Повышение эффективности эксплуатации автомобильных газонаполнительных компрессорных станций :

Краткое описание

Содержание
Введение 5

Глава 1. Анализ использования КПГ и функционирования

сети АГНКС в новых экономических условиях 10

1.1. Предпосылки сохранения и дальнейшего развития общегосударственной сети АГНКС

в свете новой энергетической стратегии 10

1.2. Анализ зарубежного и отечественного

опыта использования КПГ в качестве моторного

топлива на автомобильном транспорте 15

1.3. Обзор научно-исследовательских работ в области использования КПГ 28

Глава 2. Исследования эксплуатационных показателей

сети АГНКС и условий для ее развития 33

2.1. Анализ производственной деятельности

предприятий ОАО «Газпром» по реализации КПГ 33

2.2. Обработка данных и исследование технико-эксплуатационных показателей АГНКС 39

2.3. Анализ состояния производства газозаправочного

и газотопливного оборудования в России 58

Глава 3. Разработка научно-методического обеспечения

рационального размещения АГНКС 69

3.1. Критерии размещения АГНКС с учетом

региональных особенностей 69

3.2. Научное обоснование зоны транспортной доступности АГНКС и маршрутов доставки КПГ 93

Глава 4. Разработка метода повышения эффективности

эксплуатации АГНКС 120

4.1. Постановка задачи 120

4.2. Математическая модель межотраслевой комплексной системы объектов

АГНКС-ПАГЗ-АТП 122

4.2.1. Научное обоснование методики технико-экономического анализа при переоборудовании автомобилей на КПГ для современных условий 122

4.2.2. Структура алгоритма технико-экономического анализа при выборе тапа АГНКС 130

Глава 5. Практическая реализация критериев размещения АГНКС и математической модели межотраслевого комплекса «АГНКС-ПАГЗ-АТП» 143

5.1. Программа перевода части отраслевого автотранспорта на КПГ и развитие сети АГНКС

ОАО «Газпром» 143

5.2. Развитие сети АГНКС и газификация

автотранспорта в Рязанской области 151

5.3. Выбор типа АГНКС и анализ схем

газоснабжения транспорта АП № 11 г. Москвы 158

5.4. Разработка основных положений в стратегии повышения эффективности эксплуатации

сети АГНКС 162

5.4.1. Задачи государственной стратегии в области использования альтернативных видов

моторного топлива 162

5.4.2. Разработка элементов стратегии повышения эффективности российской сети АГНКС 166

4 Основные выводы и рекомендации 169

Список литературы 171

Приложения: 1 Сводный протокол расчетных маршрутов

движения ПАГЗ по г. Москве 189

2 Территориальное распределение зон транспортной доступности АГНКС

по муниципальным районам г. Москвы 196

3 Схемы размещения АГНКС в РФ с учетом развития транспортных

коридоров на КПГ 200

4 Методика оценки технико-экономического эффекта при переоборудовании АТС на компримированный природный

газ 209

5 Алгоритм технико-экономического анализа строительства и эксплуатации

АГНКС при выборе типоразмера 222
Введение

5 ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы

Созданная в 80-х годах прошлого века система автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) развивалась на базе мощной поддержки государственных программ и строгого контроля за их реализацией. Государственные программы были ориентированы на большие потоки грузоперевозок и быстрое наращивание численности газобаллонных автомобилей за счет их массового промышленного выпуска. Поэтому строились АГНКС большой мощности - на 500 и 250 заправок в сутки. Станции размещались, как правило, вне городских территорий - вдоль крупных автомагистралей, на окружных дорогах, вдали от потребителей, часто без должного научного обоснования. До 1991 года крупные грузопотоки обеспечивали загрузку созданной сети АГНКС на 30-35 %, а на отдельных станциях - до 100 %.

После 1991 года новая экономическая ситуация в стране привела к снижению объемов грузовых и пассажирских перевозок, произошли изменения в структуре автомобильного парка страны, что отрицательно отразилось на производственных показателях газонаполнительных станций. На протяжении ряда последних лет деятельность сети АГНКС ОАО «Газпром» характеризуется как убыточная.

В то же время, существенное повышение цен на бензин и дизельное топливо, экологические проблемы, государственная политика энергосбережения создали условия для расширения использования компримированного природного газа (КПГ) в качестве моторного топлива. Поэтому сегодня необходимо исследовать причины, приведшие к противоречиям в функционировании сите АГНКС и найти средства их устранения. В связи с этим разработка научно обоснованных методов повышения эффективности сети АГНКС является актуальной задачей в современной экономической обстановке.

б Целью работы является научно-методическое обоснование критериев

размещения автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и

методов повышения эффективности их эксплуатации. Основные задачи исследований:

1. Анализ производственной деятельности сети существующих АГНКС ОАО «Газпром».

2. Разработка и научное обоснование критериев размещения АГНКС и определения приоритетов при реализации программ газификации автотранспорта с учетом региональных условий.

3. Разработка научно-методического обеспечения на основе построения математической модели межотраслевой системы комплексов «производитель - потребитель КПГ» в составе: АГНКС - передвижные автогазозаправщики (ПАГЗ) — автотранспортные предприятия (АТП).

4. Разработка элементов стратегии повышения эффективности эксплуатации существующей сети АГНКС и ее дальнейшего развития.

Научная новизна

Разработана и обоснована методика исследований технико-экономических показателей в системе «производитель — потребитель» КПГ, учитывающая технологические, технические и экологические факторы.

Впервые в отечественной практике разработаны и научно обоснованы критерии размещения АГНКС (ПАГЗ) для развития существующей сети АГНКС. Предложена система ранжирования критериев для определения приоритетов реализации программ газификации автотранспорта с учетом региональных особенностей.

Предложена, обоснована и реализована математическая модель межотраслевого комплексного взаимодействия в системе объектов АГНКС-ПАГЗ-АТП для различных уровней хозяйственной деятельности, которая на стадии предпроектных исследований оптимизирует выбор типоразмеров оборудования АГНКС (ПАГЗ) и переоборудование автотранспортных средств (АТС) на КПГ.

7 Научно обоснованы элементы стратегии повышения эффективности

эксплуатации существующей сети АГНКС Российской Федерации и ее

дальнейшего развития.

Защищаемые положения:

1. Методика анализа технико-экономических показателей в системе «производитель — потребитель» КПГ в новых экономических условиях.

2. Обоснование критериев размещения АГНКС (ПАГЗ) и определения региональных приоритетов программ газификации транспорта, включающие:

¦ территориальную плотность размещения газифицированных населенных пунктов;

¦ плотность автомобильных дорог;

¦ потенциальную емкость потребления КПГ;

¦ доступность АГНКС для автотранспорта;

¦ уровень загрязнения воздушной среды от автотранспорта.

3. Математическая модель для технико-экономического анализа межотраслевого комплексного взаимодействия в системе объектов АГНКС-ПАГЗ-АТП, обосновывающая:

¦ выбор типоразмера АГНКС (ПАГЗ) для создания схемы газоснабжения потребителей КПГ;

¦ выбор типов автотранспортных средств, переоборудуемых на КПГ, для создания эффективного газобаллонного автопарка и обеспечения загрузки АГНКС.

4. Научное обоснование элементов стратегии повышения эффективности действующей сети АГНКС.

Практическая ценность и реализация работы

Результаты исследований внедрены в корпоративных и региональных программах перевода автотранспорта на КПГ и строительства АГНКС. Предложенное научно-методическое обеспечение использовано администрациями субъектов РФ, муниципальными образованиями и частными владельцами АТП в разработке комплексных программ газификации

8

автотранспорта и строительства АГНКС в Алтайском крае, Ямало-Ненецком Автономном округе, Республике Чувашия, Воронежской, Томской, Московской, Вологодской областях, городах Москва, Тверь. Предложенные критерии и математическая модель использованы также в отраслевых программах перевода автотранспорта на КПГ для предприятий ООО «Сургутгазпром», ООО «Тюментрансгаз», ООО «Севергазпром», ООО «Томсктрансгаз», ООО «Кавказтрансгаз», ООО «Каспийгазпром», ООО «Таттрансгаз».

Результаты исследований использованы ОАО «Рязангражданпроект» для разработки проекта строительства АГНКС МБКИ-125 в г. Касимове. Высокая эффективность данной АГНКС и увеличение загрузки АГНКС №1 г. Рязани подтвердили практическую значимость, обоснованность и достоверность разработанных методов. Следующим этапом развития сети АГНКС в Рязанской области является строительство АГНКС БИ-70 в г. Шацке.

По результатам исследований технико-экономической эффективности переоборудования автомобильного транспорта на КПГ была разработана «Схема развития внутригородской газозаправочной сети г. Москвы до 2000 г. (для автомобильного транспорта)», которая была передана ЗАО «Мосэкотранс» и Правительству Москвы для последующей реализации. На основе результатов исследований, представленных в работе, ОАО «МосгазНИИпроект» был разработан проект строительства АГНКС-45 в автокомбинате № 41, а также переоборудован на КПГ автомобильный транспорт автокомбинатов № 41, № 32, № 13, автобусного парка №11.

Результаты внедрения подтвердили достоверность и эффективность предложенного научно-методического обеспечения.

Апробация работы

Теоретические, методические и практические результаты исследований по теме диссертационной работы докладывались:

9

¦ на заседании секции Научно-технического совета «Использование газа на транспорте» при Межправительственном Совете по нефти и газу стран Содружества Независимых Государств (СНГ), г. Минск, 20 ноября 2002 г.;

¦ на XII научно-практической конференции молодых ученых и специалистов ООО «ТюменНИИгипрогаз» «Проблемы развития газовой промышленности Западной Сибири - 2002», г. Тюмень, 2002 г.;

¦ на заседаниях комиссии по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива при Правительстве Российской Федерации, г. Москва, 2002-2003 гг.;

¦ на заседании секции Научно-технического совета ОАО «Газпром» «Использование природного газа», г. Москва, 2003 г.;

¦ на научно-практическом семинаре предприятий ОАО «Газпром» по проблеме повышения эффективности эксплуатации автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, г. Москва, 2003 г.;

¦ на выездном заседании Правительства Рязанской области по разработке областного пилотного проекта газификации транспорта и строительства АГНКС, г. Касимов, 2003 г.;

¦ на заседании Комиссии по региональной политике ОАО «Газпром» по вопросу «Перспективы газификации транспорта Рязанской области», г. Москва, 2003 г.;

¦ на конференции «Использование природного газа в качестве моторного топлива» в рамках выставки «Газовая промышленность России. Актуальные аспекты», г. Москва, 14-17 сентября 2004 г.

Публикации

По теме диссертации опубликовано 15 научных работ. Работа выполнена в Отделе использования газа на транспорте ООО «ВНИИГАЗ».

10

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КПГ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СЕТИ АГНКС В НОВЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

1.1. Предпосылки сохранения и дальнейшего развития общегосударственной сети АГНКС в свете новой энергетической стратегии

Как известно, важнейшая отрасль топливно-энергетического комплекса (ТЭК) — нефтяная промышленность - на протяжении длительного периода развивалась высокими темпами за счет открытия крупных месторождений и широкого внедрения высокоэффективных методов их разработки. В 1988 г. добыча нефти достигла 624 млн тонн. Однако впоследствии началось падение добычи нефти, вызванное отставанием ввода в эксплуатацию новых месторождений и ухудшением материально-технического обеспечения отрасли. Истощение удобно расположенных нефтяных месторождений вынуждает осваивать новые нефтяные и нефтегазоконденсатные месторождения, расположенные в труднодоступных районах, что приводит к увеличению себестоимости нефтепродуктов и удорожанию жидких моторных топлив, используемых для грузовых и пассажирских перевозок. Отмечается резкое снижение уровня добычи нефти и отставание в создании мощностей по более глубокой её переработке. Бензин, дизельное топливо и керосин, образующие группу светлых нефтепродуктов, являются продуктами сложной переработки сырой нефти, общий выход которой при существующей в России технологии, не превышает 45-50 %. Только в 1990 г. добыча нефти снизилась на 8,5 % по отношению к 1988 г., в 1997 г. - на 45,7 % к добыче 1991 г., что привело к росту цен на сырьё и продукты переработки. Положение еще более ухудшилось в связи с сокращением добычи угля и газа в России (таблица 1.1) [1, 15, 19, 22, 49, 84, 85]. Кроме того, новые платежи в транспортном секторе, предусмотренные государственной налоговой политикой, стимулируют внимание поиск источников альтернативного топлива.

11

Таблица 1.1. Добыча энергоресурсов в России

Показатель / Годы 1988 1990 1991 1997 1998 1999 2000

Добыча нефти и конденсата, млн. т 624,0 570,4 518,0 281,1 274,5 274,5 291,8

Добыча газа, млрд. м* 770,0 589,8 640,6 571,0 588,4 586,1 554,1

Добыча угля, млн. т 762,4 693,7 642,0 233,0 235,5* 252,0

* - на уровне 1949 г.

Поэтому экономия жидких моторных топлив и их частичное замещение в условиях возрастающей потребности в транспортном секторе остается одной из самых важных проблем для народного хозяйства.

В 80-ые годы XX в. государственная энергетическая политика ориентировала топливно-энергетический комплекс (ТЭК) отдавал приоритет развитию ядерной энергетики и добыче угля. В период после 2000 г. было принято решение стабилизировать добычу нефти, а добычу природного газа довести до уровня 1 трлн. м3 в год. В 1985 г. плановые задания в части добычи газа и производства электроэнергии были превышены, но не достигли запланированных объемов по добыче нефти, угля и развитию ядерной энергетики. То есть при снижении объемов добычи нефти и угля имелся значительный резерв использования природного газа. С 1986 года велась разработка новой энергетической стратегии, ориентированной в течение определенного периода на развитие ТЭК в основном за счет роста добычи природного газа. Поэтому масштабные объемы грузоперевозок для крупных автоколонн с большим количеством автомобилей различной грузоподъёмности частично обеспечивались за счёт использования в качестве моторного топлива КПГ, производство которого осуществлялось мощной общегосударственной сетью АГНКС большого типоразмера - на 500 и 250 заправок в сутки. На этом этапе АГНКС эксплуатировались с загрузкой 30-100%, а отдельные АГНКС работали с перегрузкой. К 1990 году сформировались парк газобаллонных автомобилей (ГБА) и междугородние автомобильные маршруты на КПГ; продолжались работы по адаптации двигателей на использование КПГ и разработка газотопливного оборудования для различных моделей автомобилей;

12

совершенствовались материалы для бортовых баллонов. В 1990 г. был реализован максимальный объем КПГ - 511,6 млн м3.

В то время как решались одни проблемы, возникали другие: проблемы разрешающей документации на газобаллонные автомобили, общественной безопасности АГНКС в крупных городах, муниципального транспорта и т.д.

Начиная с 1990 г. энерго- и особенно электропотребление оказалось ниже прогнозируемого соответственно на 1-3 % и 3-6 %, что было обусловлено не успехами энергосбережения, а снижением темпов развития экономики. Начавшаяся приватизация предприятий привела к исчезновению крупных автохозяйств, часть муниципального транспорта перешла в частные руки, сократились объемы грузоперевозок, и, как следствие, АГНКС-500 и АГНКС-250 оказались не загружены, их производительность упала до 3-4 % [17, 19, 22-24, 84, 120, 122].

Период распада СССР и последующий экономический спад 1991-1998 гг. показали, что автотранспорт России не испытал острого дефицита в нефтепродуктах по причине существенного снижения объемов грузовых и пассажирских перевозок (таблица 1.2).

Таблица 1.2. Объемы транспортных перевозок России [115]

Показатель/Годы 1992 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Грузовой тр-т, млн т 1862 1441 1002 748 593 556 550 561

Грузооборот, млрд тонно-км 42 31 26 25 21 22 23 23

Пассажирооборот, млрд пассажиро-км 212,3 188,2 181,3 179,2 171,6 171,8 164,4 154,9

В таких условиях внедрение газомоторного топлива на транспорте означало бы острую конкуренцию с традиционными нефтепродуктами, связанную, по существу, с заменой природным газом части потребляемых бензинов и дизельного топлива. Эту борьбу газовики в тот период не смогли выиграть у нефтяников, главным образом, из-за отсутствия законодательной поддержки, низких технико-экономических характеристик ГБА, неразвитости заправочной сети.

13

В то же время, с точки зрения ресурсов природного газа, возможностей их освоения и перспектив использования, СНГ занимает особое место в мире:

¦ на территории СНГ сосредоточено более 40 % мировых разведанных запасов газа;

¦ создана Единая система газоснабжения европейской части России, Западной Сибири, Средней Азии и Казахстана;

¦ перспективный топливно-энергетический баланс России в значительной степени опирается на природный газ в условиях экологических трудностей развития угольных бассейнов и ядерной энергетики после Чернобыльской аварии.

По мнению специалистов [84] в целом для России производство и потребление КПГ характеризуется следующими этапами:

¦ 1984-1990 гг. - создание и развитие индустрии газификации транспортных средств, рост объемов потребления газомоторного топлива (ГМТ). К началу 90-х на территории России функционировало около 190 единиц АГНКС на 500 и 250 заправок в сутки, где ежегодно заправлялось около 40 тысяч автомобилей;

¦ 1991-1998 гг. — застой и последующий спад, моральное и физическое старение техники и, как следствие, техническое отставание от мирового уровня газификации транспортных средств, снижение объемов потребления КПГ;

¦ к 1999 г. -создание реальных предпосылок для новой волны газификации транспортных средств за счет разработки законодательно-правовой и нормативной базы, создание новой техники и технологии, выбор новой стратегии в политике ТЭК, направленной на повышение эффективности эксплуатации сети АГНКС, поиск новых механизмов и источников финансирования.

Для периода 2000-2005 гг. характерны некоторые принципиальные отличия, позволяющие сделать следующие выводы:

14

¦ по оценкам ведущих ученых и экспертов, дефицит традиционных моторных топлив возможен, так как нефтяная отрасль страны нуждается в серьезных капиталовложениях;

¦ прогнозируемый прирост внутреннего валового продукта (ВВП) на 4-5 % вызовет соответствующее увеличение объемов грузоперевозок и потребления моторного топлива [84, 102];

¦ возрастает потребление моторных топлив различными видами транспорта, сокращаются объемы легкодоступной нефти и значительно увеличиваются затраты на ее добычу [100];

¦ отмечается стремительный рост цен на нефть и нефтепродукты;

¦ установленные в РФ цены на КПГ позволяют ему успешно конкурировать с традиционным топливом, а также сравнивать доходы от реализации газомоторного топлива на внутреннем рынке с доходами от экспорта природного газа;

¦ увеличение доли потребления ЮТГ на транспорте благоприятно влияет на экологическую обстановку регионов РФ, снижая выбросы «парниковых газов», что занимает сегодня немаловажное значение в свете дебатов по вопросу о ратификации Киотского протокола [32-39, 44—46, 49, 50, 51, 72, 123, 124].

Сделанные выводы подтверждаются также данными таблицы 1.3 о производстве основных видов топлива в РФ за период 1997-2003 гг. [129, 141]. Таблица 1.3. Производство основных видов нефтепродуктов, млн т

Основные виды нефтепродуктов 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Бензин автомобильный 26,32 23,87 23,68 24,45 25,05 27,0 28,9

Дизельное топливо 44,50 41,81 43,46 45,38 46,12 48,12 53,3

Керосин авиационный 8,15 7,12 7,17 6,43 7,2 6,76 7,2

Мазут топочный 57,23 50,34 48,3 43,87 46,13 49,6 53,9

Реализация КПГ всего по России, млн м3 75,2 60,2 64,2 81,4 97^4 ' 116,0 140,6

Отношение потребления нефтепродуктов к потреблению КПГ, т / м3 1,82 2,05 1,92 1,47 1,28 1,15 1,03

15

Происходит увеличение доли КПГ и сокращение доли нефтепродуктов в общем потреблении моторных топлив. Если в 1997 г. в объеме потребления моторных топлив на 1 м КПГ приходилось около 2 т нефтепродуктов, то в 2003 г. на 1 м КПГ приходится 1 т нефтяного топлива. За 2004 г. реализация КПГ в целом по России составила более 172 млн м3.

Таким образом, сейчас в России есть все предпосылки для решения следующих задач:

¦ уплотнение существующей сети АГНКС станциями среднего и малого типоразмера, ориентированных на заправку небольших парков с ГБА - до 50-100 транспортных единиц;

¦ постепенное сокращение расстояний между заправками и создание международных и внутренних междугородних транспортных коридоров, обеспеченных заправкой КПГ на всем протяжении;

¦ активная газификация автотранспорта с развитием сети АГНКС в регионах РФ с участием ОАО «Газпром» и администраций субъектов РФ;

¦ увеличение доли объемов КПГ в реализации моторных топлив.

1.2. Анализ зарубежного и отечественного опыта использования КПГ в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте

В последние годы проблема использования газомоторного топлива (ГМТ) приобрела мировой характер. Во многих странах мира расширился парк автомобилей, использующих различные виды газомоторного топлива: газы сжиженные нефтяные (ГСН), компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ). В 70 странах мира сегодня реализуются различные программы по использованию газомоторного топлива, доминантой которых является энергетическая безопасность. Евросоюз отмечает большое значение природного газа как моторного топлива, на которое предполагается перевести к 2020 г. около 23 млн автомобилей. Мировой парк автомобилей на природном газе сегодня насчитывает около 3,8 млн ед., заправку которых

16

осуществляют 7 тыс. АГНКС и 9 тыс. автомобильных газонаполнительных установок (АГНКУ). В мире сегодня насчитывается более 50 заводов, которые выпускают свыше 150 моделей автомобилей и двигателей на природном газе. Такого разнообразия техники нет больше ни для каких альтернативных видов топлива [84, 99, 121, 123, 146 - 152].

В настоящее время мировыми лидерами по количеству автотранспорта на газовом топливе являются Аргентина - 1 млн единиц ГБА; Бразилия, Италия и Пакистан - по 500 тыс. единиц; Индия и США - по 100 тыс. единиц

В Аргентине и Бразилии, вместе взятых, работают 1,4 млн. автомобилей на метане и 1500 АГНКС. В других странах Южной Америки наблюдаются те же тенденции.

В последние годы стремительными темпами развивается Азиатско-Тихоокеанский газомоторный рынок. Около 20 % всех АГНКС мира находятся в Азии. По последним данным в Пакистане 360 тыс. метановых машин и 360 АГНКС; в Индии 137 тыс. ГБА и 120 АГНКС; в Китае более 69 тыс. газомобилей и 270 газозаправочных станций. В 2002 г. в Пекине парк газобаллонных автобусов насчитывал около 2 тыс. единиц - один из крупнейших в мире парков муниципальных автобусов на КПГ. Руководство Пекинской компании общественного транспорта намерено к 2008 г. довести их число до 8 тыс. единиц. Делийский газомоторный рынок соревнуется в развитии с Аргентиной. В период 2000-2001 гг. за 18 месяцев в Дели создано 85 газозаправочных объектов, несколько салонов по переоборудованию автомобилей и сервису ГБА. К середине 2002 г. парк ГБА в Дели насчитывал около 15 тыс. единиц. Штраф за эксплуатацию городского автобуса на дизельном топливе в 2002 г. в Дели составлял 1000 рупий, а льготная скидка за управление газовым автомобилем — 400 рупий [152, 153].

Создание Азиатско-Тихоокеанской газомоторной ассоциации, развитие китайского рынка (включая импорт оборудования), рост численности метановых транспортных средств на индийском континенте — все это свидетельствует об уверенной тенденции к увеличению использования

17

природного газа на транспорте. Политика охраны атмосферного воздуха и низкая по сравнению с бензином стоимость природного газа являются основными аргументами рынка.

В Южной Корее Министерство охраны окружающей среды приняло программу перевода дизельных автобусов на природный газ. Программа рассчитана до 2007 г. и предусматривает газификацию 20 тыс. автобусов в 9 крупнейших городах. Главной движущей силой газификации автобусов является стремление снизить их негативное влияние на атмосферный воздух. Дизельные автобусы и грузовики составляют только 4% от общего автомобильного парка страны, но при этом на их долю приходится 47% всех выбросов, поступающих от передвижных источников загрязнения. Основным источником загрязнения воздуха в корейских городах считается автобус. К 2003 г. в Корее на природный газ уже было переведено 2612 дизельных автобусов [146].

На долю Европейского газомоторного рынка приходятся 22 % мирового парка метановых автомобилей и 24 % АГНКС. В последнее время темпы роста числа АГНКС опережают темпы роста газобаллонного парка. Это объясняется тем, что Евросоюз, а также правительства европейских стран больше внимания уделяют использованию природного газа, а не автомобильным заводам. В странах с сильным газомоторным рынком, например в Италии, соотношение «парк машин / количество АГНКС» более сбалансировано [156].

Независимо от экологических или экономических мотивов применение природного газа на транспорте в Европе уверенно развивается.

В 2002 г. Министерство охраны окружающей среды Италии, Ассоциация нефтяных компаний Италии и консорциум «Фиат» подписали соглашение, предусматривающее дальнейшее наращивание парка автомобилей, работающих на природном газе. В программу газификации транспорта включен 21 город с общим населением более 150 тыс. жителей, где автомобильный транспорт оказывает значительное негативное влияние на экологическую обстановку. Программой предусмотрено до 2005 г. финансирование на общую сумму 578

Список литературы