ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ДИЗАЙНА ГОРОДСКОГО ПРОСТРАНСТВА В ЗОНАХ ВЛИЯНИЯ СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА (на примере г. Харькова) : ОСОБЛИВОСТІ ФОРМУВАННЯ ДИЗАЙНУ МІСЬКОГО ПРОСТОРУ В ЗОНАХ ВПЛИВУ СТАНЦІЙ МЕТРОПОЛІТЕНУ (На прикладі м.Харкова)

Краткое содержание

У першому розділі СТАН ВИВЧЕНОСТІ ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ТА ДИЗАЙНЕРСЬКОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ МІСЬКОГО ПРОСТОРУ подається аналітичний огляд літературних джерел, науково-дослідних робіт, методичних матеріалів та нормативних документів по темі, що дозволив створити інформаційну базу дослідження. Аналітичною основою для вивчення проблеми формування архітектурного середовища в зонах впливу станцій метрополітену стали дослідницькі роботи, створені провідними науково-дослідними інститутами та окремими авторами. Питання, пов’язані з визначенням меж містобудівних об’єктів як архітектурно-просторових систем, а також закономірності їх формування та функціональної організації вивчалися за роботами К.Е.Александера, М.Г.Бархіна, Г.А.Гольца, І.Г.Лежави, Б.Б.Родомана Р.Е.Любарського, З.М.Яргіної та ін., де зазначається існування певних структурних одиниць міста, обумовлених можливостями їх просторового сприйняття людиною. У багатьох дослідників наявні вказівки на відносну відокремленість структури фрагментів міського середовища, яке формується в зоні вузлових транспортних перетинів та їх структуротвірну роль (Ю.П.Бочаров, А.Е.Гутнов, Л.В.Коган, Є.С.Русаков, Г.Ш.Токарєва та ін.).

Системний характер досліджуваної проблематики визначив потребу залучення теоретичних знань та практичного досвіду формування дизайну архітектурного середовища, теоретико-методологічні та прогностичні дослідження (Є.В.Асс, В.Л.Глазичев, В.І.Єжов, А.В.Іконников, А.В.Рябушин, А.Г.Рапопорт, Л.Ю.Салмін та ін.). На розв’язання суперечностей, що склалися на сьогодні між історично сформованою середовищною дійсністю та бажаним функціонуванням архітектурного середовища міста спрямовані дослідження Н.М.Дьоміна, М.П.Красильникова, Г.І.Лаврика, Г.Б.Мінервіна, В.П.Мироненка, В.Т.Шимка, Ю.М.Шкодовського та ін.

У розділі розглянуто прогресивний вітчизняний та закордонний досвід у галузі організації та особливостей функціонування метрополітену та прилеглих до нього територій. Вперше теоретичні та практичні розробки у вітчизняній практиці проводились у 1980-90 роках у дослідженнях М.В.Губіної, М.В.Смолової, Л.В.Нікольської, Н.О.Руднєвої, О.Ш.Тер-Восканян та ін. Проблеми проектування середовища впливу метрополітену в закордонних країнах вивчалися за роботами Н.Elsner, H.L.Freeman, B.Benson, C. Bushell та ін. Аналіз цих та багатьох інших науково-дослідних робіт, що висвітлюють питання впливу системи метрополітену на просторово-планувальну структуру міста показав, що безпосередня взаємодія метрополітену та міста формують на базі станційних комплексів специфічне міське середовище. На основі цього було введено основне поняття цього дослідження – «зона впливу станції метрополітену», яке являє собою певним чином організоване міське середовище в межах оптимальної пішохідної досяжності станції метрополітену, що зважаючи на високу інтенсивність наявних у ній процесів, активно впливає на людину.

Аналіз світової проектної практики та результати натурних обстежень дозволили встановити, що ключовим моментом у безпосередній взаємодії системи метрополітену та міської структури є вузлові елементи міського простору – зони впливу станцій метрополітену, та узагальнити сучасні форми інтеграції вузла метрополітену з міським середовищем. На підґрунті цього було запропоновано функціонально-просторову класифікацію цієї взаємодії, що базується на двох типах показників: перший – характеризує динаміку (спрямованість, об’єм, інтенсивність пасажиропотоку), другий – форму архітектурно-просторової інтеграції вузла метрополітену з предметно-просторовим середовищем міста (компактний, лінійний та дисперсний тип). Також було сформульовано загальні архітектурно-містобудівні та архітектурно-дизайнерські вимоги до організації вузлів взаємодії метрополітену та міста.

Також розглядаються проблеми використання міського середовища в умовах переходу нашого суспільства до ринкової економіки та частково наведено закордонний та вітчизняний досвід регламентування та моніторингу в галузі дизайну архітектурного середовища. В процесі  дослідження виявлено, що в умовах сучасного становлення ринкової економіки високий ступінь транспортної доступності земель, прилеглих до станцій метрополітену, значно збільшує їхню вартість, що надає їм статус територій високої соціально-економічної значності та потребує раціонального планування та забудівлі. Це стало важливою передумовою для обґрунтування комплексу архітектурно-дизайнерських вимог до організації середовища взаємодії метрополітену та міста.

У другому розділі ОСОБЛИВОСТІ ВПЛИВУ СТАНЦІЙ МЕТРОПОЛІТЕНУ НА ФОРМУВАННЯ ДИЗАЙНУ МІСЬКОГО ПРОСТОРУ наведено історичне обґрунтування та основні передумови створення системи метрополітену в м. Харкові. Проведено аналіз планувальної структури міста у зв’язку з уведенням у дію метро, що дозволив простежити трансформацію системи метрополітену в основний містоформувальний елемент, навколо якого будується вся містобудівна політика із забезпечення високої якості міського життя та предметно-просторового середовища. Розглянуто вплив появи метро на розвиток поліцентричної структури міста. Проаналізовано сучасний стан дизайну міського середовища в зонах впливу станцій метрополітену м. Харкова та виявлено, що традиційні методи та засоби міського дизайну або не ладні безперервно підтримувати відповідність між середовищем та цінностями, узвичаєними в сучасній культурі, або в ряді випадків, не здатні формувати міський простір без значних матеріальних витрат. Це обумовлює загострення проблем міського простору та актуалізує пошук нових засобів та методів формування гармонійного міського середовища в зонах впливу станцій метрополітену.

В розділі обґрунтовується введення поняття зона впливу станцій метрополітену та надається його визначення, як певним чином організоване міське середовище в межах оптимальної пішохідної досяжності станції метрополітену, що через високу інтенсивність процесів, що відбуваються, активно впливає на людину. Також визначається потреба розглядати об’єкт дослідження на різних просторових рівнях міста: мега-, макро- та мікрорівні, що базується на класифікації, введеній у методології Г.П.Щедровицьким: мегарівень – це рівень певної системи, в яку дана система входить як підсистема (рівень міста, в якому зони впливу станцій метрополітену є однією з багатьох систем міської інфраструктури); макрорівень – рівень самої системи зон впливу, в якому вона розглядається як єдине ціле; мікрорівень – це рівень підсистем (транспортна, пішохідна, міського обладнання та ін.) даної системи зон впливу станцій метрополітену.

Обґрунтовується визначення відносних планувальних зон міста Харкова – центральної, серединної та периферійної, бо основні відмінності у структурі та функціонуванні зон впливу станцій метрополітену прямо пов’язано з їх розміщенням у тій чи іншій планувальній зоні міста. Аналізується розподіл станцій метро по відносних планувальних зонах міста Харкова, розглядаються особливості кожної з погляду взаємозв’язку системи метрополітену з іншими системами – транспортною, торгівельно-побутовою, рекреаційною, житловою та ін. Виявлено загальну тенденцію падіння кількості функцій та їх якісної організації від центру до периферії міста, при цьому в зоні міського центру зони впливу станцій метрополітену частково перекривають одна одну, створюючи досить щільне середовище, та відокремлюються в напрямку до периферії. На основі цього розроблено класифікацію типів станцій метрополітену за ознакою розміщення у відносних планувальних зонах міста.

Розглядається залежність процесів формування, організації та функціонування об’єкту дослідження на різних містобудівних рівнях від його розміщення в різних відносних планувальних зонах міста – центральної, серединної чи периферійної. При цьому диференціація проявляється у відмінності метричних характеристик та конфігурацій: середній радіус коливається від 600 до 1100 м. Прямі спостереження та дослідження багатьох авторів говорять, що радіус пішохідної досяжності зон впливу, тобто гранично-припустимі витрати часу на підхід до цільового об’єкту, складає до 15 хв., що відповідає до відстані 1 – 1,5 км. Фактичні межі залежать від умов розміщення зони впливу станції метрополітену в системі планування міста, а конфігурація змінюється від їх зливання в центральній зоні до поступового відокремлення та збільшення в діаметрі в напрямку до периферії.

Наведено територіально-просторову модель зони впливу, в основу якої покладено залежність між розміщенням та інтенсивністю функціонування її об’єктів. Відповідно до цієї моделі виділено дві підзони – ядро та периферія. При цьому характерною тенденцією є звуження ареалів ядра за напрямком від центра міста до периферії, тому що в центральній зоні міста активні процеси комунікативно-діяльнісного опанування охоплюють усю територію зони впливу станції метрополітену, а в напрямку до периферії міста їх інтенсивність падає та обмежується територією біля «входів - виходів» станції.

На підґрунті порівняльного аналізу даних натурних та картографічних досліджень установлено ієрархічний характер містобудівних фокусів зон впливу станцій метрополітену, обумовлений великим значенням планувальної ситуації, що містить станцію метрополітену. Було виявлено три типи зон впливу за формою архітектурно-просторової інтеграції з міським середовищем на макрорівні – компактна, лінійна, дисперсна. Встановлено, що вони послідовно змінюють одне одного на кожному етапі еволюційного розвитку зони впливу станції метрополітену. Етапи розвитку характеризуються зміною структури зони та здійснюються коштом опанування нових просторових резервів, потрібних для ефективнішої функціональної організації на обмеженій території. Тож аналіз зон впливу станцій метрополітену в системі міста дозволив виділити декілька характерних їхніх типів, які було визначено на основі поєднання двох специфічних ознак: розміщення в певній відносній планувальній зоні міста (центральній, серединній та периферійній – тип А, Б, В) та формі архітектурно-просторової інтеграції з міським середовищем (компактний, лінійний та дисперсний – тип І, ІІ, ІІІ). Таким чином, стосовно до умов м. Харкова було виявлено вісім типів зон впливу станцій метрополітену: АІІ, АІІІ, БІ, БІІ, БІІІ, ВІ, ВІІ и ВІІІ.

Відповідно до наведеної функціональної моделі зони впливу станції метрополітену встановлено, що переважний склад функціональних об’єктів у зоні змінюється залежно від перебування у визначеній відносній планувальній зоні міста. При цьому послідовність розміщення основних функцій у структурі зони впливу (ядро й периферія) залишається незмінною з характерною тенденцією до об’єднання просторів схожих за режимом функціонування.

На основі проведених досліджень наведено архітектурно-дизайнерську модель зони впливу станції метрополітену, що підтверджує, що зона впливу як просторова система, являє собою поєднання містобудівних, архітектурних та дизайнерських елементів, різних за часом існування й по-різному схильних до змін. При цьому змістовність середовища зон впливу станцій метрополітену забезпечується елементами міського дизайну, різними за ступенем змінюваності в часі та відповідних до певних шарів елементів предметно-просторового середовища міста – «каркас», «тканина» й «плазма». Відомості, отримані в процесі дослідження, картографічного аналізу, натурних та фотообстежень є основними передумовами для вибору оптимального шляху розвитку та організації предметно-просторової структури зон впливу станцій метрополітену й дозволяють науково обґрунтувати пропозиції щодо цілеспрямованого формування дизайну міського середовища в цих зонах.

У третьому розділі ПРИНЦИПИ ТА МЕТОДИ ФОРМУВАННЯ ДИЗАЙНУ МІСЬКОГО СЕРЕДОВИЩА В ЗОНАХ ВПЛИВУ СТАНЦІЙ МЕТРОПОЛІТЕНУ обґрунтовується закономірне використання методу типологізації, тому що система зон впливу містить у собі підсистеми нижчого порядку з максимальною типологічною однорідністю. Тож на основі цього було проведено типологічну систематизацію основних об’єктів міського дизайну за їх належністю до різних структурних елементів зон впливу станцій метрополітену:

1. Пішохідні комунікації (тротуари, сходи, пандуси, огорожі, підземні переходи, галереї, «входи – виходи» станцій метро та ін.);

2. Транспортні комунікації (пункти зупинки наземного транспорту, диспетчерські, пости ДАІ, автостоянки та ін.);

3. Інженерні споруди, засоби зв’язку та обладнання господарчих служб (освітлення, водовідведення, таксофони та поштові скриньки, сміттєвидалення, венткіоски, трансформаторні підстанції, біотуалети та ін.);

4. Торгівельне обладнання (кіоски, павільйони, лотки, автомати, літні кафе та ін.);

5. Візуальні комунікації (рекламні установки, мультимедійні установки, інформаційні вказівники, стенди, табло, афіші, годинники та ін.);

6. Декоративні елементи міського дизайну та обладнання рекреації (перголи, альтанки, ландшафтний дизайн, водні споруди, об’єкти монументально-декоративного мистецтва, вуличні меблі та ін.).

В процесі дослідження було виявлено, що різні характеристики зон впливу станцій метрополітену піддаються типологізації, в тому числі й процеси життєдіяльності населення. Виходячи з цього, було розроблено типологізацію середовищної діяльності в зонах впливу станцій метрополітену, яка обумовила потребу створення рекомендованої номенклатури елементів міського дизайну для забезпечення середовища відповідними до цих процесів об’єктами.

В розділі сформульовано такі загальні принципи формування дизайну міського середовища в зонах впливу станцій метрополітену:

- принцип фокусування, який полягає в збільшенні концентрації всіх елементів зони впливу та середовищної активності населення в напрямку до станції метрополітену;

- принцип еволюційної адаптації, який полягає в забезпеченні послідовності в відкритій до розвитку системі при збереженні зв’язаності елементів системи між собою та знаходженні ступеню пристосованості структурних елементів зон впливу станцій метрополітену до характера середовища коштом засобів міського дизайну;

- принцип відповідності, який ґрунтується на забезпеченні адекватності психофізіологічних можливостей людини та середовищної діяльності населення до характеру організації предметно-просторового середовища та його насиченості відповідними елементами міського дизайну;

- принцип багатофункціональності та уніфікації, який передбачає вести проектування та модернізацію більшості структурних елементів зон впливу на базі багатофункціональних та уніфікованих структур;

- принцип естетичної гуманізації, який полягає в забезпеченні психофізіологічного комфорту та зменшення транспортної втоми коштом засобів міського дизайну, ергономіки та системи взаємодії мистецтв.

Наведені принципи доповнюються розробленою на їх основі типологічною матрицею рекомендованих номенклатур елементів міського дизайну для різних типів зон впливу станцій метрополітену.

Розглянуто напрямки та методи формування дизайну архітектурного середовища зон впливу, розроблено практичні засоби та прийоми, висвітлено роль дизайну в організації комфортного простору життєдіяльності населення в ціх зонах, розроблено базову методику архітектурно-дизайнерського перетворення середовища зон впливу станцій метрополітену.

Визначено такі методи, що забезпечують створення оптимального комфортного середовища життєдіяльності населення в зонах впливу станцій метрополітену:

Метод оптимізації світлоколірного клімату середовища:

- колірне кодування різних типів зон впливу станцій метрополітену у межах міста. Являє собою перевагу обраної колірної гами в колористиці зони залежно від типу – центральна, серединна, периферійна. Крім естетичного довершення середовища, воно служитиме додатковим засобом орієнтації та важливим елементом, що об’єднує місто до єдиної системи;

- світлоколірне зонування простору в межах зони впливу станцій метрополітену. Провадження в межах колірного коду зони (виходячи з попереднього пункту) світлоколірне зонування простору відповідно до його функціонального призначення та соціальної важливості в межах однієї станції;

- динамізація системи освітлення простору. Організація різноманітних сценаріїв та засобів освітлення з використанням різних типів освітлювальних пристроїв. Урахування розміщення тіні при денному освітленні для пом’якшення кліматичних умов.

Метод упорядкування системи візуально-інформаційного дизайну:

- диференціація елементів орієнтаційного, захисно-попереджувального, загальносоціального та комерційного характеру по формі, що являє собою різноманітні інформаційні настанови, які залежно від спрямованості своєї інформації відрізнялися б за формою;

- просторове ранжування елементів візуальної інформації в межах однієї зони впливу станцій метрополітену, являє собою регламентацію місць розміщення за спрямованістю.

Метод вдосконалення комунікативності середовища:

- формування предметного наповнення простору зони впливу станцій метрополітену в залежності від загального сценарію середовищної діяльності, вибір номенклатури обладнання з урахуванням образно-змістовного розв’язку;

- диференціація уніфікованих та індивідуалізованих елементів для створення впізнаваного образу конкретної зони впливу станцій метрополітену, не порушуючи загальну єдність;

- колірне та пластичне розмаїття елементів, потрібне для створення індивідуалізованих зон впливу станцій метрополітену, фіксація у просторі та часі культурних та духовних досягнень сьогодення.

Відповідно до цього було встановлено головні архітектурно-дизайнерські прийоми гармонізації композиційного ладу середовища зон впливу станцій метрополітену (масштабна координація, коригування домінант, узагальнення, доповнення), прийоми розміщення об’єктів міського дизайну (автономне, блоковане, поєднане, одиничне та тиражоване), прийоми гарантування безпеки (огородження небезпечних місць, розділ та спрямування пасажиропотоків, улаштування сигнальних та попереджувальних елементів, засобів екстреного зв’язку), прийоми поліпшення екологічної ситуації (улаштування водовідведення та сміттєвидалення, екологічного дорожнього покриття, водяних споруд, вітрозахисту, озеленення, затінення, улаштування акустичного захисту), які є дійсним інструментом для створення максимально комфортного для людини простору:

Запропоновано методику архітектурно-дизайнерського перетворення середовища в зонах впливу станцій метрополітену, логічно пов’язану з основними стадіями, прийнятими в системі архітектурно-містобудівного та дизайнерського проектування, яка базується на типологізації середовищних утворень та притаманних їм об’єктів міського дизайну. Методика поєднує в єдиний процес розробку архітектурно-дизайнерскої концепції складного просторового утворення і програму середовищної діяльності у її межах, поєднує в цілісну систему проектування об’єкти міського дизайну та середовище їх використання. При цьому до числа архітектурно-дизайнерських проектних задач входять багато відносно незалежних блоків, орієнтованих на різні розв’язання – естетичні, організаційні, інженерно-технічні. Використання цієї методики дозволить науково обґрунтувати, розробити й практично реалізувати концепцію перетворення дизайну міського середовища зон впливу станцій метрополітену м. Харкова, забезпечивши при цьому максимальну ефективність прийнятих рішень, як з погляду економічного зиску, так і з погляду естетичності та психофізіологічного комфорту для населення.