АРХИТЕКТУРА БИЗНЕС – ЦЕНТРОВ В СИСТЕМЕ АЭРОПОРТА ( на примерах объектов гражданской авиации Украины) : АРХІТЕКТУРА БІЗНЕС - ЦЕНТРІВ В СИСТЕМІ АЕРОПОРТУ (На прикладах об'єктів цивільної авіації України)

Краткое описание

КИЕВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ СТРОИТЕЛЬСТВА И АРХИТЕКТУРЫ

На правах рукописи

Семыкина Елена Вячеславовна

УДК 725.39

АРХИТЕКТУРА БИЗНЕС ЦЕНТРОВ В СИСТЕМЕ АЭРОПОРТА
( на примерах объектов гражданской авиации Украины)

Специальность 18.00.02 -,, Архитектура зданий и сооружений ,,

Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры

Научный руководитель
Ежов Валентин Иванович,
доктор архитектуры,
профессор

Киев - 2003

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ___________________________________________________________

3

ГЛАВА 1. ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ БИЗНЕС-ОБСЛУЖИВАНИЯ В УКРАИНЕ

1.1. Эволюция и современные тенденции в организации системы бизнес обслуживания в аэропорту ____________________________________________

14

1.2. Основные факторы, влияющие на формирование системы бизнес обслуживания в аэропорту и требования, предъявляемые к ней _____________

36

1.3. Классификация бизнес-центров аэропортов __________________________

52

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ______________________________________________________

61

ГЛАВА 2. ОСНОВЫ ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ БИЗНЕС-ЦЕНТРОВ В СИСТЕМЕ АЭРОПОРТА

2.1. Общие технологические процессы и функциональное зонирование_________________________________________________________

65

2.2. Основные группы помещений и специфика их архитектурно-планировочной организации __________________________________________

82

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ______________________________________________________

112

ГЛАВА 3. ПРИНЦИПЫ И ПРИЕМЫ АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ БИЗНЕС-ЦЕНТРОВ В СТРУКТУРЕ АЭРОПОРТА

3.1. Размещение на территории аэропорта ______________________________

115

3.2. Объемно-пространственные решения ______________________________

129

3.3. Эстетические аспекты архитектурно-композиционных решений ________

137

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ
ГЛАВЕ _____________________________________________________

157

ЗАКЛЮЧЕНИЕ________________________________________________

160

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ_________________________________________

166

ПРИЛОЖЕНИЕ А ______________________________________________

172

Введение
Нашему времени наиболее присущи две характерные черты: постоянное увеличение темпа жизни и глубокие интеграционные процессы во всех отраслях человеческой деятельности. Авиационное сообщение активизирует эти черты и соответственно способствует развитию товарообмена, международного производства, организации фестивалей, спортивных состязаний, туризма. Авиационный транспорт дает возможность установления личных контактов в политике, в науке, в образовании и культуре.
Важнейшей стороной мировой экономики современности является стремление к экономии времени, чему в немалой степени способствует авиационный транспорт. В связи с этим пассажиропотоки увеличиваются в среднем на 5 - 10 % в год. Согласно прогнозам ИКАО (международная организация гражданской авиации, на уровне правительств стран- участниц) спрос на авиаперевозки будет расти и в дальнейшем, что должно дать увеличение числа перевозимых пассажиров с 1.2 млрд. в 1991 году почти до 2 млрд. к 2000 г. и примерно до 2.8 млрд. к 2010 г.
Весь этот огромный поток пассажиров, а так же грузов и почты проходит через аэропорт. Архитектура его неизменно связана с развитием гражданской авиации, экономики и научно- технического прогресса на конкретном историческом этапе.
Первые эксперименты с самолетом Можайского начаты еще в 1882 г. Однако, фактически воздушный транспорт стал создаваться после окончания первой мировой войны. И то скорее не как серьезное, необходимое обществу транспортное средство, а как экстремальный спорт, экзотика для богачей. Скорость самолета в то время (120 - 130 км/час) не намного превышала скорость курьерского поезда, самолеты практически не летали ночью, уровень безопасности полетов был крайне низок, а стоимость услуг высока. Развитие гражданской авиации после первой мировой войны стимулировалось не запросами общества, а наличием большого парка военных машин, не находивших непосредственного применения, а также избыточными мощностями авиационной промышленности.
Вот как комментировали ситуацию американские специалисты того времени: ,,По экономическим причинам никакая нация не может надеяться на возможность содержания в мирное время таких воздушных сил, которые будут нужны для ее обороны. Единственный выход - это создание обширного резерва личного состава, материальной части и жизнеспособной промышленности путем поощрения воздушного гражданского флота. Коммерческая авиация и развитый воздушный транспорт должны нести это финансовое бремя.” [53, С.12].
Сначала были организованы пассажирские авиалинии там, где взлет и посадка осуществлялись с земляного аэродрома, иногда для этих целей приспосабливался городской ипподром. Однако уже в 1920г. открылся старейший в Европе пассажирский аэропорт Схиполл. До 1923г. были открыты аэропорты Берлин Темпельгоф, Вена Асперн, Лондон Крайтон, Париж Ле Бурже много других. Наружный облик первых аэровокзалов, построенные в середине 20 - х годов в Европе и США еще эклектичен и больше похож на железнодорожную станцию но по функциональному решению они уже не так далеки от современных аэровокзалов. В их структуру входили: залы ожидания, почта, телеграф, телефон, пункт неотложной помощи, багажный зал. А также помимо служебных и технологических, помещения, коммерческие (дающие нетранспортный доход) - ресторан, видовые площадки, разного рода торговые киоски, номера гостиниц, как для пассажиров, так и экипажей самолетов.
Аэровокзалы развивались от зданий компактных до галерейных вытянутых в плане для максимальной связи с перроном. Так аэровокзал Вашингтон Нейшнл имел пять стоянок самолетов, аэровокзал в аэропорту Сан Антонио десять выходов к самолетам. Построенный в 1939г. аэровокзал в аэропорту Нью-Йорк Ла Гардия имел длину посадочной платформы 450м.
В отличие от зарубежной, советская гражданская авиация коммерческой подпитки не имела, до Отечественной войны массовых пассажирских перевозок не было и в обозримом будущем не предполагалось. В системе ГВФ (Гражданский воздушный флот) к началу войны числилось около 4 тыс. человек летно-подъемного состава (включая бортпроводников). ГВФ имел основной задачей обслуживание нужд руководства НКВД, наркомата связи и некоторых других учреждений, агитационные перелеты, доставку матриц газеты ,,Правда”, обработку малярийных очагов и т. д.
Около половины полезной площади первого советского аэровокзала Центральный, построенного в 1932 году в Москве, было отведено под аппарат ГВФ и ГУГВФ.А также немалую его часть занимали трибуны для зрителей авиационных праздников. В 1941г. были закончены аэровокзалы Москва-Внуково и Ленинград. Построенный до войны аэропорт Жуляны в Киеве был исключительно военным. Типовые советские аэропорты этого периода имели земляной аэродром с ангарами, складами и ремонтными мастерскими, где в одном из этих сооружений размещался аэровокзал, который занимал две три комнаты.
Оживление экономики во всем мире, после завершения Второй мировой войны вызвало резкое увеличение потребности в пассажирских перевозках. Создание в середине 50-х годов самолетов с газотурбинными двигателями (со скоростью 800 км/ч и вместимостью более 100 человек), таких как советский Ту-104, английская «Комета», французская «Каравелла» и американский «Боинг-707» позволило говорить о наличии качественно нового вида транспорта.
Это вызвало бурно строительство новых аэровокзалов. Потребность увеличении количества стоянок самолетов с четырех- пяти до двадцати тридцати привело к широкому распространению схемы фингеров или пирсов организация централизованного здания с перронными галереями. Такие планировочные схемы применены в аэровокзалах Амстердам Схипхолл, Лондон -Гатвик. Рим - Фьюмичино.
В США наибольшие аэропорты, в связи с большими пассажиропотоками имеют несколько аэровокзалов разных авиакомпаний. Так, на пример, аэропорт Кенеди имеет аэровокзалы Американ Эрлайнз, Юнайтед и Дельта, ТВА, Истен Эрлайнз.
В семидесятые годы главный архитектор Парижского аэропорта А. Викарио так характеризует ситуацию: «Если первые аэровокзалы, построенные в международных аэропортах вскоре после войны, казалось, объявили своего рода конкурс на комфортность обслуживания и качество архитектуры, то современные разработки аэровокзалов отличаются поисками надлежащего соотношения ,,качество-стоимость”, продиктованного ограничением объемов ассигнований.» [6, С. 4].
В СССР с 50-х годов до начала 90-х строятся аэровокзалы почти во всех областных центрах и крупных городах. За редким исключением - это типовые проекты. Пропускная способность этих зданий недостаточно увязана с конкретными пассажиропотоками данных регионов. Об ассигнованиях вопрос не стоял, так как единственным собственником и заказчиком выступало государство. Функциональная структура аэровокзалов отличалась от зарубежных аналогов. Аэровокзалы проектировались, в основном, для внутренних авиалиний с вычленением сектора ,,Интурист”, с решенной по минимуму парковкой автомашин, так как основной вид транспорта - общественный. Создание бесплатного комфорта в депутатском секторе, не выдерживает аналогии с сектором VIP (very important person-особо важная персона). Так как высокий уровень комфорта в секторе VIP экономически выгодно аэропорту, а создание комфорта в депутатском зале продиктовано социальной политикой государства. Гостиница рассчитана на проживание лишь сутки при задержке рейса. Ресторан, кафе, буфет в системе общепита, порождали бесконечные дискуссии о качестве обслуживания пассажиров. Из торговых киосков максимальный набор: книжный, аптечный, сувенирный.
Общемировой бум в развитии авиации, а, следовательно, аэровокза-лостроения, породил большое количество прогнозов развития гражданской авиации (самолеты сверхзвуковые, с вертикальным взлетом, контейнеризация пассажирских перевозок) и как следствие, концепций перспективного развития аэропортов. Многие из них выдвинутые, как за рубежом, так и в нашей стране не подтвердились, но на одной оправдавшейся концепции, хочется остановиться особо, так как она охватывает почти весь круг современных проблем аэропорта.
Это концепция Жака В. Блока, руководителя отдела общих исследований и планировки Парижского аэропорта, об общности пути развития воздушного и морского портов. Он говорил: ,,Естественно, что здесь, (в аэропортах) как и в морских портах, служащих перевалочным пунктом для грузов, возникает торговля, а за ней и промышленность; и грандиозное развитие воздушных перевозок только усиливает эту тенденцию.
Сегодня невозможно представить себе морской порт без промышленных участков, расположенных рядом, где специальные предприятия используют и перерабатывают доставленную морем продукцию; в такой же мере завтра мы не сможем вообразить себе аэропорт без индустриальных и торговых зон, где будет складироваться, обрабатываться и перерабатываться продукция, доставляемая по воздуху во все возрастающих количествах.
По аналогии с этим перевозка пассажиров также влечет за собой необходимость в развитии многообразных служб: гостиниц, ресторанов, магазинов, конференц-залов и клубных центров, справочных, культурно-зрелищных и бытовых учреждений.
Воздушные порты уже вышли из технической эры - эпохи аэродрома, перешли в эру экономическую - эпохи аэропорта и вот-вот перешагнут в после индустриальную эру - эпоху социальных беспокойств и забот о человеке.”[6, С.7].
Если первые сокращения ассигнований в начале 70-х годов дали толчок к раздумьям в архитектуре аэропортов по поводу баланса ,,качество - стоимость”, то экономические кризисы 1974-75 и 1980-82 годов с их поднятием цен на горючее, снижением туристического оборота, а, следовательно, и сокращением объема авиаперевозок заставили вести поиск путей увеличения доходов от нетранспортной деятельности аэропорта. В конце 70 - х годов выходят первые циркуляры ИКАО, регламентирующие получение неавиационных доходов в аэропортах.
К началу 90-х годов выкристаллизовывается структура получения нетранспортных доходов, задача которой опираясь на преимущества авиационного транспорта, покрыть эксплуатационные потери аэропортов и дать средства для обновления парка воздушных судов, обеспечения мер безопасности, реконструкции и развития аэропортов.
Таким образом, можно выделить три основных исторических этапа в развитии аэропортов и аэровокзальных комплексов (Рис.1):

Рис. 1 Этапы развития аэропортов
- На первом этапе аэропорт это аэродром, где не всегда есть аэровокзал, а там где он есть, функционально-технологическая схема этого здания не отработана.
- На втором этапе развития аэропорт это аэродром + аэровокзальный комплекс. Генпланы аэропортов трансформировались от закольцованной схемы до попарно параллельных полос. Сформировались архитектурно-планировочные схемы от схем с использованием фингеров, пирсов и сателитов до схем с системой единых модулей, объединенных внутренней транспортной магистралью аэропорта.
- На современном этапе аэропорт это аэродром + аэровокзальный комплекс + бизнес-комплекс, который обеспечивает слияние экономических интересов аэропорта и коммерческой деятельности различных предпринимателей.
Актуальность темы исследования. Ситуация, в которой транспортная деятельность аэропорта (даже при значительных темпах авиаперевозок), как правило, убыточна, не умаляет значения аэропорта, как узла, через который проходит пассажирский и грузовой потоки. Аэропорт не теряет своей коммерческой привлекательности, идея состоит в создании высокой концентрации продавцов, предлагающих широкий диапазон продукции. Это притягивает покупателей, стремящихся к максимальной эффективности при организации закупок. Что дает значительный доход аэропорту, в частности, в виде арендной платы и процента от прибыли коммерческих предприятий.
Такого рода структура получения нетранспортных доходов в различных источниках именуются по-разному. Английская фирма ,,Contain” называет их ,,Центрами международной торговли”, в Мюнхенском аэропорту она получила название ,,Сервисный центр”, немецкая проектная фирма ,,Hochtief” называет ее ,,Бизнес - центр”, Московский институт ,,Аэропроект” - ,,Центр деловой авиации”. В этой связи, автор данной работы вводит единый обобщающий термин, формулируемый как ,,Бизнес- центр аэропорта (БЦА)”.
БЦА является составной частью пассажирского комплекса аэропорта, который также включает в себя аэровокзал (аэровокзальный комплекс), гостиницу, цех бортпитания. То есть в функцию пассажирского комплекса входят все виды обслуживания пассажиров.
В аэровокзале (аэровокзальном комплексе) осуществляется транспортное обслуживание пассажиров регулярных рейсов всех видов (прилетающих, вылетающих, транзитных, трансферных, стоп - овер, безвизовых).
В бизнес-аэровокзале осуществляется транспортное обслуживание пассажиров частных, малых самолетов и чартерных рейсов. Он является составной частью БЦА.
Современное изменение политической и экономической ситуации на Украине сделали её причастной к общемировым тенденциям развития авиационного транспорта. Рациональная архитектурно-планировочная организация БЦА будет способствовать повышению комплексности и комфортности обслуживания пассажиров аэропорта. БЦА даст уменьшение эксплуатационных расходов при многоцелевом использовании объектов, а также улучшение эстетических качеств аэровокзальных комплексов за счет включения в структуру аэропорта нового элемента.
В отечественной и международной проектной практике в последние годы ведется большая исследовательская и проектно-поисковая работа, касающаяся принципов архитектурного формирования бизнес-центров аэропортов. В нашей стране эта проблема разрабатывается в проектном институте ,,Украэропроект”. Общим вопросам формирования аэровокзального комплекса посвящены труды ученых: Ю. Н. Евреинова, Н. В. Кожевина, М. В. Комского, В. П. Локшина, М. Г. Пискова. Общим вопросам развития аэропорта посвящены работы: Б. И. Викторова, В.П. Инюшина, Л.А. Ященко, Л.Я. Яшкина, а также научные исследования институтов КИИГА, МАДИ.
Из зарубежных авторов интерес представляют труды: Ашфорда, А. Филда, А. Викарио, Ж. В. Блока, а также исследовательские и проектные разработки зарубежных фирм, специализирующихся на зданиях и сооружениях аэропортов, экономические исследования ИКАО.
Отметим, что специальных научных разработок по вопросам архитектурного формирования БЦА практически нет. Обзор отечественных и зарубежных литературных источников, научно-исследовательских работ свидетельствует о том, что в них разработаны те или иные аспекты развития и формирования аэропортов, вместе с тем комплексное исследование, посвященное данной проблеме, отсутствует. Недостаточно изучен также опыт проектирования и эксплуатации объектов бизнес-центра аэропорта, и это приводит к недостаточной проработке архитектурно-планировочной организации и малоэффективному использованию их.
Недостатки в проектировании, строительстве и эксплуатации БЦА, отсутствие специальной литературы, в том числе нормативных материалов и научно-обоснованных рекомендаций для их перспективного проектирования обуславливают актуальность и необходимость проводимого исследования.
Связь работы с научными программами, планами, темами. Диссертационная работа выполнена в Киевском национальном университете строительства и архитектуры (КНУСА) в соответствии с государственной программой развития и реконструкции сети аэропортов: « Генеральная схема транспортного сообщения (авиация) через государственную границу Украины», решение коллегии Министерства транспорта Украины « О создании в Украине сильного конкурентоспособного национального авиаперевозчика». Тема диссертации отвечает международным программа в области развития аэропорта циркуляры ИКАО: « Обзор экономического положения воздушного транспорта и перспективного развития (1978-2000гг.)», « Потребности в инвестировании парка воздушных судов и инфраструктуры аэропортов, средств и служб на маршруте до 2012г.».
Целью исследования является определение принципов архитектурного формирования бизнес-центров аэропортов и разработка методических рекомендаций по их проектированию.
В соответствии с этой целью в работе рассматриваются следующие основные задачи:
* систематизировать опыт проектирования и строительства бизнес-центров аэропортов;
* проанализировать факторы, влияющие на формирование системы бизнес-обслуживания аэропортов и определить требования к ее организации;
* разработать классификацию бизнес - центров;
* определить основы функционально-технологической организации и рациональные приемы формирования объемно-планировочной структуры БЦА;
* разработка методических рекомендаций по проектированию БЦА.
Объектом исследований является бизнес-центр в системе аэропорта.
Предметом исследования является формирование оптимальной системы бизнес обслуживания в аэропорту, функционально-технологическая и архитектурно-планировочная организация бизнес-центра аэропорта.
Исследование проводиться в рамках определенных функционально-планировочными и объемно-пространственными аспектами формирования зданий бизнес-центра в аэропортах Украины.
Методы исследования Работа проводилась с использованием комплексного метода исследования, включающего в себя метод сравнительного анализа отечественного и зарубежного опыта аэропортостроения, научно-исследовательских работ по данной теме; метод типологического анализа существующих бизнес-центров; графоаналитический метод; метод экспериментального проектирования.
Научная новизна полученных результатов состоит в комплексности исследования формирования сети и типов БЦА на территории Украины, в проведении детальной классификации и определения основных типов БЦА, разработке принципов и рекомендаций по функционально-планировочной и архитектурно - пространственной организации БЦА, в обосновании и предложениях по включению объектов бизнес-центра в систему существующего аэровокзального комплекса.
Практическое значение полученных результатов состоит в применении разработанных основных принципов архитектурного формирования БЦА в практику проектирования аэровокзальных комплексов. Результаты работы направлены на: повышение прибыльности авиационного транспорта, конкурентоспособности Украины на международном рынке авиаперевозок, улучшение условий функционального использования аэровокзальных комплексов с учетом условий реконструкции.
Выводы, предложения и рекомендации работы могут быть использованы проектными, научно-исследовательскими организациями и другими учреждениями при проектировании, реконструкции, строительстве и эксплуатации аэропортов, а также при дальнейших исследованиях теоретических вопросов, связанных с развитием гражданской авиации.
Внедрение результатов работы было осуществлено при разработке проектов: «Грузового аэропорта Гостомель», «Пассажирского здания в ап Киев», «Аэровокзал VIP в а п Борисполь», «Международный сектор в ап Днепропетровск», которые выполнялись в институте «Украэропроект» (в авторском коллективе), а также в учебном процессе архитектурного факультета Киевского национального университета строительства и архитектуры при дипломном проектировании.
Апробация результатов диссертации. Основные результаты диссертационной работы докладывались на 56-58 научно-практических конференциях КНУСА (1995-1997гг.).
Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 5 статьях в профессиональных научных сборниках.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, изложенных на 122 страницах машинописного текста, содержит библиографию по теме исследования. Иллюстративный и графоаналитический материал представлены на 41 листах и включает около 35 конкретных примеров архитектурного решения БЦА. Список использованных источников включает 81 наименование.

Список литературы

Заключение

В целях совершенствования архитектурной организации различных типов бизнес- центров аэропортов в работе сформулированы основные положения, касающиеся формирования важнейших их функциональных и планировочных звеньев, освещены конкретные результаты исследования. Конкретизированные выводы даны в конце каждой главы. В заключении автор дает обобщающую характеристику основных принципов и методов проектирования бизнес-центров аэропортов.
1.Принцип формирования сети БЦА. Бизнес-центры аэропортов должны быть неотъемлемой частью системы пассажирского обслуживания и входить в состав пассажирского комплекса аэропорта. В этой связи, обслуживание пассажиров делится на: транспортное, обеспечиваемое аэровокзалом и коммерческое (нетранспортное), обеспечиваемое бизнес-центром. Это - позволяет повысить рентабельность работы аэропортов и создает базу для их по стадийного развития и расширения.
Исходя из этого, сеть БЦА формируется с учетом мощности аэропортов, специфики авиапотоков, зависящей от экономики региона, потребностей аэропорта в реконструкции и расширении. Внекатегорийный БЦА организовывается в аэропорту I класса, радиус его обслуживания вся страна (межконтинентальный аэропорт Киев- Борисполь). Большие БЦА проектируются в аэропортах I II класса, радиус их обслуживания регион ( Киев Жуляны, Симферополь, Львов, Харьков, Одесса, Донецк, Днепропетровск). Средние БЦА располагаются в аэропортах III класса и обслуживают области Украины. Малые БЦА располагаются в аэропортах IV V класса местного значения и обслуживают небольшие районы.
Эти положения базируются на изучении отечественной и зарубежной практики проектирования и строительства бизнес-центров аэропортов, анализе основных факторов, влияющих на формирование БЦА и требований, из них вытекающих, которые сформулированы в данной работе.
2. Принцип размещения БЦА. Бизнес-центры должны размещаться в тесной взаимосвязи с аэровокзальным комплексом, что позволяет наиболее рационально обеспечить их функционирование.
В работе выявлено три варианта взаимосвязи бизнес-центра, аэровокзального комплекса, перрона и привокзальной площади (подъездных путей к аэровокзалу).
В первом варианте преимущественное значение получает связь бизнес-центра с авиационным транспортом. Во втором варианте главенствует связь БЦА с наземным транспортом. В третьем варианте БЦА имеет равносильные связи, как с наземным, так и с воздушным транспортом.
Данный принцип сформулирован на основе анализа основных вариантов опорных планов современных аэропортов, а также наличия в каждом варианте резервных территорий и их расположение относительно аэровокзального комплекса.
3.Принцип зонирования БЦА. В результате исследования функциональных процессов, свойственных БЦА, выявлены основная и вспомогательные функциональные зоны. Функционирование БЦА происходит на границе между авиационным и наземным транспортом, что обеспечивается функцией транспортного обслуживания, различной для товара и предпринимателя. К основной функции отнесено предпринимательство, работу которого обеспечивает офисная зона.
Вспомогательные функциональные зоны разделены на две группы: обслуживающие товар и обслуживающие бизнесменов. В первую группу входят: зоны хранения и экспозиции; во вторую группу входят: зоны проживания, торгово-бытового и досугового обслуживания, обслуживания наземным транспортом.
Анализ опыта проектирования и строительства БЦА показывает, что такой набор функциональных зон и их иерархия характерна для всех типов бизнесцентров.
4.Принцип функционально-планировочной организации. Для упорядочения архитектурного проектирования БЦА автором была разработана базовая модель функционально-технологической структуры БЦА, которая четко регламентирует количество зон, их параметры, степень совмещения и взаимосвязи. Анализ опыта проектирования и строительства вызвал необходимость разработки на основе базовой модели двух модификаций, отражающих более частные случаи организации БЦА.
Модель упрощенной функционально- технологической структуры наиболее применима для малых типов бизнес - центров. Модель неполной функционально-технологической структуры БЦА наиболее применима в ситуации реконструкции или расширения существующего аэропорта.
5. Принцип объемно-пространственной организации. Все многообразие объемно-пространственных решений БЦА автором предложено систематизировать с учетом основных классификационных признаков. БЦА подразделяются в соответствии с величиной на встроенные, пристроенные, отдельно стоящие, блокированные и павильонные.
Встроенный, пристроенный объемно-пространственный прием характерен для малых БЦА, отдельно стоящий характерен для средних и больших БЦА, павильонный - характерен для больших БЦА. Для БЦА характерны приемы горизонтального, вертикального и комбинированного блокирования.
6. Основные предложения по методике проектирования. С целью комплексного учета принципов организации БЦА автор предлагает последовательность решения задач на отдельных этапах проектирования объектов бизнес обслуживания.
В процессе проектирования системы бизнес - обслуживания рассматриваются все основные градостроительные, организационные и экономические вопросы, определяющие структуру деятельности будущего бизнес-центра в рамках данного аэропорта.
Необходимо подчеркнуть, что рациональное решение вопроса проектирования и строительства БЦА в конкретном аэропорту возможно при условии разработки программы развития гражданской авиации в регионе в целом, которая учтет место данного аэропорта в общей системе авиационного транспорта.
В практике проектирования БЦА существенное значение должно отводиться последовательному решению задач на нескольких стадиях предпроектного экономического обоснования и двух основных стадиях проектирования (функциональной и архитектурно-планировочной организации).
Стадия предпроектного экономического обоснования является наиболее важной и определяющей для принятия дальнейших решений на последующих стадиях проектирования. В разработку экономического обоснования входит:
1. Выявление потенциальных коммерческих возможностей аэропорта.
2. Составление программы необходимых мероприятий по реконструкции и расширению зданий и сооружений аэропорта, для приведения их к единой пропускной способности.
3. Составление инвестиционной программы.
4. Разработка бизнес - плана развития аэропорта с учетом инвестиционной программы и программы реконструкции и расширения.
Основным содержанием инвестиционной программы является выявление потенциальных возможностей привлечения средств на создание бизнес-центра. При этом главное внимание должно быть направлено на изучение аспектов экономического развития региона. Она должна отразить привлекательность объекта в получении прибылей от его деятельности, а также отразить выгоду для экономического развития региона, с целью получения части средств из государственного и муниципального бюджета.
Инвестиционная программа показывает долевое участие в проектировании и строительстве всех заинтересованных сторон, а также дальнейшие условия совместной эксплуатации и доли в прибылях от деятельности БЦА.
После выяснения заинтересованных в строительстве сторон необходима разработка программы расширения и реконструкции зданий и сооружений аэропорта. Она основывается на изучении прогноза потребности в воздушных перевозках в регионе, исходя из численности населения в нем, его мобильности и развития транспортной сети в целом, специфики и мощности грузового авиапотока.
В соответствии с необходимой пропускной способностью, с динамикой ее роста на перспективу, должна быть выяснена обеспеченность зданиями и сооружениями аэропорта. Исходя из этого, составляется программа реконструкции и расширения зданий и сооружений аэропорта, для приведения мощности объектов к требуемой или гранично-возможной.
Бизнес - план развития аэропорта составляется на основе двух предыдущих разработок. Он состоит в расчете экономической эффективности нескольких вариантов, что позволит выбрать оптимальный, который послужит основой первой стадии проектирования бизнес-центра. Основным критерием при выборе оптимального решения следует считать не только снижение капиталовложений, а и получение максимально возможной прибыли при равных капиталовложениях.
Первым этапом проектирования является функциональная организация объекта. В круг задач этого этапа входит:
- определение мощности и величины БЦА, исходя из принятого варианта бизнес- плана развития аэропорта;
- изучение технологии и потребностей предприятий, входящих в комплекс БЦА, их функциональную организацию и зонирование;
- выявление основных пешеходных и транспортных потоков во взаимосвязи со всеми структурами аэропорта;
- определение функциональной структуры.
Проработка всех выше приведенных вопросов приведет к созданию рациональной функциональной структуры конкретного комплекса БЦА. В работе проектировщиками могут быть использованы базовая модель и ее модификации, предложенные автором.
Следующим этапом проектирования является архитектурно- планировочная организация, которая состоит из решения следующих основных задач:
- выбора принципиальной архитектурно-планировочной схемы;
- поиска объемно-планировочного решения;
- выбора конструктивного оптимального решения;
- выявления средств архитектурно-художественной гармонизации;
- определения инженерно-технических средств.
В процессе поиска объемно - планировочного решения проектировщику необходимо не упускать из виду выявление средств архитектурно - художественной организации объекта, как в комплексе своих собственных элементов, так и в вопросах гармонизации объекта со средой. Объемно-планировочное решение БЦА должно быть гармоничным с природной окружающей средой объекта, отражать архитектурные традиции региона.
Проектировщику необходимо так же учесть и среду архитектурную, так как в подавляющем большинстве случаев объекты БЦА возводятся в аэропортах со сложившейся структурой пассажирского комплекса.

В заключение следует еще раз подчеркнуть, что главным в процессе создания БЦА является поиск таких решений, которые обеспечат оптимальные условия для конкурентоспособности Украины на мировом рынке авиатранспортных услуг, получения прибылей для дальнейшего развития гражданской авиации.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авиация в России /под ред.М.В. Келдыш.- М.: Машиностроение, 1988. 368с.
2. Авиация и воздухоплавание в России 1907 1914 г.:Сб.документов.вып.4.- М.: Изд-во Академия наук, 1970. 225с.
3. Аксенов А.Ф. Гражданская авиация СССР.- М.: Знание, 1973. 64с.
4. Ашфорд, Норман, Райт, Пол.Х. Проектирование аэропортов: Пер с анг.- М.: Транспорт, 1988. -328с.
5. Ашфорд, Норман. Функционирование аэропорта: Пер с анг.- М.: Транспорт, 1990. -372с.
6. Аэропорты // Современная архитектура: Пер. с франц. 1971.- №4.-С.4-7.
7. Аэропорты и воздушные трассы. /Блохин В. И, Белинский И.А, Циприанович И.В., Гелетуха Г. Н. - М.: Транспорт, 1984. 160с.
8. Аэропорт Франкфурт-Майн / Инф. сб.: Пер. с нем. ФРГ: Изд-во «АЭРОПОРТ ФРАНКФУРТ-МАЙН», 1972. 32с.
9. Бейзер-Дезимон. М. Аэропорты, их сооружения и оборудование. Л-М.: ОНТИ НКТП гл. ред. авиационной литературы, 1934. 176с.
10. Блохин В. И. Генеральные планы аэропортов.- К.: Изд-во КИИГА, 1976. 132с
11. Воронин. А А., Науменко А.П., Шевченко А.В. Основы организации производства на эксплутационных предприятиях гражданской авиации. - К.: Изд-во КИИГА, 1982.-80с.
12. Викторов. Б. И. Наземные сооружения аэропортов. - М.: Транспорт, 1991.-392с.
13. Викторов. Б. И. Специальные сооружения и здания аэропортов.- М.: Транспорт, 1978. -365с.
14. Водный и воздушный транспорт капиталистических стран./Обзор.- М.: Изд-во Академии наук СССР, 1961. 352с.
15. Воздушный транспорт: резервы эффективности./ Голубев И. С, Романов Л. Г., Червоный А. А., Сочнов А. К. М.: Знание, 1986. 61с.

16. Гражданская авиация СССР 1917-1967 г./Ист. обзор.- М.: Транспорт, 1967. 319с.
17. Генеральна схема транспортного сполучення (авіації) через державний кордон України.- К.: Изд-во Мин. транс. Украины, 1995.- 42с.
18. Голубев Г. Е., Анджелини Г.М., Модоров А.Ф. Современные вокзалы железнодорожного, речного, морского, автомобильного и воздушного транспорта.- М.: Стройиздат, 1967. 207с.
19. Город и авиация/ Бородач А.И., Мельников Б.Н., Черников В.И., Бердник Б.И.- М.: Стройиздат, 1980. 183с.
20. Горяшко. А. М. Гражданская авиация Украины.- К.: Техника, 1982. 144с.
21. Дьяченко Н. И. Офицеров. Б. С. Руководство по содержанию, эксплуатации и сооружению аэропортов ГВФ.- М.: изд-во Аэрофлот,1947.-175с.
22. Евреинов Ю. И. Аэровокзалы местных воздушных линий.- К.: Будівельник, 1968. 43с.
23. Евреинов Ю. И.Объемно-планировочные решения аэростанций и аэровокзалов местных воздушных линий: Автореф. дис. канд-та арх: 18.00.02/ ЛИСИ.- Л.,1965.19с.
24. Ежов В. И., Слепцов О. С., Гусева Е. В. Архитектурно конструктивные системы гражданских зданий.-.К.: Изд-во АртЭк, 1998. 331с.
25. Заставний Ф. Д. Географія України.- Л.: Світ, 1994. 472с.
26. Иконников А. В. Функция, форма, образ в архитектуре.-М.: Стройиздат,-1986.-287с.
27. Иконников А., Степанов Г. Основы архитектурной композиции. М.: Искусство,1971. 224с.
28. Инюшин. В. П. Организация обслуживания пассажиров в международных аэропортах.- Л.: ОЛАГА, 1973.-29с.
29. История гражданской авиации СССР / Под ред. Бугаева Б.П.- М.: Воздушный транспорт, 1983. 376с.
30. Кожевин Н. В. Архитектура и проектирование аэропортов гражданской авиации. -М.: Гос. Арх. Изд-во Академии арх. СССР, 1941. -238с.

31. Кожевин Н. В. Аэровокзалы. Л-М.: ОНТИ НКТП СССР гл. ред. авиационной литературы, 1937. -150с.
32. Кожевин Н. В., Матысик Г. П. Транспортные аэропорты. Л-М. ОНТИ НКТП СССР гл. ред. авиационной литературы, 1937. -216с.
33. Комский М. В., Писков М. Г. Аэровокзалы.- М.: Стройиздат, 1987. 197с.
34. Комский М. В. Приемы развития аэровокзалов // Архитектура СССР.- 1980. №11.-С.32-38.
35. Комский М. В. Проблема расширения аэровокзалов. // Транспортное строительство.- 1975.- № 4.-С.21-23.
36. Комский М. В. Рекомендации по оптимальным схемам реконструкции и расширение зданий и сооружений аэропортов.- М: МГА, 1986. 172с.
37. Комский М. В. Проектирование аэровокзалов нарастающей мощности. //Архитектура СССР. 1975.-№ 9.-С.39-43.
38. Комский М.В. Архитектурно-строительные приемы поэтапного развития аэровокзалов.// Транспортное строительство.-1979.-№ 5.-С.19-23.
39. Комский М.В., Нейман А.Н. Новый тип аэровокзала.//Транспортное строительство.-1978.-№ 10.-С.20-22.
40. Кузин Н. Е. Метод оптимизации организационных структур управления производством в гражданской авиации./ Риж. институт инженеров гражд. Авиации/ Под. ред. Шестакова В. З. Рига: Изд-во Зинатне, 1991. 194с.
41. Локшин В., Согомонян Н., Берлин Ю. Аэровокзалы аэропортов. Типы зданий.-М.: Транспорт, 1966. 112с.
42. Ляховецкий М. Б. Пузынин Р. Г. Крылья республики.О развитии гражданской авиации на Украине за 50 лет.- К.: Техника, 1973. 176с.
43. Мачульский Г. Мис ван дер Роэ. К столетию со дня рождения. Большое в малом // Архитектура СССР.-1986.-№ 6.-С.98-101.
44. Международный аэропорт Киев- Борисполь. Предложения по модернизации и последующей эксплуатации.- ФРГ.: Изд-во Hochtief, 1993. 74с.

45. Ордена Ленина Гражданская авиация. //Сборник статей.- М.; Изд-во Аэрофлота, 1967. 560с.
46. Особенности строительства и эксплуатации аэропортов в условиях зарубежных стран./ Под ред. Белинского И. А.- К.: Изд-во КИИГА, 1992. 175с.
47. Писков М. Г. Аэровокзальные комплексы аэропортов. -М.: Воздушный транспорт, 1983.-158с.
48. Писков М. Г. Положков В. Л. Предложения по строительству аэровокзального комплекса аэропорта со сложившейся застройкой.// Транспортное строительство.- 1985.- № 6.- С24-26.
49. Писков М. Г. Аэровокзальные комплексы сегодня и завтра.// Архитектура СССР.- 1978.-№3.-С.30-34.
50. Писков М.Г. Проектирование современных аэровокзалов.// Архитектура СССР. 1972.-№3.-С.40-43.
51. Проектирование, строительство, эксплуатация аэропортов гражданской авиации.: Сб. науч. тр/. Под ред. Горецкого Л. И.- М.: Отд. научно- техн. информации, инс-та Аэропроект,1973. 220с.
52. Пособие по проектированию аэровокзальных комплексов аэропортов.-М.: Изд-во МГА, 1988.-275с.
53. Румянцева З. П. Мировой воздушный транспорт.- М.: Знание, 1971. 48с.
54. Руководство по проектированию аэропортов. ИКАО DOC 9184-АN/902 PART1. Монреаль: Изд-во ИКАО, 2-е изд.1992. 208с.
55. Сильянов В. В. Подъездные пути к аэропортам. - М.: Транспорт, 1991.264с.
56. Современные пространственные конструкции./ Справочник под ред. Дыховичного, Жуковского Э.З.-М.: Высшая школа, 1991.-543с.
57. Ушаков В. А. Архитектура интерьеров аэровокзалов: Автореф. дис канд-та арх.: 18.00.02/ М.Мархи, 1966. 34с.
58. Филд Арнольд Международная практика организации и обслуживания воздушного транспорта.: Пер.с анг.- М.: Транспорт, 1989. 256с.
59. Функционирование аэропорта: Пер с анг./под ред. Ашфорд М.: Транспорт, 1991. 372с.

60. ЦиркулярИКАО 133-АТ/40. Обзор экономического положения воздушного транспорта (1966-1976 г.). Монреаль: Изд-во ИКАО,1968. 68с.
61. Циркуляр ИКАО 142-АТ/47. Увеличение неавиационных доходов в аэропортах.- Монреаль: Изд-во ИКАО, 1979. 31с.
62. Циркуляр ИКАО 236-АТ/95.Потребности в инвестировании парка воздушных судов и инфраструктуры аэропортов, средств и служб на маршруте до 2010 г. Монреаль: Изд-во ИКАО, 1992.- 39с.
63. Циркуляр ИКАО 250-АТ/102. Мир гражданской авиации 1993-1996 г.- Монреаль:Изд-во ИКАО, 1994.- 126с.
64. Цеханович Л. А. Воздушный транспорт СССР (1923-1973 г.). -М.: Знание, 1973.-46с.
65. Чеботарева В. Архитектура аэровокзалов глазами пассажира.// Архитектура прил. к «Строит. газете» -1982.-№ 6.-С.4-5.
66. Яшкин А. Р., Болотов Б. Н. Теоретические основы организации перевозок и коммерческой эксплуатации воздушного транспорта.- Л.: ОЛГА, 1982. 103с.
67. Ященко Л. А. Организация перевозок и управление на воздушном транспорте. Методические рекомендации под ред. Ященко Л. А., Шаповал Н.С. К.: Изд-во КМУГА, 1998. 28с.
68. Ященко Л. А. Обоснование технологических схем комплексного транспортного обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры воздушного транспорта.- К.: Изд-во КИИГА, 1988.- 105с.
69. Ященко Л. А. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений.- М.: Транспорт, 1983. 208с.
70. Airports. New York: Tippets Abbett McCarty Stratton, 1978. -29p.
71. Airports. //. Lufthansa Bordbuch.-1995.- № 5. Р92-95.
72. Airport Munich. FR, 1995.- 45p.
73. Airport Stansted. London, 1995, summer. -38p.
74. A Forest runs through it. //Architectural Record Pacific Rim. 1995, July.-P.34-37.

75. ICAO circular, 222. The economic situation of air transport review and outlook,1978 to the year 2000. Montreal: ICAO, 1989.-75p.
76. M. V. Komsky. Development of airports. //Journal of advanced transportation. (Israel) 1995,- №1. P. 53-87.
77. Major airports and their effects of regional planning. Washington. US govermentprinting office, 1976. 22p.
78. Mаrty Martines. DFW Tomorrows aiport today( Dallas Fort Worth)./ Аir line pilot. 1973.-September.-23p.
79. New exchange module at France’s Charles de Gaulle airport. // Architectural Record. 1996.- january.- P. 78-84.
80. Nory Miller. Chicago O’Hare international airport development programs.// Rizzoli. New York, -1986.-P.144-149.

81. The development of Shanghai and its airport construction. Barcelona: UIA,1996. - 11p.