Морозов, Вадим Николаевич. Системная организация мультимодальных транспортных коридоров

Краткое описание

Морозов, Вадим Николаевич. Системная организация мультимодальных транспортных коридоров : диссертация ... кандидата технических наук : 08.00.28.- Москва, 2000.- 149 с.: ил. РГБ ОД, 61 01-5/974-2

Содержание к диссертации

Введение
ГЛАВА I.Системный подход к организации транспортных коридоров11
1.1 .Системность как методологическая основа организации транспортного производства 12
1.2. Анализ и перспективы развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе 22
1.3. Основные системные параметры Российской части 9-го мультимодального транспортного коридора 32
ГЛАВА II.Моделирование транспортной деятельности при мультимодальных перевозках44
2.1. Критерии оптимизации и экономико-математическое моделирование транспортного производства 45
2.2. Обоснование параметров технической надежности и качества транспортного производства в мультимодальном коридоре 56
2.3. Экспериментальная отработка экономико-математической модели на
предприятиях транспорта в зоне 9-го мультимодального коридора 68
ГЛАВА III.Система управления транспортным производством в мультимодальном коридоре90
3.1. Методика формирования структур управления международными перевозками на территориальном уровне 91
3.2. Функциональная модель управления транспортными компаниями 101
3.3. Опытная отработка методики формирования системы управления на Октябрьской железной дороге и автопредприятии «Матрален» , 112
Заключение 130
Библиография 133

Анализ и перспективы развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе
Основные системные параметры Российской части 9-го мультимодального транспортного коридора
Обоснование параметров технической надежности и качества транспортного производства в мультимодальном коридоре
Функциональная модель управления транспортными компаниями

Анализ и перспективы развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе

Для организации производства с широким интеграционным началом чрезвычайно важны и другие, как их определяет Н.Луман, "самообъясняющие описания" функциональной дифференциации. Одна идея относится к разделению труда, переходу его от ролевого уровня к системному. Она дает возможность объяснить многие сегодняшние организационно-управленческие издержки и недостатки. Послевоенная концепция "модернизации" провела грани между различными функциональными системами и провозгласила под именем "развитие" их обновление путем рыночной ориентации экономики, демократизации политики, общественного контроля над вооруженными силами, самонаправляющегося научного исследования и т.д. Но как было ожидать интеграции результатов в различных малостыкующихся функциональных системах? Ни марксистская критика, ни теория зависимости не учли этого пункта. И в ответ, по Луману, оказались изобретены теологические аргументы против "международных корпораций" и требования "освобождения".
Аргументы не помешали. Более того, развитие в промышленной сфере пошло именно по пути интеграции. Разработанная для транснациональных корпораций системная идеология одинаково продуктивно с 60-70-х годов защищала экономические интересы и финансовое положение большинства из них, давая одновременно серьезный импульс к развитию транспортных и коммуникационных систем.
По мнению руководителей транснациональных компаний, которое приводит В.В.Гончаров, они имеют сегодня определенные преимущества перед структурами традиционного уровня. Таких позиций, по меньшей мере, шесть: возможность экономного и рационального преодоления торговых барьеров; возможность смягчения конфликтных ситуаций за счет перемещения по горизонтали (на территорию других стран, регионов) тех или иных производственных единиц; возможность преодоления государственных ограничений лицензионного, налогового или схожего характера за счет, к примеру, слияния двух фирм и выбора новым субъектом более выгодного "гражданства"; возможность вовлечения профсоюзов в реализацию тех программ, в которых они заинтересованы во имя сохранения именно на этой территории энного количества рабочих мест; возможность гибкого регулирования расходов и доходов предприятия, организации при разности цен на рынках нескольких стран; возможность быстрого распространения новых технологий в разные страны и достижения на этой основе сокращения затрат времени и средств на их разработку.
Но это эффект системности, который опять же: а) не дает полной аналого Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала.- М.:1997.- Т.1.- С. 204-205. вой законченности и может быть применим лишь для отдельных случаев; б)иллюстрирует только воспроизводство и регулирование систем во внешних их границах; в) не очень ясно, скорее в условной проекции - не более, характеризует варианты кооперации с себе подобными отраслевыми объединениями. Такой вариант, тем не менее, приближение к пониманию институализации системного подхода на практике, касается ли она научного анализа или построения организационных производственных структур.
Очевидны, можно полагать, те рассмотренные нами свойства системного подхода, которые призваны помогать: во-первых, в изучении и оценке объектов, входящих в системные образования разных уровней; во-вторых, в формировании структур и механизмов интеграции производственных процессов; в-третьих, в раскрытии качественной многомерности взаимодействующих системных элементов внутренней и внешней среды, множественности учитываемых параметров, функций и диффузных эффектов любой из социотехнических составных.
Ясна необходимость всестороннего анализа производственной системы. Она, как и непроизводственная система, - объединение частей в целом, и соответственно должны быть выявлены законы этого объединения (допустим, этапы организационного цикла при разработке, а потом и эксплуатации транспортной сети, или общие принципы построения технической системы, обеспечивающей синхронизацию действий заказчика и исполнителей заказа). Но система - это и само целое, значит надо знать законы ее структуры, порядок функционирования, перспективы развития. Функциональная дифференциация, мы обращали внимание, связана исключительно с людьми - следовательно, субъ ективный фактор в реально действующей системе остается во многом определяющим, и конструировать системные границы, рамки без учета этого нельзя.
Понятие "система" в одном аспекте изучения как бы "выделяет предмет из фона", а в другом - рассматривает объект «вместе с фоном», с его родовыми корнями и условиями существования. И именно в этом свете рекомендуют исследователи смотреть на систему как "гносеологическую рамку или призму анализа различных "качественных узлов" объективной действительности".1
Вопрос о качестве элементов в составе системы принципиален особо для понимания механизмов производственной интеграции. Еще древние системо-логи отмечали тот факт, что всякое целое обнаруживает некий интегральный эффект. И чем выше мы поднимаемся по эволюционной лестнице, отмечал профессор В.П.Кузьмин, чем крупнее и сложнее берем объекты для изучения, тем отчетливее выявляются два ряда качественной определенности: части и целого, элемента и совокупности, предмета и системы. Это явление - удвоение качеств - утверждает себя как всеобщий закон интеграции, что с необходимостью дифференцирует системный анализ, требуя четче различать уровни - интегральных качеств целого и качеств его составляющих.

Основные системные параметры Российской части 9-го мультимодального транспортного коридора

Мультимодальные (лат. multum - много и modus - мера, образ, способ)1 перевозки представляют собой способ производства транспортной продукции, в котором используется сразу несколько разных видов транспорта: железнодорожные поезда, автомобили, суда водного и воздушного транспорта, трубопроводы. Задачи нового уровня сложности, свойственные мультимодальной форме транспортных, связей, требуют более совершенной организации производства. Системная ее основа может быть обеспечена только адекватными современными средствами - коммуникативными сетями, высококлассным программным обеспечением, мощным компьютерным парком, надежным математическим моделированием.
Математическое моделирование, широко используемое в конструкторских разработках, отнюдь не столь быстро и легко проникает в производство, но его роль, судя по зарубежному опыту 90-х годов, признается все более по-лезной для оптимизации материальных потоков. На наш взгляд, в условиях мультимодальных коридоров без такого средства уже не обойтись. И функции расчета, и функции контроля при огромном множестве организуемых позиций были бы малоэффективны, если бы опирались на устаревшие управленческие методы и технологии.
При всем том, что на различных видах транспорта сложились свои формы хозяйствования и собственности, в пределах мультимодального коридора должна быть обеспечена оптимизация управления транспортным производством. Подобный исходный мотив определяет как критериальные подходы, так и оценку всех без исключения факторов, которые учитывает моделирование производственной деятельности. В нашем случае целью математического моделирования организации производства является приближенное логистическое описание мультимодаль-ных процессов на основе технико-экономического представления о транспортной деятельности. В общей постановке реализация этой цели равнозначна определению вектора-функции следующего вида: X,(f)=fo( W4 х,(Л- хМ (2.1.) Здесь Х,(/)- случайная функция і-го параметра состояния j-ой транспортной системы. Поскольку обычно вектор-функция сводит множество параметров к одной скалярной величине, то прежде всего возникает вопрос, какой параметр транспортной деятельности можно рассматривать в этом качестве. При этом принципиально, чтобы такой параметр выступал и как критерий оптимизации системы управления транспортным производством.
При централизованной системе управления, которая действует в монопольной государственной компании (Министерство путей сообщения), вопрос об определении вектора-функции транспортной деятельности не возникает, поскольку процедура управления не требует оптимального решения какой-либо многопараметрной функции, а сводится к удовлетворению предписанного объема перевозок. Тем не менее в ближайшие годы международные перевозки будут осуществляться как предприятиями-монополиями, управляемыми на основе планово-директивной экономики, так и негосударственными предприятиями с различной долей государственной собственности (автомобильного, водного, воздушного транспорта), а это уже нестабильные факторы и сложные критерии.
С учетом рыночных факторов транспортную деятельность следует рассматривать как совокупность, в которую входят: технико-технологические процессы производства транспортной продукции; коммерческие процессы реализации транспортной продукции на рынке.
В результате именно этих взаимосвязанных процессов изменяется состояние транспортной системы, а обобщенным его экономическим показателем становится прибыль. Потому-то, собственно, зависимость прибыли транспортной системы от случайных параметров ее состояния и должна выступать как вектор-функция транспортной деятельности: п{і) = /[ШШ--:-Ш----Ш (2-2)
Здесь n(t) - скалярная величина вектора-функции прибыли; x,(t) - случайные параметры состояния j-ой транспортной системы. Формулировка указанной зависимости основывается на понятии о прибыли как разности случайных функций дохода, получаемого по итогам реализации транспортной продукции и затрат на функционирование j-ой транспорт ной системы: пу(0=ЗД-зу(0 (2.3) Здесь ЙД/) - прибыль j-ой транспортной системы за определенный период времени t (сутки, месяц, квартал, год); Dj(t) - случайная функция дохода транспортной компании за соответствующий период времени; зД/) - случайная функция затрат на функционирование j-ой
Вероятностная модель прибыли транспортной системы транспортной компании за тот же период. Принципиально важно, что как доход, так и затраты являются случайными величинами. Соответственно величина прибыли определяется суперпозицией случайных функций дохода и затрат (рис. 2.1.).

Обоснование параметров технической надежности и качества транспортного производства в мультимодальном коридоре

Бригады испытателей под руководством автора в лаборатории ресурсных испытаний Академии транспорта и в фирме "Матрален" провели ряд исследований и проверок на основе подготовленной экономико-математической модели. В приложении приведены результаты обработки экспериментальных данных. Основной целью эксперимента были сравнительные испытания отечественного грузового автомобиля "КамАЗ" и его иностранного аналога "Volvo". В таблице 2.13. представлены некоторые итоги проделанной работы.
При установленном значении параметра эффективности транспортной деятельности прибыльность зависит от величины налоговой ставки, т.е. от отношения консолидированного налога к доходу транспортной компании. На рисунке 2.16. показана зависимость прибыльности от параметра эффективности и налоговой ставки при эксплуатации автомобилей "КамАЗ" и "Volvo
Как видно, в пределах разумной налоговой ставки (25-30%) транспортная деятельность с использованием автомобилей "КамАЗ" является убыточной, а с использованием "Volvo" - прибыльной. Из выявленных зависимостей также следует, что для обеспечения прибыльной эксплуатации автомобилей "КамАЗ" необходимо иметь параметры эффективности более Эу=1,5. При фиксированной цене транспортной продукции параметр эффективности определяется параметром качества транспортной деятельности, который в свою очередь зависит от объема транспортного производства и эксплуатационных затрат. На рисунке 2.17. показано распределение параметров, определяющих величину объема транспортного производства.
Овьем коэффициент коэффициент тзрнспортного грузоподъемность использования технического производства скорости использования времени
Рыночный вариант "Volvo" в условиях мультимодальных перевозок, несомненно, выгоднее. Что касается повышения качества существующей модификации автомобиля "КамАЗ", то оно может быть обеспечено в основном за счет реализации управляющими транспортной компании программы ресурсос бережения. А это уже в свою очередь жестко связано с формированием и развитием оптимальной системы управления транспортным производством.
На основании изложенного во второй главе можно сделать следующие выводы:
1. Участие отечественных транспортных компаний в международных перевозках, осуществляемых в жесткой конкурентной борьбе за транспортные рынки, ставит задачу оптимизации системы управления транспортным производством. Центральным вопросом при этом является выбор критерия оптимизации, т.е. параметра, по величине которого есть возможность судить о том, что транспортная деятельность осуществляется наилучшим образом. В качестве такого критерия принята прибыль транспортных компаний, измеряемая разностью между доходом за счет реализации транспортной продукции и затратами на производство.
2. Принципиальной особенностью транспортной деятельности в условиях товарной формы хозяйствования становится случайный характер дохода и затрат. Это определило логику построения вероятностной модели прибыли транспортных компаний, которая использована для выявления номиналов при различных суперпозициях функций распределения случайных значений дохода и затрат. Обоснована система уравнений, могущая рассматриваться как экономико-математическая модель транспортной деятельности при мультимодаль-ных перевозках в условиях товарной формы хозяйствования.
3. Транспортная деятельность в условиях рыночной экономики выступает как совокупность технико-технологических процессов производства транспортной продукции и коммерческих процессов реализации этой продукции на международном рынке. Соответственно должна применяться и предложенная экономико-математическая модель, адаптированная к специфике мультимо-дальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой.
4. Необходимо реально представлять связь математических ожиданий прибыли транспортной компании с эффективностью транспортной деятельности, количественной мерой которой служат параметры, отражающие соотношение расчетных ожиданий доходов и затрат. Эти параметры эффективности наряду с результатами коммерческой деятельности должны учитывать качество транспортно-технологических процессов при производстве транспортной продукции, техническую надежность транспортных средств и путей сообщения, экологичность и безопасность перевозок. Разработанная методика оценки эффективности транспортного производства (она прошла проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта, выполняющих перевозки в 9-м мультимодальном коридоре) предусматривает расчет качества транспортных средств с учетом его зависимости от технической грузоподъемности, технической скорости и других подобных факторов.

Функциональная модель управления транспортными компаниями

Как видно из приведенных данных, производительность труда в Октябрьской компании практически совпадает со средним уровнем производительности труда на железных дорогах России, но в 1,5 раза меньше достигнутой в среднем по стране и в 4,4 раза меньше, чем в Канаде. Таким образом, есть все основания считать, что на Октябрьской железной дороге имеются резервы, связанные с ростом объема перевозок.
Таковы основные результаты анализа транспортной деятельности железнодорожной компании при системе управления, сформированной с использованием аналитических соотношений для целевых управленческих функций.
Автотранспортное предприятие «Матрален», напомним, является акционерным предприятием со 100% пакетом акций, принадлежащих членам трудового коллектива. Оно функционирует по законам товарного производства, работает в жесткой конкурентной борьбе на международном рынке автотранспортной продукции.
В условиях такой конкуренции для существования негосударственного предприятия определяющее значение имеет цена предложения за производило мую транспортную продукцию. Как было уже отмечено, цена транспортной продукции связана с величиной налоговой ставки, уровнем прибыльности транспортной компании и параметром качества транспортной деятельности следующим образом: Нетрудно увидеть, что при фиксированных значениях налоговой ставки и уровне прибыльности цена предложения за продукцию определяется параметром качества транспортной деятельности компании.
На начальном этапе функционирования автопредприятия "Матрален" на международном транспортном рынке его парк в основном состоял из отечественных грузовых автомобилей «КамАЗ». В таблице 3.3. приведены результаты оценки параметра качества транспортной деятельности с использованием этих автомобилей.
На рис.3.10. показана зависимость цены транспортной продукции при полученном значении параметра качества транспортной деятельности от уровня налоговой ставки и Зависимость цены предложения за транспортную продукцию при использовании для перевозок автомобилей «КамАЗ».
Уточним: автомобиль «КамАЗ» конкурентоспособен на мировом транспортном рынке только при уровне налоговой ставки не более 18%. Такой уровень существовал до первой половины 1995 года, а затем был принят ряд новых нормативных документов, что привело к тому, что сумма налогов, собираемых с отечественных автоперевозчиков, в 5-20 раз больше, чем в большинстве стран Европы (рис.3.11).
В результате роста налогов транспортные компании, использующие автомобили «КамАЗ», стали неконкурентоспособными, и отечественные автоперевозчики постепенно вытесняются с международного транспортного рынка. Для обеспечения их конкурентоспособности необходимо существенно повысить параметр качества транспортной деятельности компании. Выполнить эту задачу можно путем использования более высококачественной техники и совершенствования системы управления транспортной компанией.
В связи с большой ценой иностранных грузовых автомобилей (разница примерно в 4 раза) их приобретение для отечественных автотранспортных компаний представляло немалые трудности. Переход на перевозки с использованием иномарок будет оправдано, если произойдет существенное повышение параметра качества транспортной деятельности. В таблице 3.4 приведены оценки параметра качества транспортной деятельности при использовании грузового автомобиля «Volvo».
Таблица свидетельствует: параметр качества транспортной деятельности компании с использованием автомобилей «Volvo» в два раза выше, чем с использованием камазовских. Это обеспечивает прибыльную деятельность компании при высоком уровне налогообложения (рис.3.12).
Как видно, при использовании автомобилей «Volvo» транспортная деятельность компании до значения пн=0,55 является прибыльной.
Тем не менее, поскольку в «Матралене» значительную часть автопарка составляют автомобили «КамАЗ», важное значение приобретает совершенствование системы управления с целью обеспечения прибыльной деятельности и при применении этих машин. В каком направлении вести поиск, подсказывает сравнение значения целевых функций управления транспортной компанией с использованием автомобилей «КамАЗ» и «Volvo» при уровне налоговой ставки пн=0,25 (таблица 3.5).
Как видно из данных, приведенных в таблице, убыточность транспортной деятельности при использовании автомобилей «КамАЗ» обусловлена различием в целевых функциях управления движением и технической. Поэтому для обеспечения прибыльности необходимо прежде всего повысить эффективность деятельности технической службы. В соответствии с декомпозицией це левой функции управления этой службой, ее функциональная структурная схема может быть представлена следующим образом (рис.3.13.).