Эколого—Ботанические аспекты Воздействия транспортной инфраструктуры на ландшафты нефтегазодобывающих районов севера Западной Сибири

Краткое описание

2 ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение ...4

Глава 1. Влияние создания и развития транспортной инфраструктуры

на экосистемы нефтегазодобывающих районов севера Западной Сибири

(обзор литературы)...7

1.1. Экологические аспекты создания и функционирования транспортной инфраструктуры на севере Западной Сибири...7

1.2. Влияние дорожного строительства на растительность таежной зоны Западной Сибири...26

1.3. Влияние дорожного строительства на растительность криолитозоны Западной Сибири...27

1.4. Влияние загрязнения нефтью на растения...40

1.5. Влияние загрязнения нефтью на почвы таежной зоны севера Западной

Сибири...44

Глава 2. Особенности природных условий севера Западной Сибири...50

2.1. Климат...50

2.2. Геолого-геоморфологические особенности...53

2.3. Геокриологические условия...56

2.4. Гидрография...63

2.5. Особенности почвенного покрова...66

2.6. Особенности растительного покрова...69

Глава 3. Объекты и методы исследований...88

Глава 4. Трансформация растительности севера Западной Сибири под влиянием транспортных систем нефтегазового комплекса...91

4.1. Трансформация растительности Среднего Приобья (зона средней тайги) под влиянием транспортных систем нефтегазового комплекса...91

4.2. Нарушенность экоситем по трассам зимников в районе оз. Нумто (зона северной тайги)...125

3

4.3. Трансформация растительности полуострова Ямал (зона тундры и лесотундры) на начальном этапе транспортно-хозяйственного обустройства инфраструктуры нефтегазового комплекса...133

4.4. Зависимость состояния растительного покрова таежных и болотных ландшафтов от содержания углеводородов в почве (на примере Сургутского

Полесья)...147

Глава 5. Оценка экологических условий естественных и нарушенных

ландшафтов Среднего Приобья методом экологической ординации...155

Выводы...172

Список литературы...175
Введение

4 ВВЕДЕНИЕ

В последнее время наблюдается весьма интенсивное развитие в нефтегазодобывающей отрасли на севере Западной Сибири. Так, в 2004 году в Ханты-Мансийском АО было добыто более 250 млн. т. нефти, что выше уровня 2003 г. на 9,5%, а рост производства газа в 2004 г относительно 2003 г. составил в Ханты-Мансийском АО и Ямало-Ненецком АО, соответственно, 7,1% и 1,4% (Экономические показатели..., 2005). В то же время, постоянно усиливающаяся эксплуатация нефтяных и газовых месторождений обусловливает повышение нагрузки на транспортные коммуникации и приводит к значительным нарушениям экосистем тундровой, лесотундровой и таежной зон; в ряде случаев эти территории по состоянию окружающей среды приближаются к районам экологического бедствия (Солнцева, 1998).

Особенно масштабные, многообразные и высокодинамичные антропогенные изменения экосистем региона происходят в процессе создания и функционирования транспортной инфраструктуры систем нефтегазового промышленного комплекса. Если на начальных этапах обустройство транспортной инфраструктуры в основном сводится к прокладке зимников (район водораздела Нумто), то в уже освоенных районах в коридорах коммуникаций (например, по линии Нефтеюганск - Пытъ-Ях -Сентябрьский) обычно совмещаются автотрассы с развитой сетью подъездных дорог, железная дорога, нефте-, газо-, водопроводные коммуникации, ЛЭП; здесь же находятся многочисленные промплощадки объектов нефтегазового комплекса. При этом, по данным А.А. Тишкова (1996), в процессе строительства линейных сооружений на каждый нормативный гектар отвода реальное отчуждение составляет 10-15 га. Особенно большой урон окружающей среде наносят прорывы нефтепроводов, в результате которых на территории ХМАО ежегодно происходит до 2000 аварийных разливов нефти (Макеев, 2001).

5

Несмотря на это, до сих пор не разработана методика универсальной оценки степени повреждения ландшафтов, количественно отражающая изменения экологических условий, в первую очередь, связанных с трансформацией питательного режима и влажности. Известны лишь работы, посвященные вопросам качественного изменения растительности в условиях комплексного воздействия объектов инфраструктуры нефтегазового комплекса (Полкошникова, 1982; Гашев и др., 1988; Захаров, Шишкин, 1988; Игошева, 1988; Маковский, 1988; Седых, 1996; Экология ХМАО, 1997; Чижов, 1998; Москаленко, 1999; Макеев, 2001). Вместе с тем, в последнее время широкое распространение при индикации экологических условий получили шкалы Л.Г. Раменского (Раменский и др., 1956), позволяющие, в частности, количественно оценивать степень увлажненности и богатство биогеоценозов элементами питания (трофность) (Цыганов, 1983; Львов, 1986; Булохов, 1996; Миркин и др., 2001; Телеснина, 2001; Аветов и др., 2003 и др.), в том числе их изменения под влиянием антропогенных факторов (Казанская, Утехин, 1971; Лапшина, 1986.). Актуальность применения шкал Раменского для оценки естественных и антропогенно измененных ландшафтов таежной зоны Западной Сибири определяется достаточно высокой исходной контрастностью и значительной изменчивостью экосистем в процессе техногенных воздействий как раз по этим градиентам среды.

Таким образом, цель данного исследования заключается в выявлении закономерностей трансформации растительного покрова и экосистем севера Западной Сибири в результате создания и функционирования транспортной инфраструктуры нефтегазодобывающего комплекса.

Для достижения намеченной цели были поставлены следующие задачи:

• Проанализировать по литературным и фондовым данным влияние

создания и развития транспортной инфраструктуры (включая влияние

нефтезагрязнения) на экосистемы нефтегазодобывающих районов севера

Западной Сибири.

6

• Выявить характер трансформации растительности севера Западной Сибири под влиянием транспортных систем (включая нефтепроводы) нефтегазового комплекса.

• Провести оценку экологических условий естественных и нарушенных ландшафтов северо- и среднетаежной подзон таежной зоны Западной методом ординации, предложенным Л.Г. Раменским.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что:

• Выполнены детальные описания естественной и нарушенной растительности по трассам коммуникаций в районе озера Нумто (подзона северной тайги), Сургутском Полесье и Обь-Иртышском междуречье (подзона средней тайги) на репрезентативных ключевых участках, отражающих как ландшафтное разнообразие территорий, так и спектр наблюдаемых нарушений.

• Впервые систематически проанализированы особенности изменения растительности ландшафтов зон тундры и тайги (северной и средней) Западной Сибири в зависимости от характера, видов воздействия и этапности создания транспортных коммуникаций.

• Впервые произведена количественная оценка направленности и степени техногенной трансформации экосистем таежной зоны Западной Сибири по трендам богатства элементами питания (трофности) и общей увлажненности. Составлена среднемасштабная карта развития экологических ситуаций по коридору коммуникаций Нефтеюганск - Пыть-Ях -Сентябрьский (М 1: 200 000).

Глава 1. Влияние создания и развития транспортной

инфраструктуры на экосистемы нефтегазодобывающих

районов севера Западной Сибири (обзор литературы)

1.1. Экологические аспекты создания и функционирования транспортной инфраструктуры на севере Западной Сибири

Большие объемы земляных и буровых работ, а также перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов и другие крупные наземные транспортные операции в бездорожных районах севера Западной Сибири, обусловливают необратимые изменения природной обстановки, что, в конечном счете, создает огромные трудности в эксплуатации месторождений и поддержании инфраструктуры в рабочем состоянии. Нарушение природного равновесия в результате антропогенной деятельности ведет к серьезному изменению процессов происходящих в криолитозоне, имеющих важное инженерно-геологическое значение.

По мере создания промышленных комплексов, городов, жилых поселков и инфраструктуры в хозяйственный оборот вовлекается значительная часть территории. Однако на этапе эксплуатации хозяйственная деятельность, в основном, сосредоточивается в пределах промплощадок и на селитебных территориях, связанных между собой постоянными дорогами, при этом техногенно преобразованная площадь составляет до 10-15% от территории месторождений (Гарагуля, Невечеря, 1989). На остальных же участках начинается процесс самовосстановления нарушенных экосистем.

При такой сложившейся технологии хозяйственного освоения территории отмечается весьма определенный набор типов и видов техногенных нарушений. В целом, они подразделяются на прямые и косвенные, целенаправленные и стихийные (Давиденко, 1998). По охвату территории и времени воздействия среди техногенных нарушений выделяют: 1) площадные (поселки, промыслы, карьеры), линейные

8

(трубопроводы, дороги), хаотичные (сочетание двух вышеназванных или же точечные нарушения по площади); 2) разовые, кратковременные, долгосрочные, постоянные; 3) поверхностные (снятие почвенно-растительного покрова), углубленные (траншеи трубопровода, фундаменты в зоне сезонно-талого слоя или сезонно-мерзлого), глубокие (карьеры, скважины - не только в зоне сезонно-талого или сезонно-мерзлого слоя, но и более значительные проникновения) (Раюшкина, 1989).

К началу 1990-х годов в пределах освоенной территории Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции на долю постоянных площадных нарушений приходилось 7%, разовых - более 75% освоенной площади. При этом, зона сплошного уничтожения растительного покрова составляла до 15% площади освоенных земель. Зона частичного уничтожения растительного покрова (за счет разового и многоразового проезда транспорта на трассах и окружающих промплощадки территориях) составляла около 60% площади освоения. Около половины всей площади занимали гари, захватывая участки с другими видами нарушений (Гарагуля, Невечеря, 1989).

Как отмечалось выше, при хозяйственном освоении северных районов создание различных элементов транспортной инфраструктуры вызывает как прямые изменения (уничтожение или повреждение растительного покрова, наледообразование у насыпей), так и косвенные (изменение стока, рост глубины сезонно-талого слоя и др.). Как показывают результаты ретроспективных исследований районов аляскинских нефтяных месторождений, косвенные изменения преобладают в более северных районах, где мерзлотные условия отличаются повышенной сложностью (Walker, 1987). По мнению Н.Г. Москаленко (1999), наибольшие косвенные нарушения происходят в местах существования слабоустойчивых геосистем, например, на комплексных мелкобугристых болотах. Так, если на этапе строительства и ввода в эксплуатацию нефтепровода Надым-Пунга ширина зоны нарушений на подобном участке составляла в среднем 50 м, то спустя 5

9

лет она уже выросла до 175 м, а через 10 лет на ряде участков достигала до 370 м.

Условное деление всех объектов транспортной инфраструктуры на линейные и площадные проистекает из особенностей техногенных нарушений. Так, площадные объекты (аэропорты, речные и морские порты, железнодорожные станции, грузовые терминалы и др.) по характеру воздействия приближаются к промышленным сооружениям с характерным для последних полным уничтожением исходных природных сообществ. Линейные сооружения бывают временными (низовые и верховые автозимники, железнодорожные ледовые переправы через реки в зимний период) и постояннодействующими (авто- и железные дороги, магистральные трубопроводы, ЛЭП). При этом, стационарные линейные сооружения формируют своеобразную природно-техническую систему (ПТС), возникновение которой сопровождается частичными нарушениями земель и формированием специфических природно-антропогенных ландшафтов. Степень измененное™ последних увеличивается в процессе последующей эксплуатации (Шишконакова, 2001).

В настоящее время под ПТС понимается «совокупность взаимодействия компонентов природной среды и инженерных сооружений на различных стадиях создания и функционирования - от предпроектной до реконструкционной», а объектами исследований ПТС являются «как инженерные сооружения и мероприятия в пределах определенного природного комплекса, обеспечивающие нормальное функционирование данной системы в условиях динамического равновесия всех образующих ее компонентов, так и конкретные элементы природной среды, влияние которых на инженерные сооружения может вызвать аварии и катастрофы с возможными тяжелыми социально-экологическими последствиями, причем не изолированно, а во взаимосвязи» (Ревзон, Камышев, 2001). Эти природно-технические системы, в свою очередь, можно разделить на полностью техногенные (земляное полотно авто- и железных дорог) и частично

10

преобразованную придорожную полосу. Особое место в этой классификации занимают транспортные коридоры коммуникаций, входящие в группу линейно-площадных сооружений. Такие участки характеризует сочетание нескольких линейных объектов и примыкающих к ним промплощадок (насосных и компрессорных станций, трансформаторных подстанций и др.), а также более интенсивный характер использования территории и большая степень преобразованности исходных ландшафтов. К примеру, по транспортному коридору Нефтеюганск-Пыть-Ях-Сентябрьский проходят ЛЭП, автомагистраль с твердым покрытием, участок железной дороги Сургут-Тюмень, нефте-, газопроводы и др. коммуникации, в комплексе затрагивая зону шириной несколько сотен метров, а местами и более километра.

Главной характеристикой антропогенных изменений, отмечаемых в зоне возведения и эксплуатации линейных объектов, служит их комплексность. Практически везде отмечаются нарушения стока, очаги загрязнения и механические воздействия, обусловленные как планировочными работами, а также созданием карьеров и выемок, так и многочисленными проходами транспортной техники.

Для большинства линейных сооружений характерен разделяющий эффект, проявляющийся в расчленении единых природных комплексов на изолированные участки, с нарушением в них горизонтальных связей, формированием гидрологических и экологических барьеров. В результате страдают в основном два компонента природной среды - биота и вода (Хропов, 1987).

Так, на территории севера Западной Сибири такое расчленение прежде единых ландшафтов нарушает целостность оленьих пастбищ, приводит к их фрагментации и существенно подрывает кормовую базу оленеводства. К примеру, в период с 1965 по 1995 гг. площадь оленьих пастбищ на Ямале сократилась более чем 15%. Состояние пастбищ в типичных тундрах

11

оценивается как неудовлетворительное, а южных тундр - как катастрофическое (Быкова, 1995).

Нарушения, связанные с перераспределением стока, широко распространены вдоль линейных объектов в северной части Западной Сибири, что в первую очередь, вызвано равнинным характером рельефа и климатическими особенностями территории, обусловившими высокую степень обводненности и заболоченности. В нефтегазоносных районах Среднего Приобья до 60-75% площади подвержено естественному прогрессирующему заболачиванию с угнетающим воздействием на лесные массивы (Чижов, 1995, 1998). Эти обстоятельства вызывают потребность в строительстве насыпей на 70% протяженности всех автодорог региона. Недооценка требуемого количества водопропускных сооружений вдоль линейных объектов, особенно, отсутствие дренирующих насыпей, влечет за собой долговременное нарушение стока. Все это приводит к прямым потерям (возникают деформации сооружений, ухудшается проходимость транспортных средств, что неизбежно связано с усложнением инженерного оборудования и удорожанию строительства), а так же и к косвенным, в результате которых происходят необратимые нарушения прилегающих к дорогам экосистем. Например, при анализе материалов повторных крупномасштабных ландшафтных и инженерно-геологических съемок было выявлено, что на трассах газопроводов Тюменского Севера нарушенная зона ландшафтов вокруг линейных сооружений за 5-7 лет возросла с 40 м до 150-300 м, что связано с влиянием подтопления и развитием заболачивания (Гречищев и др., 1983). По имеющимся данным Великанова (1989), к концу 1980-х гг. площадь техногенно затопленных и заболоченных лесных земель в Тюменской области составляла 7,2 тыс. га, в том числе 3,0 тыс. (41,7%) приходилось на подзону северной тайги, что повлекло за собой гибель древесины в количестве более 616 тыс.м3.

Увеличение общей гидроморфизации, прилегающих к ПТС ландшафтов,, проявляется в появлении придорожных озер, ориентированных вдоль

12

откосов. В условиях развития многолетнемерзлых пород подобные обводненные понижения, несомненно, способствуют активизации термокарстовых процессов. Весьма показательно, что при строительстве на Ямале железнодорожной линии Обская-Бованенково дополнительным фактором, способствующим росту площадей заболоченных земель, явилось возведение в непосредственной близости от железнодорожного полотна дублирующей автомобильной дороги, что усилило нарушение стока. По наблюдениям Т.И Смирновой и А.Д. Виталь (1988) формирование придорожных природных комплексов, спровоцированное обводнением у подошв технических сооружений, ведет к изменению водо-минералогического режима среды. В целом, при техногенной гидроморфизации на участках, прилегающих как к одиночным линейным сооружениям, так и к коридорам коммуникаций, отмечается уменьшение устойчивости к последующему антропогенному вмешательству.

Площадь нарушений растет и на этапе эксплуатации линейных объектов, что связано с необходимостью ликвидации разрывов газо- и нефтепроводов, устранением мерзлотных деформаций берм железных дорог, водопропускных сооружений, непредвиденных осадок оснований земляного полотна, локализацией нежелательных ландшафтно-деструктивных процессов, возникающих по периферии трасс и т.п.

Главной особенностью линейных сооружений является их большая протяженность. При инвентаризации воздействий, связанных с оценкой влияния на окружающую среду линейных сооружений, важно учитывать, что ими пересекаются самые разнообразные в ландшафтном отношении участки (Марахтанов, Ушаков, 1992). Причем, в условиях Севера подобное разнообразие, в значительной мере, вызвано крайне неоднородными мерзлотно-грунтовыми условиями, которые обусловливают активное проявление многих инженерно-геокриологических процессов.

К настоящему времени известны случаи негативного воздействия строительства дорог на природную среду криолитозоны Севера. В частности,

13

при строительстве железной дороги Салехард-Надым техногенные повреждения растительного покрова в дальнейшем повлекли за собой серьезные последствия - растительный покров не восстанавливается в течение десятилетий, развилось мерзлотное пучение грунтов, солифлюкционные и термокарстовые явления (Миронов, 1988). Как правило, активная фаза развития подобных деструктивных процессов приходится на первые 1-2 года после нарушения (Дедков, 1995), а затем создаются предпосылки для их постепенно затухания и формирования относительно устойчивых ландшафтов.

Значительные нарушения термического баланса, влекущие за собой активизацию криогенных и посткриогенных процессов, возникают при прокладке и работе газо- и нефтепроводов (Сатаров, 1989). Инфраструктура крупнейших нефтегазовых месторождений региона представляет собой единую комплексную систему, вмещающую все звенья технологической цепи добычи, подготовки и транспортировки углеводородного сырья. Технологические коридоры основных коммуникаций месторождений включают в себя многониточные системы трубопроводов разного назначения (газо-, конденсато-, нефте- и водопроводы) и различных конструктивных способов прокладки диаметром от 114 до 142 мм, дополненные вдольтрассовыми временными грунтовыми и постоянными автомобильными дорог с жёстким покрытием, ЛЭП. Трубопроводные системы месторождений представляют собой сложно организованные региональные природно-технические системы (Егурцов, Сулейманов, 2001).

Помимо уже упоминавшихся видов техногенных нарушений, сопутствующих созданию любых инженерно-линейных сооружений, эксплуатация трубопроводов в «горячем режиме» дополнительно усложняет ландшафтные и мерзлотные условия примыкающей к ним зоны. Примером тому, могут служить результаты строительства трех параллельных ниток газопровода на участках развития плоских и бугристых торфяников в зоне лесотундры. Подобные ландшафты отличает слабая расчлененность и

14

неравномерная заболоченность, они сложены многолетнемерзлыми породами мощностью 20-60 м с температурой -0,7..-2,3°С, залегающими под слоем сезонного протаивания глубиной 0,5 - 1,5 м. Растительность торфяных полей представлена комплексом кустарничково-мохово-лишайниковых тундр. Техногенное воздействие нарушило ландшафт в 40-60 м зоне, прилегающей к полосе коммуникаций. Изменение снежного режима и альбедо поверхности повлекли за собой увеличение мощности СТС на 0,2-0,5 м и повышение температуры МОП на этом участке. Отепляющее влияние трубопровода на температуру ММП распространилось в радиусе 5-8 м, ореолы оттаивания вокруг трубы варьируют в пределах 1-3 м. Более всего пострадали участки с маломощным торфяным покровом - здесь вслед за заболачиванием поверхности началось развитие мелких термокарстовых просадок. Нарушение гидрологического режима территории проявилось, с одной стороны, в осушении приподнятых частей торфяников, с другой - в обводнении и заболачивании пониженных участков в результате подпруживания поверхностных и надмерзлотных вод насыпями (Орлянский, 1985).

Вследствие описанных процессов происходят неравномерные осадки трубопроводов, приводящие к подвижкам труб, а, затем, к изгибам, разрывам и пожарам на этих сооружениях (Нефедова, 1980). Многолетние исследования в нефтегазодобывающих районах Субарктики показали, что основной ущерб природе региона оказывает не строительство инженерных систем и коммуникаций, а их отказ особенно на поздних стадиях эксплуатации, что, очевидно, связано с неудачным взаимодействием инженерных систем с мерзлотными природными системами (Сулейманов и др., 2001).

Криогенные геологические процессы в подавляющем большинстве случаев имеют зональную изменчивость и развиваются в определенных сочетаниях друг с другом. В естественных условиях интенсивные проявления активизации криогенных явлений наблюдаются довольно редко.

15

В то же время, техногенное вмешательство часто приводит к их росту. Количественные показатели проявлений криогенных геологических процессов и характер их развития зависят от природных особенностей конкретной территории. Исследования Н.Г. Москаленко (1999), показали, что на участках строительства газопроводов на западносибирском Севере по причине эолового переноса, термокарста и дефляции (а для холмистых участков и прибровочных частей террас - также из-за развития эрозионных процессов) за 17 лет в различных пикетах первоначальная площадь нарушений возросла от 2 до 30%. Между тем, по оценкам специалистов (Гречищев и др., 1989), на 40% осваиваемой территории региона длительность восстановления нарушенного ландшафта ориентировочно может составить 50-100 лет; при этом на 30% территории деструктивный криогенный процесс приобрел необратимый характер и лишь на 30% площади возможно восстановление ландшафта в течение 5-10 лет.

Влияние обустройства наземной транспортной инфраструктуры на активизацию основных физико-геологических процессов и явлений, наблюдаемых на севере Западной Сибири, обобщенно показано в таблице 1.

16

Таблица 1

Влияние обустройства наземной транспортной инфраструктуры на активизацию физико-геологических процессов, распространенных на севере Западной Сибири (Шишконакова, 2003)

Тип процесса Степень распространения в исследуемом районе Характер нарушений природных ландшафтов Виды ущербов для природных комплексов региона

Термоэрозия Весьма слабо в зоне лесотундры. Очень активна в тундровой зоне - на участках близкого расположения подземных льдов. Нарушение и удаление почвенно-растительного покрова посредством транспортных средств с большой удельной нагрузкой на грунт, подпруживающий эффект насыпей. Развитие овражно-балочной сети - особенно на участках с повышенной льдистостью; увеличение гидрологической контрастности с последующей резкой дифференциацией растительности.

Термокарст Распространен от подзоны арктических тундр до северотаежной зоны включительно. Общая площадь термокарстовых котловин уменьшается с севера на юг, особенно подвержены распространению участки развития полигонально-жильных льдов. Нарушение и уничтожение почвенно-растительного слоя вследствие нерегулируемых проездов транспортных средств с большой удельной нагрузкой на грунт и экологически несовершенными типами движителей (например, металлическими гусеничными). Изменение гидрологического режима и распределения снега вследствие влияния насыпей. Глубокое протаивание, приводящее к образованию новых и росту старых термокарстовых образований -просадок, воронок и озер. Активизируется заболачивание. Развитие в западинах гигрофильных сообществ.

17

Криогенное пучение Повсеместно, особенно на участках высоких геоморфологических уровней, сложенных мелкими пылеватыми песками, суглинками и глинами. Техногенное подпруживание стока, изменение влажностного режима грунтов. Появление новых форм микрорельефа - бугров пучения. Усиление ландшафтной дифференциации в связи с возникновением новых микроформ рельефа.

Новообразование мерзлоты В зоне сплошного распространения ММП. При промерзании гидрогенных таликов, антропогенных насыпей, накоплении и промерзании современных осадков. Вхождение мерзлоты в тело при сооружений насыпей; спуск озер, появление мерзлотных новообразований. Образование мерзлотной плотины, препятствующей нормальному стоку надмерз-лотных вод. Смена растительных сообществ на более холодостойкие, усиление гидроморфизации ландшафтов из-за повышения разделяющих функций насыпей.

Солифлюкция Максимально - в зонах северной и средней тундры, на склоновых участках преимущественного распространения супесчано-суглинистых и глинистых пород. Смятие и снятие растительного покрова при проезде тяжелых транспортных средств, нарушение гидрологического режима и связанная с этим необходимость, планировочных работ перераспределение снежного покрова. Увеличение скорости проявления данного процесса и активизация его на новых участках. Образование новых микроформ рельефа. Воздействие сплывов, активизировавшихся при нарушении рельефа на участки с ненарушенным растительным покровом.

Криогенное растрескивание Повсеместно, наиболее подвержены супесчано- Перераспределение снежного покрова из-за его выдувания, Появление полигональных форм рельефа с

Список литературы