РЕСТРУКТУРИЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ В УМОВАХ РИНКУ

Краткое описание

ЗМІСТ

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ 7
ВСТУП
Розділ 1 РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
ЯК ОБ’ЄКТ ДОСЛІДЖЕННЯ 24 24
1.1. Діалектична сутність управління залізничним транспортом 24
1.2. Висвітлення проблеми реформування залізничного транспорту
в наукових працях 35
1.3. Різновиди моделі реформування залізничного транспорту в
деяких країнах світу 54 54
1.4. Реформування залізничного транспорту Україні 81
1.5. Досвід реформування природних монополій в Україні 86
Висновки до розділу 1 94 88
Розділ 2 МЕТОДИКА ДОСЛІДЖЕННЯ ПЕРСПЕКТИВНОЇ
МОДЕЛІ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО
ТРАНСПОРТУ 98
2.1. Сучасна структура ринку залізничних перевезень та
необхідність її реформування 100 93
2.2. Залежність місії залізничного транспорту від умов сучасного
транспортного ринку 106 99
2.3. Дослідження впливу зовнішнього середовища на діяльність
залізничного транспорту 112 105
2.4. Аналіз потенціалу залізничного транспорту України та
визначення обсягів необхідних змін для підвищення його
конкурентоспроможності 117
2.4.1. Маркетинг 118
2.4.2. Фінанси 121
2.4.3. Операції (реалізація послуг) 126
2.4.3.1. Стан і перспективи вантажних перевезень 126
2.4.3.2. Пасажирські перевезення 128
2.4.4. Рухомий склад 135
2.4.5. Існуюча структура управління залізничним
транспортом України 141
2.5. Дослідження стратегічних моделей реформування залізничного
транспорту 146
2.6. Необхідні умови для послідовного впровадження
структурної реформи на залізничному транспорті України 152
Висновки до розділу 2 156
Розділ 3. ДОСЛІДЖЕННЯ ОПТИМАЛЬНИХ ПАРАМЕТРІВ
МОДЕЛІ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО
ТРАНСПОРТУ КРАЇНИ 159
3.1. Визначення раціонального співвідношення між впливом
держави на діяльність транспортних структур та ступенем
їх самостійності 160
3.2. Етапність структурної реформи та її нормативне
забезпечення 165
3.3. Переваги та недоліки моделей реформування залізничного
транспорту 175
3.4. Доцільність утворення єдиного суб’єкта господарювання 186
3.5. Дослідження раціональної схеми оподаткування суб’єкта
господарювання 190
3.6. Визначення оптимальних параметрів моделі реформування
залізничного транспорту на різних етапах структурної реформи
(на прикладі інтеграційної моделі) 192
Висновки до розділу 3 198
Розділ 4. ОБГРУНТУВАННЯ КРИТЕРІЮ ДЛЯ ВИБОРУ
ОПТИМАЛЬНОЇ МОДЕЛІ РЕФОРМУВАННЯ
ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ КРАЇНИ 201
4.1. Аналогова і математична моделі фінансових потоків нових
організаційних структур залізничного транспорту 201
4.2. Критерій оптимальності для порівняння моделей
реформування залізничного транспорту 208
4.2.1. Вибір критерію оптимальності та принципи його
побудови 208
4.2.2. Математична модель критерію 211
4.3. Аналіз та прогнозування складових критерію 217 214
4.4. Алгоритм вибору оптимальної моделі реформування
залізничного транспорту 227
4.4.1. -метод у дисконтуванні 227
4.4.2. Якісне дослідження чистого дисконтного доходу 229
4.4.3. Алгоритм порівняння варіантів структурної реформи
залізниць України 233
Висновки до розділу 4 239
Розділ 5. ПРИНЦИПИ ПОБУДОВИ ОРГАНІЗАЦІЙНИХ
СТРУКТУР УПРАВЛІННЯ ЗАЛІЗНИЧНИМ
ТРАНСПОРТОМ 242
5.1. Види нових організаційних структур з управління
залізничним транспортом в Україні та основні принципи їх
побудови 242
5.2. Основні напрямки структурної реформи пасажирського
господарства 249
5.2.1. Варіанти організаційних форм пасажирських
компаній 249
5.2.2. Функції, органи управління та майно компанії
«Перевезення пасажирів у дальньому сполученні»
зі статусом юридичної особи 258
5.3. Принципи побудови організаційної структури Департаменту
пасажирського господарства у складі ДАК «УЗ» 262
5.4. Організаційна структура Департаменту приміських перевезень 272
Висновки до розділу 5 280
Розділ 6. ЗАХОДИ ЩОДО ПІДВИЩЕННЯ
КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ПАСАЖИРСЬКИХ
ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ДАЛЬНОМУ СПОЛУЧЕННІ 282
6.1. Комплексна методика зниження збитковості пасажирських
перевезень 284
6.1.1. Постановка задачі 284
6.1.2. Обґрунтування економічного критерію 291
6.1.3. Евристичний алгоритм рішення задачі формування
пасажирських поїздів за критерієм рентабельності 396
6.1.3.1. Організація руху пасажирських поїздів 397
6.1.3.2. Формування робочого парку пасажирських вагонів 312
6.1.3.3. Спрощений алгоритм формування пасажирських
поїздів 318
6.1.4. Математична модель оптимального плану
формування поїздів 322
6.2. Оптимізація витрат на виконання капітально-відновлювального
ремонту пасажирських вагонів для подовження
терміну їх служби 326
6.2.1. Існуючий принцип формування інвентарного та
робочого парку пасажирських вагонів 326
6.2.2. Загальний підхід до стратегії оновлення пасажирських
вагонів 331
6.2.3. Економічний критерій вибору раціонального варіанта
подовження терміну служби існуючих пасажирських
вагонів 334
6.2.4. Варіанти подовження терміну служби пасажирських
вагонів та їх економічна оцінка 339
6.2.5. Визначення раціонального варіанта подовження
терміну служби пасажирських вагонів 347
Висновки до розділу 6 349
Розділ 7. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ АНТИКРИЗОВИХ
ЗАХОДІВ 353
7.1. Економічна ефективність впровадження заходів для
зниження збитковості пасажирських перевезень у
дальньому сполученні 353
7.1.1. Річний економічний ефект від вилучення деяких
збиткових поїздів 353
7.1.2. Річний економічний ефект від впровадження гнучких
тарифів у пасажирських поїздах за окремими днями
тижня 356
7.1.3. Річний економічний ефект від впровадження кільцевих
маршрутів пасажирських поїздів 358
7.1.4. Середньорічний економічний ефект від подовження
життєвого циклу пасажирських вагонів на
Дніпропетровському заводі «Дніпровагонрембуд» 360
7.1.5. Середньорічний економічний ефект від зміни технології ремонту пасажирських вагонів після виконання
КВР (КРП) протягом подовженого життєвого циклу 362
7.2. Загальний річний економічний ефект від впровадження
антикризових заходів 364
Висновки до розділу 7 365
ВИСНОВКИ 367
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

ВСТУП

Залізничний транспорт займає провідне місце в забезпеченні потреб ви-робничої сфери та населення України в перевезеннях. Його питома вага в зага-льному вантажообігу всіх видів транспорту (без урахування трубопровідного) складає 88,7 %, у загальному пасажирообігу – 47,38 %.
Спад рівня суспільного виробництва в останньому десятиріччі минулого століття викликав значне скорочення обсягів перевезень на залізничному тран-спорті, що в сукупності з інфляційними процесами значно зменшило його до-ходи. При цьому потреба в утриманні в належному стані всієї матеріально-технічної бази галузі, збереженні низького рівня тарифів на соціально-необхідні пасажирські перевезення залишилась. Становище ускладнювалося відсутністю реальної фінансової підтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсації за перевезення пільгових категорій громадян.
Подолання кризових явищ в економіці держави, поступове зростання су-спільного виробництва, піднесення життєвого рівня населення, здійснення за-ходів з реструктуризації залізничного транспорту, впровадження Укрзалізни-цею нових підходів до фінансово-економічної діяльності залізниць дали мож-ливість починаючи з 2000 року збільшити обсяги перевезень, забезпечити ста-більну фінансово-економічну діяльність галузі, за короткий термін погасити борги до бюджетів усіх рівнів та з виплати заробітної плати, розпочати віднов-лення технічних засобів і одночасно вкладати кошти у виробництво та при-дбання вітчизняної техніки. Як результат, підвищується рівень обслуговування пасажирів: оновлюються вокзали, на деяких напрямках впроваджено швидкіс-ний рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 140 км/год.
Незважаючи на зростання капітальних вкладень, розміри наявних інвес-тицій недостатні для задоволення потреб технічного переоснащення залізнич-ного транспорту. На залізницях прогресує тенденція до збільшення фізичного зносу й морального старіння основних фондів. Загальний ступінь їх зносу ста-новить 78 %, у тому числі активної частини від 84,4 %.
Одночасно в Україні почали формуватися ринкові відносини, до яких за-лізничний транспорт був не зовсім готовий. Відправників вантажів у першу чергу стали турбувати розмір транспортних тарифів, якість збереження ванта-жів та швидкість їх доставки, а пасажирів – вартість і комфортність перевезень. Але за цими показниками залізничний транспорт поступається автомобільному, тому його частка на ринку транспортних послуг почала зменшуватися.
Галузь стала відчувати значний негативний вплив сил зовнішнього се-редовища, до яких слід віднести не тільки споживачів транспортних послуг та конкурентів, а також стан економіки, соціально-культурні та політичні фактори, науково-технічний прогрес і законодавчу базу.
Усе це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення украї-нських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реаль-ну загрозу економічній безпеці держави.
Основні причини зменшення частки залізничного транспорту на ринку транспортних послуг такі:
 слабка адаптованість системи управління залізничним транспортом до сучасних ринкових умов, законодавства України та директив Європейсь-кого союзу;
 монополізований ринок транспортних послуг із залізничних перевезень;
 недостатнє оновлення основних фондів, невідповідність їх технічно-го рівня перспективним вимогам;
 слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту ван-тажів територією України;
 повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатній їх зв’язок з виробничими, торговельними, складськими та митними технологі-ями;
 низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформа-ційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;
 недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що не стимулює надання інвестицій на розвиток транспорту.
Актуальність теми. Ефективне функціонування залізничного транспор-ту пов’язане з удосконаленням його організаційної структури; оновленням ос-новних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій і висо-кошвидкісного руху; наданням нових видів послуг і захопленням нових секто-рів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і па-сажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи.
Нестача власних коштів та відсутність бюджетного фінансування, немо-жливість залучення недержавних інвестицій в умовах діючої системи господа-рювання призвели до небезпечного збільшення фізичного зносу та морального старіння основних фондів, втрати частки приміських та вантажних перевезень. Тому впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуриза-ції за умови економічно обґрунтованої моделі реформування є надзвичайно ва-жливим фактором реалізації стратегічних завдань розвитку галузі.
Дисертаційна робота присвячена розробці концептуальних підходів та нових методик з реформування залізничного транспорту і підвищення ефектив-ності його функціонування в умовах ринку за рахунок корпоративної реструк-туризації з одночасним впровадженням антикризових заходів.
Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконана відповідно до положень таких документів: Концепції та Програми ре-структуризації на залізничному транспорті України, затвердженої рішенням Колегії Міністерства транспорту України (протокол № 30 від 18.08.98 р.); Указу Президента України від 11.06.98 № 615/98 «Про затвердження Стратегії інтег-рації України до Європейського союзу»; Указу Президента України від 20.04.2000 р. № 603/2000 «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 11 квітня 2000 року «Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо його ефективного функціонування»; Концепції політики Кабінету Міністрів України щодо управління об’єктами державної власності, схваленої розпорядженням КМУ від 05.10.2001 р. № 467-р; Концепції розвитку транспор-тно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року, затвердженої рішенням Колегії Мінтрансу від 23.10.2001 р. (наказ МТУ від 05.11.2001 р. № 764); Концепції державної програми реформування залізни-чного транспорту (Розпорядження Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2006 року № 651).
Основні положення дисертаційної роботи були використані в наукових роботах, які виконувала Галузева науково-дослідна лабораторія «Економіка та управління транспортом» Дніпропетровського національного університету залі-зничного транспорту імені академіка В. Лазаряна за договорами:
«Дослідження перспективної моделі управління залізничним транспортом у ринкових умовах з визначенням оптимальної організаційно-правової форми суб'єкта господарювання», номер державної реєстрації 0103U007280.
«Розробка техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) та програми рефо-рмування пасажирського господарства», номер державної реєстрації 0103U007781.
«Розробка науково обґрунтованої програми розвитку пасажирського гос-подарства в умовах ринкових перетворень», номер державної реєстрації 0104U008415.
«Проведення наукових досліджень та розробка розділів проекту техноло-гії ефективного використання пасажирських поїздів за рахунок підвищення на-селеності вагона», номер державної реєстрації 0105U001795.
«Розробка проекту Державної цільової Програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу», номер державної реєстрації 0101U002586.
«Дослідження та науково-технологічне обґрунтування життєвого циклу пасажирських вагонів», номер державної реєстрації 0104U006659.
«Розробка методики з визначення рентабельності пасажирських поїздів (вагонів) у прямому і місцевому сполученні», номер державної реєстрації 0106U002256.
«Розробка методики про порядок ціноутворення на додаткові послуги, що надаються пасажирам на вокзалах та в поїздах», номер державної реєстрації 0106U002255.
«Розробка заходів щодо зменшення дефіциту пасажирських вагонів за ра-хунок оптимізації КВР, формування та організації руху поїздів».
У вказаних роботах дисертант був науковим керівником, відповідальним виконавцем та автором звітів.
Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є розробка теоретичних і методологічних підходів та концептуальних основ з підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту в ринкових умовах за раху-нок впровадження корпоративної реструктуризації та антикризових заходів.
Мета дослідження зумовила розв’язання таких завдань:
 аналіз діалектичної сутності управління залізничним транспор¬том;
 аналіз та узагальнення досвіду реформування залізнич¬ного транспорту у країнах Європи та Азії;
 узагальнення досвіду реформування природних монополій в Україні;
 вивчення умов збереження державної монополії на залізничні переве¬зення без зміни власності на майно;
 розробка методології вибору оптимальної моделі реструктуризації залі-знич¬ного транспорту з урахуванням основних факторів, що впливають на його діяльність (місії та цілей; зовнішнього середовища; потенціалу, перспектив та стратегічних альтернатив розвитку галузі);
 визначення та обґрунтування заходів, що передують впровадженню структурної реформи на залізничному транспорті в Україні;
 визначення оптимальних параметрів моделі реформування залізничного транспорту в залежності від розподілу функцій державного та господарського управління, етапності та характеристик моделей реформування, доцільності утворення єдиного суб’єкта госпо¬дарювання;
 аналіз діючого фінансово-економічного механізму роботи галузі;
 обґрунтування та розробка економічного критерію для вибору раціона-ль¬ного варіанта реформування залізничного транспорту;
 розробка принципів реформування організаційних структур залізнично-го транспорту;
 розробка методики зниження збитковості пасажирських перевезень;
 розробка стратегії раціонального оновлення пасажирського вагонного парку в умовах дефіциту інвестицій.
Об'єкт дослідження – організаційна та виробничо-господарська діяль-ність залізничного транспорту України.
Предмет дослідження – реструктуризація залізничного транспорту України в умовах ринку та самофінансування.
Методи дослідження. Для вирішення поставлених задач використовува-лися методи:
– математичної статистики – для обробка статистичних даних роботи за-лізничного транспорту за звітний період;
– математичного аналізу – для визначення закономірностей роботи заліз-ничного транспорту в звітному періоді;
– теорії ймовірностей – для обробки та прогнозування перспективних да-них роботи залізничного транспорту;
– прийняття рішень, стратегічного планування та системний підхід – для проведення наукових досліджень стосовно визначення оптимальної моделі управління залізничним транспортом;
– імітаційного моделювання – для побудови аналогової та математичної моделі фінансових потоків майбутньої компанії управління залізничним транс-портом;
– порівняльного економічного аналізу – для прогнозування перспектив-них показників роботи нових транспортних структур за різними моделями;
– організаційно-розпорядчий – для побудови організаційних структур управління залізничним транспортом;
– математичного програмування – для вирішення задач інвестування, етапності структурної реформи, оптимізації структури управління, зниження збитковості пасажирських перевезень.
Наукова новизна одержаних результатів полягає в подальшому розви-тку теоретичних основ і методологічних підходів щодо реформування механіз-му управління залізничним транспортом в умовах ринку, а саме:
вперше:
 розроблено методологію ефективного функціонування залізничного транспорту в умовах ринку за рахунок корпоративної реструктуризації та анти-кризових заходів, що дозволяє врахувати всі основні чинники, які впливають на діяльність галузі, і вибрати найкращий варіант її перспективного розвитку;
 запропоновані аналогові моделі перетворення структури ринку заліз-ничних послуг з державної природної монополії в певний стан олігополії, за допомогою яких можна визначити ступінь реформування інфраструктури галузі та залізничних перевезень за різними варіантами реформування і вибрати раці-ональну модель реструктуризації галузі;
 обґрунтовано теоретичні положення стосовно оптимальних параметрів моделі реформування залізничного транспорту (розподіл функцій державного та господарського управління, кількість етапів, організаційна структура та ін-ші), на підставі яких розроблено та запропоновано інтеграційну модель рефор-мування залізничного транспорту України на різних етапах структурної рефор-ми, яка відповідає таким принципам:
• збереження залізничного транспорту як єдиного виробничо-технічного комплексу та корпоратизації усіх структур разом;
• збереження державного регулювання й контролю за діяльністю за-лізничного транспорту;
• забезпечення керованості, безперебійності, стабільності функціону¬вання залізничного транспорту та безпеки руху поїздів;
• безумовного виконання перевезень для державних потреб;
• забезпечення безпечного функціонування залізничного транспорту та зниження його впливу на навколишнє природне середовище;
• збереження соціального захисту працівників залізничного транспо-рту;
 розроблено метод визначення організаційної форми функціональних структур управління залізничного транспорту в умовах ринку та виконано сис-темний розподіл їх на філії, дочірні підприємства або відкриті акціонерні това-риства з урахуванням не тільки закінченого технологічного циклу, а й антимо-нопольного законодавства, що дозволяє оптимізувати експлуатаційні витрати;
набули подальшого розвитку:
 концептуальні моделі реформування залізничного транспорту країн Єв-ропи за рахунок впровадження двох нових моделей  акціонування та виділен-ня, впровадження яких дозволить відповідно або тільки змінити форму власно-сті з державної на колективну (100 % належить державі) без істотних змін у струк-турі управління, або виділити один з видів перевезень у стан олігополії, залишивши інші у стані монополії;
 метод побудови організаційних структур управління Департаментів (Главків) пасажирських та приміських перевезень, побудованих за продуктовим принципом замість існуючого регіонального, завдяки використанню якого вда-лося скоротити ланцюг команд, зменшити ієрархію управлінських рівнів, орга-нізувати нові функціональні підприємства та знизити експлуатаційні витрати на пасажирські перевезення;
 теоретико-методологічні основи зниження збитковості пасажирських перевезень у дальньому сполученні, які на відміну від існуючих, враховують усі аспекти організації руху пасажирських поїздів (населеність, композиція та рентабельність поїздів, кільцювання рухомого складу, гнучкі тарифи, наявність пасажирських вагонів у робочому парку і в ремонті) і дозволяють при дефіциті інвестицій та рухомого складу забезпечити перспективні обсяги пасажиропото-ків;
удосконалено:
 метод побудови організаційних структур управління компанії інфра-структури та експлуатаційних компаній-операторів за рахунок їх побудови за функціональним принципом, організації на базі структурних підрозділів центрів прибутковості та впровадження додаткових функцій;
 критерій для порівняння між собою різних моделей реформування залі-зничного транспорту за рахунок додаткового використання на першому етапі методу оцінки інвестиційних проектів та чистого дисконтного доходу, завдяки якому точність вирішення проблеми значно підвищилася, а економічні розра-хункові показники перспективної діяльності залізничного транспорту набули свого реального змісту;
 концептуальні підходи до оновлення парку пасажирських вагонів та подовження їх життєвого циклу до 28 років завдяки виконанню капітально-відновлювального ремонту за іспанською технологією, що дозволить отримати суттєву економію інвестицій на закупівлю нового рухомого складу.

Практичне значення отриманих результатів полягає у їх використанні для реформування залізничного транспорту України в умовах ринку, а саме:
– розроблена методика підвищення конкурентоспроможності залізнич¬ного транспорту в умовах сучасного ринку за рахунок впровадження корпора-тивної реструктуризації та антикризових заходів;
– розроблено дві нові додатково до трьох існуючих моделей реформуван-ня залізничного транспорту будь-якої країни, за допомогою яких можна внести зміни в структуру ринку транспортних послуг та перетворити його з монополії в олігополію;
– розроблено перспективну модель реформування залізничного транспор-ту України – єдиний суб’єкт господарювання, до складу якого водять департа-менти, функціональні структури як філії, дочірні підприємства та відкриті акці-онерні товариства;
– розроблено організаційні структури підприємств Департаменту паса-жирських перевезень, побудованого за функціональним принципом;
– розроблено економічний критерій для вибору найкращої моделі рефор-мування залізничного транспорту, за допомогою якого можна прогнозувати економічну діяльність галузі на 10-15 років;
– розроблено методику та алгоритм оптимізації плану формування па-сажирських поїздів, за допомогою якого можна мінімізувати витрати на ре-монт вагонів, експлуатацію та обслуговування рухомого складу, а також отримати додатковий дохід від впровадження гнучких тарифів на перевезен-ня та додаткових рентабельних поїздів;
– запропонована удосконалена методика визначення оптимального варіа-нта оновлення парку пасажирських вагонів, завдяки якій обґрунтовано доціль-ність виконання капітально-відновлювального ремонту вагонів на ВАТ «Дніп-ровагонрембуд», що дозволяє подовжити життєвий цикл вагона на 23 роки.
Результати досліджень, що запропоновані в дисертаційній роботі, були впроваджені Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна в таких науково-дослідних роботах, що виконувалися на замовлення Укрзалізниці :
1. Дослідження перспективної моделі управління залізничним транспор-том в ринкових умовах з визначенням оптимальної організаційно-правової фо-рми суб'єкта господарювання. № ДР 0103U007280. Використана Укрзалізницею при розробці Програми структурної реформи на залізничному транспорті у 2004 році (акт впровадження).
2. Розробка техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) та програми ре-формування пасажирського господарства. № ДР 0103U007781. Науково-дослідна робота виконана за наказом Укрзалізниці № 31-Ц від 03.02.2003 р. і стосується виділення пасажирського господарства в окрему компанію-юридичну особу.
3. Розробка науково обґрунтованої програми розвитку пасажирського го-сподарства в умовах ринкових перетворень. (Договір з Одеською залізницею). № ДР 0104U008415. Робота виконана в 2005 році. Запропоновані заходи щодо пристосування пасажирського господарства залізниці до сучасних ринкових умов при дефіциті рухомого складу та інвестицій.
4. Проведення наукових досліджень та розробка розділів проекту техно-логії ефективного використання пасажирських поїздів за рахунок підвищення населеності вагона. (Договір з Державним науково – дослідним центром заліз-ничного транспорту України). № ДР 0105U001795. Робота присвячена компле-ксній проблемі – зниженню збитковості пасажирських перевезень залежно від багатьох впливових чинників.
5. Концепція розвитку швидкісного та високошвидкісного руху в Україні. (Договір з Укрзалізницею). Робота виконана у 2004 році, пройшла експертизу Кабінету Міністрів України і затверджена 31.12.2004 р. (акт впровадження).
6. Розробка проекту Державної цільової Програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0101U002586. Робота виконана у 2006 р. (акт впровадження).
7. Дослідження та науково-технологічне обґрунтування життєвого циклу пасажирських вагонів. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0104U006659. Робота виконана у 2004 році. У роботі економічно обґрунтована доцільність виконання капітально-відновлювального ремонту як основного заходу оновлення паса-жирського парку (акт впровадження).
8. Розробка методики з визначення рентабельності пасажирських поїздів (вагонів) в прямому і місцевому сполученні. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0106U002256. Робота виконана в 2006 р. У роботі наведено нову методику ви-значення рентабельності пасажирських поїздів (акт впровадження).
9. Розробка методики про порядок ціноутворення на додаткові послуги, що надаються пасажирам на вокзалах та в поїздах. (Договір з Укрзалізницею). № ДР 0106U002255. Робота виконана в 2006 році. Розроблена методика визна-чення цін на додаткові послуги, яка дозволяє знизити збитковість пасажирських перевезень за рахунок часткового віднесення витрат з перевезень на собівар-тість послуг (акт впровадження).
Основні положення дисертаційної роботи були використані автором для написання конспекту лекцій та підготовки практичних занять з дисциплін «Управління конкурентоспроможністю», «Корпоративне управління» та «Ос-нови менеджменту» в Дніпропетровському національному університеті заліз-ничного транспорту імені академіка В. Лазаряна.
Особистий внесок здобувача. Сформульовані в роботі наукові результа-ти, висновки, рекомендації і пропозиції, а також поняття належать особисто ав-тору і є його науковими розробками.
Дисертація є одноосібно виконаною науковою працею, у якій автором особисто розроблені наукові положення, методичні підходи та практичні реко-мендації щодо науково-методичних основ управління залізничним транспортом країни та впровадження структурної реформи залізничного транспорту в Украї-ні та антикризових заходів, що їй передують.
У наукових працях, які надруковані у співавторстві, особистий внесок ав-тора наведено в табл. 1.
Таблиця 1
Особистий внесок автора у наукові праці, які надруковані у співавторстві

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційної роботи доповідалися на:
– I, II, III, IV, V, VI міжнародних конференціях «Проблеми еконо¬міки транспорту», які проходили в Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту імені академіка В. Лаза¬ряна відповідно у 2001, 2002, 2003, 2005, 2006, 2007 роках;
– першій, другій та третій науково-практичних конференціях «Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління», які проходили в Київському університеті управління і технологій транспорту відповідно у 2003, 2004 та 2005 роках;
– Х науково-методичній конференції «Проблеми економічної кіберне¬тики з нагоди 40-ї річниці "Економічної кібернетики" в Україні», яка прохо¬дила в Київському національному університеті ім. Т. Шевченка у 2005 році;
– первой и второй международных научно-практических конференциях «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте ЭКУЖТ – 2006 и 2007», м. Судак, червень 2006 та 2007 року;
– ІІ международной научно-практической конференции «Наука в транс-портном измерении: пассажирские перевозки», м. Київ, 7-9 червня 2006 року;
– засіданнях міжкафедрального наукового семінару кафедр «Економіка та менеджмент», «Фінанси та банківська справа», «Економічна теорія», «Облік і аудит», «Комп’ютерні інформаційні технології», «Прикладна математика» Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна 17 лютого 2006 року та 15 жовтня 2007 року.
Публікації. Результати дисертації опубліковані в 43 друкованих працях, у тому числі 1 монографія, 13 (у тому числі 4 у співавторстві) статей у наукових фахових журналах, 14 (у тому числі 6 у співавторстві) статей у фахових збір-никах наукових праць та 15 (у тому числі 6 у співавторстві) тез доповідей нау-кових конференцій.
Структура й обсяг роботи. Дисертація складається зі вступу, семи роз-ділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг основного текс¬ту – 343 сторінки, у тому числі 46 таблиць, 114 рисунків. Крім того, вступ на 23 сторінках, висновки на 9 сторінках, список використаних джерел, який включає 213 найменувань та 14 додатків на 134 сторінках.

Список литературы

ВИСНОВКИ

За часів планової економіки залізничний транспорт мав чітку структуру управління і займався тільки дозволеними видами перевезень. Збереження вказаної структури в ринкових умовах зумовило появу монопольного утворення для деяких видів вантажних і пасажирських перевезень. Об’єктивні причини гальмування розвитку економіки України призвели до спаду в кілька разів обсягів залізничних перевезень, що негативно позначилося на діяльності Укрзалізниці. Залізниці стали працювати не в оптимальному режимі й втратили прибутковість від ефекту збільшення обсягів перевезень. До того ж уряд припинив фінансування розвитку залізничного транспорту, а державні організації не в повному обсязі сплачують компенсацію за перевезення пільгових категорій громадян. На тих частках ринку, де залізничний транспорт мусив конкурувати з реформованою структурою автомобільного транспорту, він практично “програв” приміські пасажирські й дрібні вантажні перевезення.
Державна монополія, що не має фінансової підтримки з боку уряду, приречена й потребує негайного ефективного реформування. Закони менеджменту вимагають: у разі змін у зовнішньому середовищі будь-якого підприємства або монополії обов’язково слід реформувати його структуру управління. Проста реструктуризація системи управління залізничним транспортом, що була проведена у 90-х роках XX ст., не дала бажаного ефекту. Показники роботи в цій галузі почали зростати, але відсутність інвестицій на оновлення основних фондів призвела до катастрофічного зносу рухомого складу – від 80 до 90 %. Якщо держава не в змозі фінансувати свою залізничну монополію, то потрібні інвестиції іззовні. Для цього необхідно впровадження структурної реформи, яка передбачає обов’язкову зміну власника майна залізниць та залучення додаткових приватних інвестицій.
На основі виконаних у роботі досліджень можна констатувати:
1. Пошук раціональної моделі управління будь-яким підприємством або монополією передбачає комплексне вирішення таких проблем:
1) відповідність моделі управління організацією стану ринкових відносин та впливу чинників зовнішнього середовища;
2) визначення стану ринкових відносин та перспектив їх розвитку;
3) визначення тенденції розвитку сучасного ринку в даній галузі;
4) визначення конкурентоспроможності підприємства або галузі та тенденцій їх розвитку;
5) визначення антикризових заходів залежно від дії сил зовнішнього середовища.
2. Залізничний транспорт країни працює досить стабільно і в цілому задовольняє зростаючі потреби суб’єктів підприємницької діяльності у вантажних перевезеннях та попит на пасажирські перевезення. Водночас висока вартість залізничних перевезень, яка значною мірою зумовлюється незадовільним станом інфраструктури та рухомого складу, є досить вагомою складовою витрат як для багатьох українських підприємств, так і для малозабезпечених верств населення. Подальше ефективне функціонування залізничного транспорту пов’язане з удосконаленням його організаційної структури управління; оновленням основних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій і високошвидкісного руху; наданням нових видів послуг й захопленням нових секторів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і пасажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи. Нестача власних коштів та відсутність бюджетного фінансування унеможливлюють вирішення цієї проблеми і призводять до збільшення фізичного зносу та морального старіння основних фондів, втрати частки приміських та вантажних перевезень. Для забезпечення розвитку й модернізації залізничної інфраструктури та рухомого складу потрібно залучення коштів третьої сторони – інвестора. Тому впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації (структурної реформи) за умови економічно-обґрунтованої моделі реформування є надзвичайно важливим фактором реалізації стратегічних завдань розвитку галузі.
3. Перед впровадженням нової моделі реформування на залізничному транспорті слід визначити, за яких обставин існуюча природна монополія може ефективно функціонувати без реформування. Дослідження показали, що це можливо тільки за умов підвищення тарифів на перевезення при обов’язковій переоцінці основних фондів, повній компенсації перевезень пільгової категорії громадян, зменшенні величини дивідендів та наданні державних інвестицій на розвиток залізничного транспорту. Але держава в теперішніх умовах не може повністю виконати перераховані вимоги, оскільки Укрзалізниця є основним постачальником коштів до бюджету країни. Одночасно необхідно враховувати те, що Укрзалізниця прямує до вступу у єдиний європейський транспортний простір і тому мусить виконувати основні вимоги Директиви ЄС 91/440 стосовно припинення субсидування пасажирських перевезень та організації конкурентного середовища в галузі залізничних перевезень. На підставі викладеного можна констатувати, що для підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту в умовах сучасного ринку в Україні необхідно впроваджувати структурну реформу.
4. Пошук раціональної моделі реформування залізничного транспорту країни передбачає комплексне вирішення таких проблем:
1) відповідність моделі управління підприємством стану ринкових відно¬син та впливу чинників зовнішнього середовища;
2) визначення стану ринкових відносин та перспектив їх розвитку;
3) визначення тенденцій розвитку сучасного ринку в даній галузі;
4) визначення конкурентоспроможності підприємства та тенденцій його розвитку;
5) визначення антикризових заходів залежно від дії сил зовнішнього се¬редовища.
5. Для визначення найкращої моделі реформування залізничного транспорту було досліджено організаційні структури різних країн Європи та Азії. На основі досліджень було встановлено, що зараз можна виділити три основні типи моделей реформування, які прийняті для країн учасниць та кандидатів у члени ЄС:
1) модель розділення, за якою оператори інфра¬структури й підприємств, що здійснюють залізничні перевезення, існують як незалежні юридичні особи з відокремленим балансом і звітністю;
2) інтегра¬ційна модель, за якою існує єдиний суб’єкт господарювання – юридична особа, а незалежні з позиції управління дочірні компанії-оператори не є юридич¬ними особами й підпорядковані їй;
3) холдингова модель є результатом поєд¬нання двох попередніх моделей.
6. Вибір найкращої моделі структурної реформи залізничного транспор¬ту запропоновано визначати як планомірне поетапне перетворення за¬лізничного транспортного ринку зі стану природної монополії до стану оліго¬полії. Уперше теоретично обґрунтовано, що кожна з моделей реформування за¬лізничного транспорту відповідає конкретному способу організації ринку заліз¬ничних транспортних послуг, завдяки яким можна не тільки реалізувати управ¬ління галуззю, як це вважалось раніше, а і трансформувати структуру транспорт¬ного ринку з монополії в певний стан олігополії, радикальність якого залежить від глибини, швидкості та обсягів реформування.
7. Для визначення оптимальної моделі реформування залізничного транспорту будь-якої країни розроблена методика, яка на відміну від попередніх економічних методик побудована на засадах системного підходу і враховує додатково вплив сил зовнішнього середовища, потенційні можливості залізничної галузі, необхідність зміни її місії та попереднє впровадження антикризових заходів.
8. У роботі розглянуто п’ять варіантів моделей управління залізничним транспортом, три з яких запропоновані Європейським союзом, а дві – автором. Сутність цих моделей полягає у зміні структури управління залізницями з одночасною зміною форми власності з державної на колективну. Між собою моделі відрізняються терміном, ступенем і глибиною проведення реформ. Удосконалено класифікацію європейських моделей реформування залізничного транспорту. Додатково включені дві нові моделі (акціонування та виділення), впровадження яких дозволить відповідно або тільки змінити форму власності з державної на колективну (100 % належить державі) без істотних змін у структурі управління, або виділити один з видів перевезень у стан олігополії, залишивши інші у стані монополії.
9. Розподілу залізничного транспорту на інфраструктуру та експлуатацію передує впровадження окремого обліку витрат на вантажні та пасажирські переве¬зення, ліквідація перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних та підтримка пасажирських перевезень, зокрема примісь¬ких, за рахунок дотацій держави. Перед тим як організувати державні пасажирські експлуатаційні компа¬нії-оператори, потрібно розробити систему антикризових заходів щодо зниження ви¬трат на пасажирські перевезення, підвищення їх рентабельності за рахунок збіль¬шення доходів від розширення транспортних та інших послуг.
10. Уперше розроблено концепцію підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту в умовах сучасного ринку та самофінансування за рахунок корпоративної реструктуризації (структурної реформи) та антикризових заходів, яка дозволяє, на відміну від існуючих принципів, врахувати усі основні чинники (раціональне співвідношення між впливом держави на діяльність транспортних структур та мірою їх самостійності; етапність структурної реформи та термін її впровадження; досвід реформування залізнич¬ного транспорту в інших країнах і національні особливості; доцільність утворення єдиного суб’єкта господарювання; обсяги податкового тиску), що впливають на роботу залізничного транспорту, і вибрати найкращих варіант його перспективного розвитку.
11. Теоретично обґрунтовано оптимальні параметри моделей реформування залізничного транспорту (розподіл функцій державного та господарського управління, кількість етапів, організаційна структура та інші). На підставі цих досліджень розроблено та запропоновано інтеграційну модель реформування залізничного транспорту України на різних етапах структурної реформи, яка відповідає таким принципам:
а) збереження залізничного транспорту як єдиного виробничо-технічного комплексу та корпоратизація усіх структур разом;
б) збереження державного регулювання і контролю за діяльністю залізничного транспорту;
в) забезпечення керованості, безперебійності, стабільності функціону¬вання залізничного транспорту та безпеки руху поїздів;
г) безумовне виконання перевезень для державних потреб;
д) забезпечення безпечного функціонування залізничного транспорту та зниження його впливу на навколишнє природне середовище;
е) збереження соціального захисту працівників залізничного транспорту.
12. У розд. 2 було доведено, що вибір найкращої моделі реформування є інвестиційною задачею. Цей висновок дозволив для оптимального вирішення проблеми структурної реформи вперше обґрунтувати доцільність використання методів економічної оцінки інвестиційних проектів замість методу експертної оцінки. Для її розв’язання в роботі запропоновано -метод, який дозволяє враховувати основні впливові чинники, що діють всередині галузі та іззовні. Але фахівці кожної країни можуть поставити низку додаткових обмежень (економічний стан країни; ефективність роботи залізничного транспорту; існуючі обсяги перевезень; менталітет країни, місцеві особливості; надійність та поступовість впровадження структурної реформи; соціально-економічні наслідки реформи та інше), які слід оцінювати за допомогою методів експертної оцінки та одночасно з урахуванням чистого дисконтного доходу за попередніми розрахунками.
13. Для управління галуззю запропонована бюрократична структура управління залізничним транспортом у дивізійній формі, але побудована за продуктовою схемою. На першому рівні управління (в Правлінні компанії ДАК «УЗ») знаходяться функціональні департаменти, спеціалізовані за видами перевезень та послуг (продукти). Їм підпорядковані функціональні організаційні структури за кожними видами перевезень та послуг (другий рівень управління), яким, у свою чергу, підпорядковані дирекції, що знаходяться на третьому рівні і територіально розташовані в різних регіонах. Така структура управління дозволяє скоротити ланцюг команд (швидкість проходження команди від першого до третього рівня), підвищити оперативність прийняття управлінських рішень, посилити спеціалізацію праці та отримати ефект від збільшення обсягів наданих послуг.
14. Розроблено принципи визначення організаційних структур, які можна приватизувати, і які не підлягають приватизації на підставі антимонопольного законодавства. Перші трансформуються у відкриті акціонерні товариства, а другі – в дочірні підприємства. Наведено перелік майна, яке доцільно передати новоутвореним структурам для їх ефективної роботи.
15. У дисертаційній роботі досліджені дві значні проблеми, з вирішенням яких можна в умовах дефіциту інвестицій значно знизити збитковість пасажирських перевезень. Перша частина заходів стосується оптимізації організації пасажирського руху за рахунок нового підходу до складання плану формування пасажирських поїздів, друга – оновлення парку пасажирських вагонів за рахунок виконання КВР (КРП). Для оптимізації організації руху пасажирських поїздів в умовах дефіциту рухомого складу та інвестицій запропоновані: виключення дуже збиткових поїздів з впровадженням на цих маршрутах інших конкурентоспроможних видів транспорту або рухомого складу; впровадження гнучких тарифів за днями тижня; зміна композиції поїзда; кільцювання пасажирських маршрутів та інше. Для оптимального оновлення парків пасажирських вагонів в умовах дефіциту інвестицій у другій частині як альтернатива закупівлі новим вагонам досліджено впровадження капітально-відновлювального ремонту за різними варіантами, запропонованими науковцями Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту.
16. Економічна проблема - складання оптимального плану формування пасажирських поїздів являє собою комплексну задачу, на раціональне вирішення якої впливають не тільки об’єктивні (населеність, рентабельність, композиція поїзда, схема підв’язки рухомого складу в загальному обороті, гнучкі тарифи, наявність необхідної кількості пасажирських вагонів заданого типу в робочому парку, потужність ремонтної бази та величина обмежених коштів на позначені вище витрати), а й суб’єктивні чинники – рівень кваліфікації спеціалістів, що складають плани формування. Для усунення суб’єктивних факторів та мінімізації витрат на пасажирські перевезення запропонована комплексна методика оптимізації плану формування пасажирських поїздів, що побудована за загальним алгоритмом (рис.6.19) та критерієм (6.1) з урахуванням обмежень (6.2)-(6.4) і використанням ПЕОМ, мета якої – оперативно впливати на процес пасажирських перевезень за періодами року та під час свят, залежно від щоденної наявності пасажирських вагонів у робочому парку та за умови мінімізації витрат на перевезення.
17. Основним економічним критерієм вирішення проблеми зниження збитковості та підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень є підвищення їх рентабельності, а не населеність пасажирських поїздів, як це вважалось раніше, оскільки в умовах дефіциту пасажирських вагонів населеність вагонів збільшується не залежно від заходів, що впроваджують працівники залізниць.
18. У роботі визначено головні чинники проблеми, наведені нові варіанти постановки задачі складання планів формування на рівнях залізниць і Укрзалізниці в цілому. Запропоновано математико-економічну модель, необхідну для вирішення задачі розробки оптимального плану, що відповідає заданому рівню інвестування.
19. Запропонована методика вибору оптимального варіанта подовження терміну служби пасажирських вагонів враховує не тільки витрати на ремонт пасажирських вагонів протягом життєвого циклу, а також витрати на підсилку вагонів в інше депо або завод для виконання капітально-відновлювального ремонту та втрачений дохід від перевезень пасажирів у зв’язку з різним простоєм вагонів у ремонті. Для порівняння між собою варіантів оновлення інвентарного парку пасажирських вагонів слід використовувати критерій (6.21) та обмеження до нього, головним з яких є вікова структура парку.
20. Розрахунок сумарного економічного ефекту від антикризових заходів, запропонованих у дисертаційній роботі, складає 336105,2 тис. грн, або 5,83 % від загальних витрат пасажирських перевезень у дальньому сполученні. Аналізуючи величину економічного ефекту від окремих заходів можна сказати, що найбільший ефект у пасажирському русі досягнуто від економії рухомого складу, який було звільнено завдяки впровадженню кільцювання трьох пасажирських маршрутів. Але цей метод організації руху пасажирських поїздів не можна часто використовувати, бо він має істотні обмеження. Другими за економічністю є заходи з впровадження гнучких тарифів на перевезення у вихідні дні. Але останнім часом, завдяки підвищенню цін на автомобільні перевезення, цей метод тимчасово не дає необхідного ефекту. Найбільш перспективними є заходи з виключення дуже збиткових та одночасно введення рентабельних пасажирських поїздів, але впроваджувати їх слід поступово, не порушуючи міграцію населення.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Администрация железных дорог Франции по инфраструктуре // Железные дороги мира. – 1999. – № 3. – С. 28-31.
2. Аксьонов І. М. Вдосконалення системи обслуговування пасажирів //Залізничний трансп. України. – 2003. - № 2. – С. 34-37.
3. Аксенов И. М. Эффективность пассажирских железнодорожных перевозок: Монография. – К.: Транспорт Украины, 2004. – 284 с.
4. Амелин В. М. Капитальный ремонт электропоездов с продлением срока службы // Ж.-д. трансп. – 2001. – № 6.– С. 52-56.
5. Аналіз роботи залізниць України по пасажирських перевезеннях за результатами роботи за 2006 рік / Укрзалізниця. – К., 2007.
6. Атамкулов Е. Д., Жангаскин К. К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс: Монография; В 2 Т. / Под общ. ред. Б. К. Алиярова: – Алматы: МТИА, 2004 – Т. 2. – 642 с.
7. Бараш Ю. С. Аналіз реформування структур управління залізничним транспортом у розвинених країнах Європи // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-у залізн. трансп. ім. ак. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2003. – Вип. 1. – С. 158-162.
8. Бараш Ю. С. Антикризове управління на залізничному транспорті // Тези доп. 4-ї міжнар. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна – Д., 2005. – С. 17-18.
9. Бараш Ю. С. Варіанти зміни структури ринку залізничних перевезень в Україні // /Тези доп. третьої наук.-практ. конф. «Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: Техніка, технологія, економіка і управління». Сер.: Економіка і управління / КУЕТТ. – К., 2005. – С. 22-23.
10. Бараш Ю. С. Види нових організаційних структур з управління залізничним транспортом в Україні та основні принципи їх побудови // Залізничний трансп. України. – 2006. – № 5, – С. 49-53.
11. Бараш Ю. С. Визначення умов збереження державної монополії на залізничні перевезення без зміни власності на майно // Залізничний трансп. України. – 2006. – № 3, – С. 70-72.
12. Бараш Ю. С. Вплив зовнішнього середовища на залізничний транспорт // Залізничний трансп. України. – 2004. – № 5. – С. 19-21.
13. Бараш Ю. С. Романко В. І. Вплив ринкових чинників зовнішнього середовища на раціональний розвиток вагонного господарства // Тези доп. 3-ї міжнар. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д., 2003. – С. 50-51.
14. Бараш Ю. С. Досвід європейських країн щодо реформування структури управління залізничним транспортом // Тези доп. 3-ї міжнар. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна – Д., 2003. – С. 49-50.
15. Бараш Ю. С. Заходи щодо зниження збитковості пасажирських перевезень // Тезисы докл. 2-й междунар. науч.-практ. конф. «Наука в транспортном измерении: Пассажирские перевозки», м. Київ, 7-9 червня 2006 року / ДП ДНДЦ. – К., 2006. – С. 47.
16. Бараш Ю. С. Критерій вибору раціональної моделі управління залізничним транспортом // Залізничний трансп. України. – 2004. – № 6. – С. 19-21.
17. Бараш Ю. С. Монополії на транспорті та можливі шляхи їх реформування // Залізничний трансп. України. – 2005. – № 2. – С.76-78.
18. Бараш Ю. С. Некоторые экономические проблемы развития вагонного хозяйства в рыночных условиях // Економіка: проблеми теорії та практики: Міжвузівський зб. наук. пр. – Д.: Наука і освіта, 2000. – Вип. 14. – С. 81-88.
19. Бараш Ю. С. Обґрунтування оптимальної моделі управління залізничним транспортом // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. транспорт. ім. акад. В. Лазаряна, 2005. – Вип. 9. – С. 208-213.
20. Бараш Ю. С. Основні напрямки структурної реформи залізничного транспорту // Залізничний трансп. України. – 2004. – № 2. – С. 3-5.
21. Бараш Ю. С. Основні тенденції та умови розвитку європейських залізниць // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. пр. – Д.: ДНУ, 2003. – Вип. 183. С. 567-573.
22. Бараш Ю. С. Принципи побудови структури управління залізничним транспортом // Залізничний трансп. України. – 2004. – № 3. – С. 66-68.
23. Бараш Ю. С. Принципи реформування пасажирського господарства Укрзалізниці // Тези доп. 6-ї міжнарод. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д., 2007. – С. 107.
24. Бараш Ю. С. П’ять моделей управління залізничним транспортом України // Тезисы докл. междунар. науч.-практ. конф. «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте ЭКУЖТ-2006», м. Судак, 20-22 червня 2006 року / КУЕТТ. – Судак, 2006. – С. 8.
25. Бараш Ю. С. Реформування пасажирського господарства залізничного транспорту України // Зб. наук. пр. Київ. ун-ту економіки і технологій трансп. Сер.: Економіка і управління. – К.: КУЕТТ, 2003. – Вип. 3. – С. 74-80.
26. Бараш Ю. С. Реформування пасажирського господарства України: Тези доп. першої наук.-практ. конф. «Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: Техніка, технологія, економіка і управління». Ч. 2. Економіка і управління / КУЕТТ. – К., 2003. – С. 69-70.
27. Бараш Ю. С. Реформування структур управління залізничним транспортом у країнах з перехідною економікою // Залізничний трансп. України. – 2003. – № 6. – С. 38-40.
28. Бараш Ю. С. Стратегічні альтернативи розвитку структурної реформи залізничного транспорту // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. Зб. наук. пр. – К., 2005. – Вип.– 2. – С 11-17.
29. Бараш Ю. С. Стратегія раціонального оновлення пасажирського вагонного парку в умовах дефіциту інвестицій // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. –Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. транспорт. ім. акад. В. Лазаряна , 2006. – Вип. 10. – С. 130-140.
30. Бараш Ю. С. Стратегія розвитку вагоноремонтної бази України на найближчі роки // Залізничний трансп. України. – 2001. - № 1. - С. 47-48.
31. Бараш Ю. С. Структурна реформа на залізничному транспорті України // Зб. наук. пр. Київ. ун-ту економ. і технологій трансп. Сер.: Економіка і управління. – К.: КУЕТТ, 2004. – Вип. 6. – С. 195-200.
32. Бараш Ю. С. Структурна реформа на залізничному транспорті України: Тези доп. другої наук.-практ. конф. «Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: Техніка, технологія, економіка і управління». Ч. 2. Економіка і управління / КУЕТТ. – К., 2004. – С. 69-70.
33. Бараш Ю. С. Управління залізничним транспортом країни: Монографія. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна , 2006. – 252 с.
34. Бараш Ю. С. Управління залізничним транспортом країни: Монографія. –2-ге вид. переробл. і допов. – Д.: Вид-во Дніпропетр нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2006. – 264 с.
35. Бараш Ю. С. Управління залізничним транспортом в умовах сучасного ринку // Тези доп. 5-ї міжнарод. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д., 2006. – С. 8-9.
36. Бараш Ю. С., Блохина А. С. К вопросу снижения затрат на жизненный цикл железнодорожного колеса // Вісн. Харк. нац. ун-ту ім. В. Н. Каразіна. Економічна серія 512’2001. Передвісники економічного розвитку промисловості та залізничного транспорту України. – Х.: Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В Лазаряна, 2001. – С. 12-14.
37. Бараш Ю. С., Босов А. А., Кирпа Г. Н. Определение рациональной последовательности инвестирования // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2005. – Вип. 6. – С. 36-48.
38. Бараш Ю. С., Карась О. О. Принципи побудови організаційної структури управління пасажирським господарством на різних етапах структурної реформи Укрзалізниці // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2007. – Вип. 15. – С. 225-232.
39. Бараш Ю. С., Карась О. О. Реформування пасажирського господарства Укрзалізниці на різних етапах структурної реформи // Тези доп. 6-ї міжнарод. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д., 2007. – С. 108.
40. Бараш Ю. С., П’ятигорець Г. С. Аналіз порядку складання калькуляцій цін на послуги, що надаються пасажирам на вокзалах та в поїздах // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. Зб. наук. пр. – К.: КУЕТТ, 2006. – Вип. 12. – С. 208-217.
41. Бараш Ю. С., П’ятигорець Г. С. Принципи складання калькуляцій на додаткові послуги, що надаються пасажирам. // Залізничний трансп. України. – 2006. – № 6, – С. 46-48.
42. Бараш Ю. С., П’ятигорець Г. С. Принципи складання калькуляцій на додаткові послуги, що надаються пасажирам на вокзалах і в поїздах // Тези доп. 5-ї міжнарод. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д., 2006. – С. 7-8.
43. Бараш Ю. С., Романко В. І. Прогнозування обсягів перевезень вантажів залізницями України до 2010 року // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. пр. – Д.: ДНУ, 2002. – Вип.. 130. – С. 112-117.
44. Бараш Ю. С., Романко В. І. Раціональне співвідношення між капітально-відновлювальним ремонтом вантажних вагонів та їх закупівлею // Тези доп. 2-ї міжнар. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. держ. техніч. ун-т залізн. трансп. – Д., 2002. – С. 27-28.
45. Бараш Ю. С., Романко В. И., Сидоренко И. И. Определение затрат на жизненный цикл вагона // Тези доп. 2-ї міжнар. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. держ. техніч. ун-т залізн. трансп. – Д., 2002. – С. 28-29.
46. Бараш Ю. С., Романко В. И., Сидоренко И. И. Определение затрат на жизненный цикл грузового вагона.// Вісн. Харк. нац. ун-ту. Економічна серія. – Х., 2002. – Вип. 565. – С. 47-49.
47. Бараш Ю.С., Скалозуб В. В. Методика складання оптимального плану формування пасажирських поїздів // Економіка: проблеми теорії та практики: Зб. наук. пр. – Д.: ДНУ, 2005. – Вип. 205, т. 4. – С. 1186-1198.
48. Белова А. Г. Особенности нынешнего этапа реформирования // Ж.-д. трансп. – 2002. – № 12. – С. 19-25.
49. Берндт Т., Власенко С. В. Железные дороги Германии: десять лет реформ // Железные дороги мира. – 2004. – № 9. – С. 9-13.
50. Бобровицкий А. Последствия быстрой приватизации // Деловые ведомости 2003. - № 79 (2884). – С. 1.
51. Босов А. А., Бараш Ю. С. Рациональная последовательность инвестирования // Залізничний трансп. України. – 2005. – № 3. – С.76-82.
52. Босов А. А., Бараш Ю. С., Мухіна Н. А. Методика попередньої оцінки варіантів структурної реформи залізничного транспорту України // Залізничний трансп. України. – 2006. – № 1. – С.14-19.
53. Босов А. А., Кирпа Г. Н. Формирование вариантов рациональной сети линий высокоскоростного движения поездов в Украине – Д.: Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2004. – 144 с.
54. Босов А. А., Сидоренко А. А. Математическая постановка задачи о рациональном инвестировании // Транспорт. Математичне модулювання в інженерних та економічних задачах транспорту: Зб. наук. пр. – Д.: Січ, 1999. – С. 5 –13.
55. Буркхардт Э. А. Эффективна ли смешанная собственность предприятий? // Залізничний трансп. України. – 2003. – № 1. – С. 58-59.
56. Визначення існуючих обсягів перевезень і майбутньої структури вантажних вагонних і локомотивних парків до «Розробки проекту державної цільової програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу»: Пояснювальна записка. Шифр 4862-ПЗ / ВАТ «Інститут Дніпродіпротранс». – Д., 2001. – 27 с.
57. Визначення обсягів перевезень вантажів на 2001-2010 рр. до «Розробки проекту державної цільової програми розвитку залізничного вантажного рухомого складу» / ВАТ «Інститут (Центр) комплексних транспортних проблем (ІКТП –Центр)». – К., 2001. – 59 с.
58. Влияние профиля поверхности катания колес вагонов на затраты, связанные с тягой поездов / А. Г. Рейдемейстер, Ю. С. Бараш, А. С. Блохина и др. // Залізничний трансп. України. – 2001. – № 3. – С. 24-26.
59. Впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях України в 2004-2015 роках. Розрахункова вартість модернізації та реконструкції основних напрямків залізниць України для впровадження швидкісного руху: Додатки до концепції / Державна адміністрація залізничного транспорту України. – К., 2004. – 36 с.
60. Второй этап реформы железных дорог Германии // Intern. Railway Journ. – 1999. – № 7.
61. Гапеев С. Н. Пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда // Ж.-д. транс¬п. – 2001. – №3. – С. 17-21.
62. Гірняк О. М., П. П. Лазановський П. П. Менеджмент: Підруч. для студентів вищих закладів освіти. – Л.: «Магнолія плюс», 2004. – 352 с.
63. Гненний О. М. Оцінка ефективності інвестиційних проектів на залізничному транспорті в умовах невизначеності і ризиків: Автореф. дис. канд. екон. наук. – Х.: Дніпропетр. нац. ун-т заліз. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2004. – 21 с.
64. Говорухин В., Цыбулин В. Компьютер в математических исследованиях. – СПб.: Питер, 2001. – 624 с.
65. Господарський кодекс України від 16 січня 2003 р. № 436-IY.
66. Громов Н. Н., В. А. Персианов В. А. Управление на транспорте. – М.: Транспорт, 1990. – 336 с.
67. Громова О. В. Підвищення економічної ефективності залізничних перевезень в сучасних умовах: Автореф. дис….канд. екон. наук. / Українська державна академія залізничного транспорту. – Х., 2002. – 17 с.
68. Дейнека О. Г. Управління паливо-енергетичним комплексом України: Автореф. дис… д-ра. екон. наук / Харківський національний університет ім. В. Н. Каразіна. – Х., 2005. – 41 с.
69. Державна програма реформування залізничного транспорту (Проект) / Лист Укрзалізниці від 23.04.2007 р. № ЦЗ-1-Ф-11/260.
70. Дикань В. Л., Дейнека О. Г., Каграманян А. О. Напрямки адаптації транспортних систем до умов ринку // Тези міжнародної науково-практичної конференції «Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи». – Х., 2004, – С. 103-104.
71. Диалектика и практика: Вопросы теории социального отражения. – М.: Наука, 1984. – 336 с.
72. Директива 91/440 ЕЭС Совета от 29 июля 1991 года, касающаяся развития железных дорог сообщества // Official № L 237. – 1991. – С. 25-28.
73. Довідник основних показників роботи залізниць України (1995-2005 роки) / Під кер. О.В. Юрченко; виконавці Л. І. Пасечнік, О. В. Курганська, О.Ф. Фесовець та ін. – К.: Видавничий дім «Мануфактура», 2006. – 44 с.
74. Дослідження перспективної моделі управління залізничним транспортом в ринкових умовах з визначенням оптимальної організаційно-правової форми суб’єкта господарювання / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна; № ДР 0103U007280. – Д., 2004. – 159 с.
75. Дослідження та науково-технологічне обґрунтування життєвого циклу пасажирських вагонів / Дніпропетр. нац. ун-т заліз. трансп. ім. акад. В. Лазаряна; № ДР 0104 U006659. – Д. 2004.
76. Економіка і залізничний транспорт України: Моніторинг макроекономічних і галузевих показників (1996-2001 рр.) / Наук. керівн. Ю. М. Цвєтов, М. В. Макаренко. – К.: КУЕТТ, 2003. – 316 с.
77. Економіка та менеджмент: Навч. посіб. – Л.: Держ. ун-т «Львівська політехніка», 1996. – 828 с.
78. Економіка України: стратегія і політика довгострокового розвитку / За ред. акад. НАН України В. М. Гейця. – К.: Ін-т. екон. прогнозув.; Фенікс, 2003. – 1008 с.
79. Естіваль Ж.-П. Організаційні моделі залізниці: національні критерії побудови // Залізничний трансп. України. – 2005. – № 1. – С. 68-71.
80. Євтушевський В. А. Основи корпоративного управління: Навч. посібн. – К.: Знання – Прес, 2002. - 317 с.
81. Єфименко Т. І. Методологічні основи реструктуризації підприємств залізничної галузі (економіко-організаційний аспект): Автореф. дис. канд. екон. наук / Українська державна академія залізничного транспорту. – Х., 2002.-18 с.
82. Железнодорожники Европы отстаивают свои права // Гудок. - 27 ноября 1998. – 27 нояб. – С. 3.
83. Железнодорожное сообщение на юго-западе Эстонии будет заменено на автобусное // Транспорт. – 2001. – №5. – С.19.
84. Железные дороги в XXI веке: Монография / Под общ. ред. Г. Н. Кирпы. – Д.: Изд-во Днепропетр. нац. ун-та ж.-д. трансп. им. акад. В. Лазаряна, 2004. - 224 с.
85. Железные дороги Германии сегодня // Гудок. – № 212. – 1997. – 19 нояб. – С. 4.
86. Железные дороги Швейцарии – плоды интеграции // Железные дороги мира. –– 2002. – № 4. – С. 9-15.
87. Звіт про доходи і витрати підприємств основної діяльності залізничного транспорту України за січень - грудень 2006 р. / Відомча статистична звітність. Форма № 14 зал. – К., 2007.
88. Иванов Б. Шаг к национализации как шаг к спасению британских железных дорог (по материалам газеты "Гудок") // Приднепровская магистраль. – 2002. – № 47 (9313), 22 нояб.
89. Каррон Н. Железные дороги в общей транспортной политике Швейцарии // Железные дороги мира – 2004. – № 6.– С. 9-17.
90. Кисилев А. Н. Интермодальные системы в пригородных пассажирских перевозках //Ж. д. трансп. – 2003. – № 10. – С. 65-67.
91. Кірпа Г. М. Інтеграція залізничного транспорту України у європейську транспортну систему: Монографія. - 2-ге вид., переробл. і допов. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту заліз. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2004. - 248 с.
92. Комплексна програма реструктуризації державних підприємств, затверджена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 29 серпня 2001 р. № 401-р. / Лист Міністерства економіки та з питань європейської інтеграції від 13.09.01 р. № 23-40/2127 з дод. на 19 арк.
93. Комплексная оценка ресурса пассажирских вагонов после капитально-восстановительного ремонта. Ч. 1 / Е. П. Блохин, О. М. Савчук, В. Л. Горобец и др. // Залізничний трансп. України. – 2002. – № 6. – С. 24-29.
94. Комплексная оценка ресурса пассажирских вагонов после капитально-восстановительного ремонта. Ч. 2 / Е. П. Блохин, О. М. Савчук, В. Л. Горобец и др. // Залізничний трансп. України. – 2003. – № 3. – С. 23—17.
95. Конституція України. – К.: Преса України, 1997. – 80 с.
96. Концепція впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях України в 2004-2015 роках / Державна адміністрація залізничного транспорту України. – К., 2004. – 43 с.
97. Концепція політики Кабінету Міністрів України щодо управління об’єктами державної власності, схваленої розпорядженням КМУ від 05.10.01 р. № 467-р.
98. Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року, затверджена рішенням Колегії Мінтрансу від 23.10.01 р: Наказ МТУ від 05.11.01 р. № 764.
99. Концепція державної програми реформування залізничного транспорту // Магістраль. – 2007. – № 1 (1179), 10-16 січ.
100. Копни П. В. Проблемы диалектики как логики и теории познания: Избранные философские работы. – М.: Наука, 1982. – 368 с.
101. Кренке Д. Теория и практика построения баз данных. – М. – К.: Питер, 2003. – 799 с.
102. Криворучко Н. З. Вагонное хозяйство. – М.: Трансжелдориздат, 1961. – 320 с.
.
.
.
202. Чередниченко О. Ю. Шляхи підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту: Автореф. дис….канд. екон. наук. / Українська державна академія залізничного транспорту. – Х., 2004. – 19 с.
203. Шаров В. А. Перевозка грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный трансп. – 1991. – №11. – С. 15-18.
204. Швейцарські залізниці користуються перевагами інтеграції // Залізничний трансп. України. – 2002. – № 5. – С. 66.
205. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов / Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России,– 2001. – 600 с.
206. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов / И. В. Белов, В. Г. Галабурда, В. Ф. Данилин и др.; Под ред. И. В. Белова. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с.
207. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.д. трансп. / И. В. Белов, Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда и др.; Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001.- 600 с.
208. Экономика России XXI век // МПС/СМИ о реформе железнодорожного транспорта. // htm. – 26.12.2000.
209. Экономика России XXI век // МПС/СМИ