицита современных специализированных судов

(комфортабельных пассажирских, грузовых, судов "река море").

 Сооружение новых речных вокзалов в городах Березники,

Добрянка, Чайковский, Оса и Оханск.

 Модернизация аэропорта в Кудымкаре, восстановление и

строительство новых аэропортов и аэровокзалов в Березниках (Соликамске),

Чайковском, Чернушке.

 Завершение реконструкции и строительство новых участков

автодорог:

 Кудымкар - Сыктывкар до Гайны; Пермь – Березники – Соликамск

– Чердынь - Ухта до Ныроба с сооружением обхода поселка Полазна;

 Пермь – Юго-Камский – Барда – Куеда - Уфа до границы с

Республикой Башкортостан;

 Березники – Пожва – Кудымкар - граница Кировской области;

 Соликамск - Коса с сооружением мостового перехода через реку

Кама севернее города Соликамск;

 Ильинский - Чермоз; Крылово – Елово - Чайковский; Барда -

Чернушка; Уинское - Деменево;

 Мотовилихинский мост в городе Перми;

 Красный Берег - Велс (до Золотанки); Пермь – Усть-Качка.

 Строительство логистических центров и терминалов в крупных

транспортных узлах: Пермь, Березники, Чайковский, Кудымкар.

Рассмотрим состояние исследуемого сегмента рынка по состоянию на

конец 3 квартала 2010 г.4

4 по материалам аналитического отчета ОАО «Камская долина», г. Пермь.

24

В соответствии с классификацией складских помещений, разработанной

аналитическим отделом ОАО «Камская долина», все склады, предлагаемые на

пермском рынке, можно подразделить на склады высокого, среднего и низкого

классов качества. Ниже представлена структура предложения складов в

г.Перми по классам качества на конец 3-го квартала 2010 г. и ее изменение в

течение квартала. Предложение высококачественных складов зафиксировано на

минимальном уровне. Основную долю на рынке складов Перми занимают

склады среднего класса качества, т.е. капитальные склады, зачастую

находящиеся на территории действующих или бывших заводов и построенные

во второй половине XX века. По состоянию на конец 3-го квартала их доля

увеличилась на 4%, в то время как доля складов низкого класса качества

снизилась на 1,7%.

Если рассматривать качественную составляющую предложения складов

на рынке купли-продажи, то можно отметить, что капитальные склады среднего

класса качества в 3-м квартале 2010 г. попали в ценовой диапазон от 10,8 до 36

тыс. руб./кв.м, хотя встретились и предложения по 39,5 и 44,6 тыс. руб./кв.м.

Склады низкого класса качества в 3-м квартале предлагались по цене от 4,6 до

16 тыс. руб./кв.м. Среди складов высокого класса качества предлагались

единичные объекты, чаще всего, по договорной цене.

Динамика арендных ставок на рынке производственной недвижимости

Перми колеблется из месяца в месяц достаточно сильно, в то же время в 3-м

квартале она оставалась достаточно стабильной. В подсегменте складов

средняя арендная ставка выросла на 3,7%, а в подсегменте производственных

помещений – снизилась на 1,2%.

В подсегменте аренды складских помещений преобладает предложение

помещений среднего класса качества. Склады высокого класса качества

занимают минимальную долю, четверть рынка приходится на склады низкого

класса качества.

В 3-м квартале доля складов высокого класса качества немного

увеличилась и на конец квартала составила чуть более 10%. Следует отметить,

25

что в отличие от рынка аренды, на рынке купли-продажи практически

отсутствует предложение качественных складов. Доля складов низкого класса

качества в 3-м квартале сократилась на 1,8%, а доля складов среднего класса

качества практически не изменилась.

Средняя ставка аренды капитальных складских помещений среднего

класса качества в 3-м квартале колебалась на уровне 168 – 177 руб./кв.м в мес.,

в то время как складских помещений низкого класса качества – на уровне 105 –

117 руб./кв.м в мес. Что касается высококачественных складов, то здесь

наблюдается нестабильная динамика ставок из-за небольшого количества

предложений. На конец 3-го квартала средняя ставка на склады высокого

класса качества составила 264 руб./кв.м в мес.

Приведенные рыночные данные, в соответствии с методологией,

проанализированной в первой главе диссертации, позволяют квалифицировать

производственно-складской сегмент рынка недвижимости Пермского края как

развивающийся и находящийся в фазе оживления. Мнение аналитиков о том,

что пермский рынок не готов к постройке складских объектов очень высокого

уровня качества, и у объектов класса А, если таковые появятся на территории

края, получится слишком большой качественный разрыв с предложениями

конкурентов, представляется нам неверным, т.к. не учитывает опыт развития

региональных производственно-складских рынков в рамках трансграничных

интермодальных транспортно-логистических систем за рубежом, а также в

московском регионе.

Уникальное географическое положение Пермского края на границе

Европы и Азии может стать основой макротехнологии роста

конкурентоспособности региона в экономике России и в контексте мировой

конкуренции.

Поэтому представляется практически актуальным развивать подход к

экономической политике региона на основе повышения его

конкурентоспособности в приоритетном направлении, под которым понимается

способность региона вовлечь и удержать российские и транснациональные

26

компании реального сектора экономики с устойчивой или увеличивающейся

долей на рынке международных грузоперевозок.

Макротехнология указанной конкурентоспособности, по нашему мнению,

заключается в программно-целевом обеспечении количественного и

качественного соответствия коммерческой недвижимости региона

потребностям транспортной инфраструктуры как генератора экономического

роста, концентрации производства и концентрации проживания населения в

регионе.

Соответственно, в качестве якорного рыночного сегмента роста

конкурентоспособности региона целесообразно рассматривать рынок

производственно-складской недвижимости.

По нашему мнению, с учетом зарубежного опыта, а также опыта развития

транспортно-логистической системы московского региона, создание в

Пермском крае системы ИТЛК на основе предложенной концепции позволит:

- уменьшить суммарные логистические издержки на 10-15%;

- сократить время доставки груза потребителям на территории региона на

10-20%;

- снизить потери грузов на 5-10%;

- уменьшить совокупные складские запасы на 30-40%;

- значительно повысить качество транспортно-логистического сервиса;

- создать условия для поэтапного вывода с территории Перми и

крупнейших городов края непрофильных объектов, используемых для

складских мощностей и объектов транспортной инфраструктуры;

- снизить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей,

перемещающихся по территории Перми, на 20-30%;

- значительно повысить качество взаимодействия различных видов

транспорта;

- переключить часть грузов с автомобильного на другие виды транспорта,

что будет способствовать снижению нагрузки на сеть автомобильных дорог

региона.

27

Реализация мероприятий концепции даст значительный

мультипликативный эффект во всех отраслях и секторах экономики региона,

связанный с развитием высококачественной, конкурентоспособной

управленческой логистики, перевалки, складирования, переработки и

дистрибуции грузов, предоставления транспортно-экспедиторских услуг, а

также в социальной сфере.