ЗЛОЧИНИ ПРОТИ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ (кримінально-правове та кримінологічне дослідження) :



  • Название:
  • ЗЛОЧИНИ ПРОТИ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ (кримінально-правове та кримінологічне дослідження)
  • Кол-во страниц:
  • 479
  • ВУЗ:
  • ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ВНУТРІШНІХ СПРАВ
  • Год защиты:
  • 2005
  • Краткое описание:
  • З М І С Т


    ВСТУП ……………………………………………………………………….. 4

    РОЗДІЛ 1. МІЖНАРОДНА І НАЦІОНАЛЬНА КРИМІНАЛЬНО-ПРАВОВА ОХОРОНА БЕЗПЕКИ РУХУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ …………………………….

    18

    1.1. Міжнародний досвід кримінально-правової охорони безпеки руху та експлуатації транспорту …………………….
    18
    1.2. Кримінально-правова охорона функціонування транспорту в Україні…………………………………………...
    41
    Висновки до розділу 1 ………………………………………… 112

    РОЗДІЛ 2. КРИМІНАЛЬНО-ПРАВОВА ХАРАКТЕРИСТИКА
    ЗЛОЧИНІВ ПРОТИ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ……………………………..

    116

    2.1. Соціальна обумовленість кримінальної відповідальності за злочини проти безпеки дорожнього руху………………….
    116
    2.2. Кримінально-правовий аналіз злочинів проти безпеки дорожнього руху………………………………………………..
    133
    2.3. Удосконалення кримінально-правової охорони безпеки дорожнього руху ……………………………………………….
    170
    Висновки до розділу 2 ………………………………………… 186

    РОЗДІЛ. 3. КРИМІНОЛОГІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА ЗЛОЧИНІВ ПРОТИ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ…………………...
    193

    3.1. Стан, структура, динаміка та наслідки злочинів проти безпеки дорожнього руху………………………………………
    193
    3.2. Механізм злочинної поведінки у сфері дорожнього руху 217
    3.3. Суб'єктивний фактор у злочинах проти безпеки дорожнього руху………………………………………………..
    238
    3.4. Причини та умови вчинення злочинів проти безпеки дорожнього руху………………………………………………..
    257
    Висновки до розділу 3 ………………………………………… 280

    РОЗДІЛ 4. ОСНОВНІ НАПРЯМИ ЗАПОБІГАННЯ ЗЛОЧИНАМ ПРОТИ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ…………………..
    294

    4.1. Загальносоціальні заходи щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху ………………………………
    294
    4.2. Спеціально-кримінологічні заходи щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху …………………
    318
    4.3. Віктимологічні проблеми злочинів проти безпеки дорожнього руху ……………………………………………….
    350
    Висновки до розділу 4 ………………………………………… 370

    ВИСНОВКИ…………………………………………………………………… 383

    СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ…………………………………….. 413

    ДОДАТКИ……………………………………………………………………... 479
    В С Т У П
    Актуальність теми. Становлення на рубежі тисячоліть незалежної України обумовило створення національного кримінального законодавства та розвиток вітчизняних кримінологічних досліджень. Водночас у складних умовах переходу до ринкових відносин держава зосереджує зусилля на боротьбі з умисною злочинністю, передусім організованою, що залишає поза увагою кримінально-правових наук проблеми протидії необережним злочинам.
    Проте на теренах досягнень цивілізації злочинна необережність перетворилась у другій половині XX сторіччя на глобальне соціальне явище, якому людство сплачує велику й жорстку данину. Аварія на хімічному заводі в м. Бхопал (Індія), загибель космічного корабля “Челленджер” (США), катастрофа на Чорнобильській АЕС (Україна), загибель пасажирів поїздів біля Уфи (Росія), катастрофа теплохода “Адмірал Нахімов” (Україна), трагедія на авіашоу у Львові (Україна) – лише невелика частка техногенних трагедій, які є наслідком ігнорування безпеки, порушення технологічної дисципліни та недбалості.
    Серед вселенських катастроф та інших небезпечних явищ на планеті особливо жахливими залишаються негативні наслідки автомобілізації. Якщо за 1986 рік у Великобританії було зареєстровано два випадки смерті, а в 1899 році у США – один, то в кінці минулого століття у США в дорожньо-транспортних пригодах загинуло біля 45 тис., у Франції близько 13 тис., в Італії близько 6 тис., в Іспанії – 4 тис. людей.
    За останні 30 років на дорогах України виникло понад 1,2 млн. дорожньо-транспортних пригод, де загинуло близько 200 тис. та поранено більш як 1,3 млн. людей. Сьогодні в ДТП щорічно гине близько 7 тис. і отримують травми 37–40 тис. людей, кожні 12 хвилин виникає пригода, майже кожні 1,5 години гине людина. За добу гине близько 20 і отримують травми понад 130 людей, близько 90 % загиблих – особи працездатного віку, 13 % від загиблих у ДТП в Європі належать Україні. Злочини проти безпеки дорожнього руху становлять 97 % від інших злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту, а кількість постраждалих набагато перевищує їх число на всіх видах транспорту разом узятих.
    Безпека функціонування транспорту є частиною національної безпеки країни, стан його розвитку відображає рівень цивілізації суспільства, а, отже, актуалізує формування державної політики з убезпечення дорожнього руху, охорони життя та здоров'я його учасників, власності, довкілля та інших суспільних відносин в Україні.
    Проблема безпеки дорожнього руху є складним феноменом, що вимагає інтеграції багатьох галузей знань і, зокрема, юридичної науки для поглибленого дослідження особливостей кримінально-правової та кримінологічної характеристик злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, а також їх запобігання.
    Основи дослідження цих злочинів викладені в працях вчених юристів, які займалися зазначеною проблематикою за відповідними науковими напрямками. Підґрунтя щодо кримінально-правових, кримінологічних, криміналістичних та інших правових досліджень злочинів проти безпеки дорожнього руху в минулому та на початку цього століття розробляли Л.А.Авакян (1971), М.С.Алексєєв (1957), І.С.Андреєв (1982), Ю.Н. Багдасарян (1982), В.П. Бахін (1964), В.І. Борисов (2001), Д.Г. Бабілашвілі (1975), Б.Є.Боровський (1974), М.Г. Богатирьов (1946), М.К. Валієв (1966), В.І. Василенко (1964), А.В. Галахова (1990), В.К. Глистін (1969), С.В. Гизимчук (2001), Ф.А. Гусейнов (1973), В.С. Гуславський (1997), Т.Г. Джидоян (1976), В.В. Єременко (1974), Г.А. Домахін (1956), В.Є. Жарський (1968), В.І. Жульов (1965), В.А. Звіряка (1999), Б.Л.Зотов (1964), Л.А. Іванов (1982), А.Н.Ільхамов (1983), Ф.В. Ісмагілов (1988), В.І. Касинюк (1988), К.М. Карацев (1959), В.Є. Квашис (1978), К.В. Кичигіна (1965), М.Й. Коржанський (1981), І.В. Каретников (1974), Д.С.Ковальов (1975), А.П.Копейченко (1967), О.І.Коробеєв (1989), М.А.Кравцов (1947), О.Б.Курiнов (1957), К.М. Карацев (1959), Н.С. Корчан (1991), А.С. Кузьміна (1979, В.П. Лошманов (1977), В.В. Лукьянов (1979), Р.Г.Мацоян (1977), І.Х. Максутов (1959), І.Г. Маландін (1965), Л.Г. Мачковський (1979), О.Л. Міленін (2001), З.І. Митрохіна (1970), Г.М. Надгорний (1974), О.В. Негодченко (1991), С.І. Новіков (1972), Б.М.Нургалієв (1987), Г.А. Овчинникова, (1983), О.М. Опальченко (1991), В.С.Орлов (1975), С.Я.Розенбліт (1952), М.С.Романов (1969), І.В. Скирський (1985), В.К.Стринжа (1969), І.Р.Харитонова (1985), В.Є.Яковенко (1972), Ш.Ш.Ярамиш’ян (1982) та iнші фахiвцi.
    Проте проблеми кримінально-правової охорони безпеки дорожнього руху, відповідальності за ці злочини та їх запобігання в сучасних умовах залишаються без значних наукових розробок монографiчного рiвня [190] .
    Більшість наукових праць щодо цих злочинів розроблялася у минулому столітті, в умовах інших суспільних відносин в Україні. Актуальнiсть i практична значущість дисертаційного дослiдження обумовлюється застосуванням кримiнального законодавства України, створеного в нових соціально-історичних умовах, з урахуванням сучасних досягнень вітчизняної та зарубіжної теорiї i практики кримінального права та кримінології.
    Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Проблематика дисертації узгоджується з Комплексною програмою профілактики злочинності на 2001-2005 рр., затвердженою Указом Президента України 25.12.2000 р., Державною програмою забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки, схваленою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 29.01.2003 р. № 56-р., документами Міністерства внутрішніх справ України з питань протидії злочинності. Тему включено до Координаційного плану наукових досліджень з проблем кримінології в Україні у 2000 році.
    Дисертація підготовлена відповідно до головних напрямків досліджень Міністерства внутрішніх справ України, плану науково-дослідної роботи Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ.
    Мета і завдання дослiдження. Метою дослідження є створення сучасної моделі системи кримінально-правових норм, пов’язаних з охороною безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту від злочинних посягань на основі дослідження вітчизняного та зарубіжного кримінального законодавства.
    Дисертація на ґрунті комплексного поєднання теорії і практики відповідальності та запобігання діянням, пов’язаним з порушенням правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, передбачає створення сучасної теоретичної концепції та ефективної системи кримінально-правової охорони та запобігання цим злочинам.
    Відповідно до поставленої мети сформульовано такі основні завдання:
    - визначити тенденції розвитку зарубіжного та вітчизняного кримінального законодавства щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту;
    - відшукати оптимальний спосіб визначення видового об'єкта злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту;
    - визначити та обґрунтувати фактори соціальної обумовленості відповідальності за суспільно небезпечні діяння у сфері дорожнього руху;
    - дослідити основні кримінологічні показники рівня, структури і динаміки правопорушень у сфері дорожнього руху, причини та умови їх виникнення;
    - проаналізувати в межах кримінологічної характеристики механізм злочинної поведінки у сфері дорожнього руху;
    - виявити найбільш складні й суперечливі питання теорії і практики застосування кримiнально-правових норм у сфері безпеки дорожнього руху;
    - внести науково обґрунтовані пропозиції щодо вдосконалення відповідальності за злочини проти безпеки дорожнього руху;
    - сформулювати основні напрями та заходи щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту.
    Об’єктом дослiдження є суспiльнi вiдносини у сфері безпеки дорожнього руху в Україні.
    Предметом дослiдження є теоретичні і прикладні кримiнально-правові та кримінологічні проблеми протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху, визначені завданнями дослiдження.
    Методи дослiдження становлять положення теорiї наукового пiзнання соцiальних і правових явищ. Водночас у роботi застосовувались загальнонауковi та приватно-наукові методи i пiдходи, зокрема: історико-правовий, що дозволяє розглянути витоки кримінальної відповідальності та історичні особливості формування норм, які регулюють безпеку дорожнього руху; порiвняльно-правовий, який використаний при вивченні відповідних інститутів у національному кримінальному законодавстві та законодавстві інших держав; системно-структурний метод, за допомогою якого вдається органічно визначити форму, сутність, елементи, ознаки та зміст системи безпеки дорожнього руху; логiко-юридичний метод, завдяки якому визначено прогалини і суперечності тих чи інших юридичних конструкцій кримінально-правової теорії і практики. У роботі широко використано методи конкретно-соцiологiчних дослiджень, зокрема опитування, інтерв'ювання працівників правоохоронних органів, громадян та фахівців у сфері дорожнього руху.
    Емпіричну базу дослiдження становить вивчення й використання різноманітних джерел: наукових публікацій (монографії, підручники, коментарі); автореферати дисертацій; кримінальне законодавство; слідча, судова і прокурорська практика стосовно злочинів проти безпеки дорожнього руху в Україні та країнах СНД; кримінальне законодавство інших країн; власний досвід наукової діяльності як члена 2-х робочих груп з підготовки проектів КК України.
    Здобувачем вивчено 1473 кримінальні справи, розглянуті судами, закриті провадженням, а також 862 матерiали, за якими вiдмовлено у порушеннi кримiнальних справ протягом 1972-2005 років. У роботі використано статистичнi данi ДАІ та ГСУ МВС України, судовi огляди та iншi документи за темою дослiдження.
    Протягом 12-ти років дисертант набував досвіду розслідування цих злочинів, у тому числі в спеціалізованих слідчих підрозділах УВС м. Запоріжжя, УВС м. Києва, в 1987-1995 рр. викладав спецкурс з їх кваліфікації слідчим і працівникам ДАІ на факультетах підвищення кваліфікації Національної академії внутрішніх справ України та Національного транспортного університету (м. Київ).
    У процесі практичної та викладацької роботи автор спостерігав, вивчав та аналізував найбільш складні питання цих діянь, апробував власні ідеї і висновки через опитування (інтерв'ювання) учасників дорожнього руху, працівників Державної автомобільної інспекції, слідчих, експертів, керівників служб безпеки руху та інших фахівців (близько 800 осіб).
    Правову основу дослiдження становлять: Конституція України, закони України, нормативно-правові акти Президента України, Кабінету Міністрів України, кримiнальне та iнше законодавство України, країн близького та далекого зарубіжжя, вiдомчi нормативнi акти, що регулюють вiдносини у сферi безпеки функціонування транспорту.
    Складовою частиною дослiдження є також постанови Пленуму Верховного Суду Союзу РСР, Пленуму Верховного Суду України, рішення Верховного Суду Російської Федерації та інших країн, опублікована судова практика.
    У процесi пiдготовки дисертацiї поряд з роботами з кримiнального права використовувалась фiлософська, соцiологiчна, кримiнологiчна, кримiналiстична, кримiнально-процесуальна, технiчна й iнша лiтература за темою дослiдження.
    Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що дисертація є першим в Україні монографічним дослідженням кримінально-правових та кримінологічних проблем протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту. На основі опрацювання даних, що відбивають досягнення теорії і практики, емпіричних матеріалів, узагальнення слідчої і судової практики застосування кримінального законодавства, дисертантом особисто висунуто ряд нових концептуальних у теоретичному та прикладному аспектах для юридичної практики положень і висновків, основними з яких є:
    вперше:
    – створено підґрунтя для вдосконалення кримінального законодавства України щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту на базі узагальнення та аналізу в порівняльно-правовому аспекті національного та іноземного кримінального законодавства щодо кримінально-правової охорони суспільних відносин у сфері безпеки руху та експлуатації транспорту;
    – у рамках теорії кримінального права обґрунтовано видовий об'єкт злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, запропоновано класифікацію та здійснено їх поглиблений кримінально-правовий аналіз;
    – доведено однорідність за своєю сутністю та ознаками злочинів проти безпеки дорожнього руху і дорожньо-транспортних пригод та їх відмінність лише за наслідками, що дозволяє здійснити дослідження їх загального масиву. Визначено стан, структуру і динаміку цих деліктів, тенденцію їх зростання та фактори, що її обумовлюють;
    – обґрунтовано вчення про кримінально-правову характеристику злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту та її складові: соціальну обумовленість й аналіз відповідних складів злочинів, а також об’єктивних і суб’єктивних факторів цих суспільно небезпечних діянь;
    – наведено додаткові аргументи щодо повного виключення з кримінального законодавства такого виду наслідків, як “нещасні випадки”;
    – визначено кримінологічну характеристику зазначених злочинів, що включає: кількісні, просторові, часові та інші показники (рівень, структура, динаміка, масштаби шкоди тощо), що відображають їх місце серед інших видів злочинів; механізм злочинної поведінки порушень правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту з урахуванням обстановки та способу їх вчинення та ролі в ньому суб'єктивного фактору; типологічні особливості особи злочинців та потерпілих; причини та умови, що викликають вчинення цих злочинів;
    – доведено доцільність виокремлення кримінологічної характеристики злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту у самостійний розділ кримінології;
    – запропонована вдосконалена система кримінально-правових норм щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту з огляду на родовий та видовий об'єкти злочинів проти безпеки дорожнього руху в кримінальному законодавстві України;
    – поглиблено теорію застосування окремих інститутів учення про злочин (вина, крайня необхідність, причинний зв'язок) щодо діянь у сфері дорожнього руху, обґрунтовано необхідність передбачення у законі норми про необережне співзаподіяння та усунення недосконалих положень кримінального законодавства, що є дискусійними в теорії та на практиці;
    – пропонується доктрина суб’єктивно-об’єктивного ставлення, яка за сутністю більш адекватна діалектичному підходу щодо органічного взаємозв'язку явищ та дає підстави розглядати принцип суб'єктивного ставлення як такий, що не у повній мірі відповідає засадам кримінального права;
    удосконалено:
    – систему та структуру елементів, що визначають конфігурацію, системні чинники та взаємозв’язки системи забезпечення безпеки дорожнього руху, серед яких: суб'єкти, відповідальні за підготовку учасників дорожнього руху; суб'єкти, відповідальні за безпечну експлуатацію транспортних засобів; суб'єкти нагляду та контролю за безпекою дорожнього руху; суб'єкти, відповідальні за безпечну експлуатацію середовища руху; суб'єкти, відповідальні за зниження шкоди; учасники дорожнього руху; стан транспортних засобів; зовнішнє середовище дорожнього руху; законодавча та нормативно-правова база дорожнього руху;
    – вивчення на підставі об'єктивних даних, отриманих з кримінальних справ та суб'єктивних даних, почерпнутих із самозвітів, типових рис осіб, які вчинили злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту. Актуалізовано роль суб'єктивного фактора та його недооцінку у злочинах проти безпеки дорожнього руху;
    – встановлення та аналіз причин та умов, що сприяють вчиненню злочинів та інших правопорушень у сфері безпеки дорожнього руху. Наводяться аргументи щодо необхідності розробки та прийняття "Національної програми безпеки дорожнього руху в Україні";
    – уявлення про конкретні напрямки наукового дослідження злочинів проти безпеки дорожнього руху та обґрунтовано необхідність запобігання їм залежно від їх рівнів, видів, механізму злочинної поведінки, типологічних особливостей винних, жертв і детермінуючих факторів об'єктивного та суб'єктивного характеру, запропоновано заходи віктимологічної профілактики;
    дістало подальший розвиток:
    – питання кваліфікації суспільно небезпечних діянь проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту та їх відмежування від інших злочинних посягань на основі комплексного аналізу відповідних кримінально-правових норм, підстав і меж відповідальності;
    – розробка положень щодо удосконалення кримінального законодавства та інших нормативних актів з регулювання суспільних відносин у сфері безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту та обґрунтовується доцільність розробки Дорожнього кодексу України, а в перспективі – "Транспортного кодексу України";
    – проаналізовано особливості діяльності органів внутрішніх справ, досудового слідства та інших суб'єктів у комплексі заходів, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху та запобігання злочинам у цій сфері.
    Практичне значення одержаних результатів. Протягом багаторічного наукового дослідження обраної теми дисертантом одержано результати, які впроваджені на рівні законодавчої, виконавчої та судової гілок влади. Конкретні теоретико-правові доробки знайшли відображення у такій практичній площині:
    1) у Проекті Кримінального кодексу України від 1990 року (член робочої комісії Президії Верховної Ради УРСР);
    2) у Кримінальному кодексі України 2001 року (член робочої групи альтернативного проекту КК), окремі положення якого, відповідно до Постанови Верховної Ради України “Про проекти Кримінального кодексу України” від 10.09.1998 р. № 96-XIV, запропоновані для використання при розробці офіційного проекту, підготовленого робочою групою Кабінету Міністрів України;
    3) за результатами досліджень внесено пропозиції до проекту Постанови Пленуму Верховного Суду України "Про практику застосування судами України законодавства у справах про злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту";
    4) у методичному посібнику, який було видано Міністерством внутрішніх справ України накладом 3 тис. примірників (Расследование дорожно-транспортных происшествий”. – К., 1989. – 238 с.). Рекомендації посібника призначено для використання у практичній діяльності працівників ДАІ, слідчих органів внутрішніх справ і використовуються ними у практичній діяльності;
    5) у Концепції реформування наукової та науково-технічної діяльності в системі правоохоронних органів, затвердженої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 16 листопада 2002 р. № 649-р.;
    6) у Програмі розвитку системи відомчої освіти та вузівської науки на період 2001-2005 років;
    7) у Комплексному плані заходів запобігання злочинності та правопорушенням в Дніпропетровській області на 2001-2005 рр.;
    8) результати дослідження використовувалися автором при підготовці 8-и видань Науково-практичного коментаря КК України, а також 2-х видань підручника для курсантів, слухачів і студентів юридичних вузів та факультетів;
    9) результати дослідження використовуються у навчальному процесі Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ (акт впровадження від 9 лютого 2005 р.), Запорізького національного університету (акт впровадження 12 вересня 2005 р.) та інших юридичних вищих навчальних закладах при викладанні курсу та спецкурсів з кримінального права та кримінології.
    Особистий внесок здобувача. Викладені в дисертації положення, які складають новизну роботи розроблені автором особисто. Наукові ідеї та розробки, що належать співавторам опублікованих праць у дисертації не використовувалися. Особисті теоретичні розробки дисертанта в наукових працях, опублікованих у співавторстві, становлять – 50 %.
    Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертації, теоретичні і практичні висновки оприлюднено на міжнародних, республіканських, міжвузівських науково-практичних конференціях у містах Києві (1990, 2005), Запоріжжі (1996-1998), Дніпропетровську (1998-2005) та на слуханнях "Безпека дорожнього руху: реалії та перспективи" у Комітеті Верховної Ради України з питань законодавчого забезпечення правоохоронної діяльності (2005).
    Публікації. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано монографію, підготовлено у співавторстві 6 видань Науково-практичного коментаря до Кримінального кодексу України 1960 р. (1994-1995, 1997-2000), а також до 2-х видань Науково-практичного коментаря до Кримінального кодексу України 2001 р. (2001, 2005), де викладено окремі результати дисертаційного дослідження. Положення дослідження викладено в 4-х навчальних посібниках. Окремі висновки, пропозиції та рекомендації викладено в статтях, у наукових журналах, збірниках наукових праць, матеріалах і тезах конференцій, круглих столів та семінарів.
    У дисертації використано досвід роботи автора у складі творчих колективів з підготовки законопроектів, а також власний практичний досвід у сфері правозастосовчої діяльності.
    Структура дисертації відповідає меті, завданням, предмету дослідження і вимогам ВАК України та складається із вступу, чотирьох розділів (дванадцяти підрозділів), висновків, виносок, списку використаних джерел та додатків. Повний обсяг дисертації становить 543 сторінки, список використаних джерел на 66 сторінках (708 найменувань), додатки на 65 сторінках.
  • Список литературы:
  • ВИСНОВКИ

    Підсумовуючи кримінально-правове і кримінологічне дослідження злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, необхідно відзначити, що законодавство стосовно цих суспільно небезпечних діянь формувалося на рубежі XVIII-XIX сторіччя та було достатньо розвинутим у Німеччині, Франції, Голландії, Швейцарії й інших європейських країнах, де поряд з кодифікованими нормами діяли законодавчі акти, що передбачали відповідальність за посягання на безпечне функціонування транспортної інфраструктури.
    У більшості європейських країн воно зазнає змін у зв'язку із небезпечним зростанням суспільно небезпечних діянь, пов'язаних з розвитком транспорту та поширення злочинів, що мають міжнародний характер (захоплення повітряних суден, піратство, тероризм тощо). Проте, це не обов’язково приводить до створення структурно виокремленої системи норм щодо охорони безпеки руху та експлуатації транспорту.
    Кримінальне законодавство в Україні у минулому столітті зазнавало суттєвих змін, одночасно з якими удосконалювалася кримінально-правова охорона функціонування транспорту. На першому етапі (1903-1927 рр.) злочини, що посягали на роботу транспорту та дезорганізували її, особливо залiзничному, найбільш розвинутому та важливому для радянської влади в умовах громадянської вiйни, передбачали жорсткі покарання від тривалих строків позбавлення волi до розстрілу.
    З розвитком повітряного, морського і річкового транспорту створюється нормативно-правова база щодо відповідальності за правопорушення й злочини проти порядку їх експлуатації, але тривалий час відсутні досконалі норми щодо злочинів проти безпеки руху автотранспорту, що не вiдповiдало його значенню у розвитку країни. Наявність прогалин компенсується інститутом аналогії.
    Лише на другому етапі, з прийняттям в 1958 році "Основ кримінального законодавства Союзу РСР та союзних республік" і Кримінального кодексу України 1960 року, нарешті створюється необхідна база для вдосконалення кримінально-правової охорони транспортної системи.
    Незалежність України, зміна соціально-економічних відносин, розбудова правової держави обумовили створення дійсно національного законодавства. Кримінальний кодекс України 2001 року врахував вітчизняний та європейський досвід цієї галузі права, а також передбачив окремий розділ "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту" щодо охорони безпечного функціонування єдиної транспортної системи України: залізничного, водного, повітряного, автомобільного, міського електричного, магістрального трубопровідного та інших видів транспорту від злочинних посягань.
    Охорона суспiльних вiдносин у цій сферi має регулювати діяльність суб'єктів відповідальних за: безпечну експлуатацію транспорту; нагляд і контроль за безпекою дорожнього руху; безпечну експлуатацію середовища руху; зниження шкоди; поведінку учасників дорожнього руху; функціонування транспортних засобів; стан зовнішнього середовища дорожнього руху.
    Для єдиного законодавчого регулювання та правового забезпечення суспільних відносин у цій сфері необхідно створення Залізничного, Дорожнього, Трубопровідного, Річкового та Морського кодексів, а на перспективу – Транспортного кодексу України, який би за предметом регулювання поєднав усі відносини функціонування транспорту.
    Базові закони та нормативні акти щодо охорони безпеки дорожнього руху ("Про транспорт", "Про дорожній рух", "Про міський електричний транспорт", "Правила дорожнього руху" та ін.) вимагають їх гармонізації до європейських стандартів, створення завершеної системи підзаконних актів у цій сфері.
    У свою чергу кримінальне законодавство має містити соціально обумовлені норми обґрунтувань з позицій захисту безпеки функціонування транспорту, охорони здоров'я та життя людини, приймати до уваги масштаби шкоди, що заподіюється суспільству. Криміналізація суспільно небезпечних діянь у сфері дорожнього руху має враховувати: соціальні, економічні, організаційні, технічні, правові, кримінологічні, процесуальні, криміналістичні, психологічні, освітні, професійні та інші фактори. Поряд з цим вітчизняний законодавець має прагнути зменшення деліктів небезпеки, депеналізації окремих діянь, пом’якшення суворих видів покарань.
    Живильним середовищем злочинів проти безпеки дорожнього руху залишаються дорожньо-транспортні пригоди, що здебільшого відрізняються від злочинів тільки наслідками та утворюють базу для кримінологічних досліджень рівня, структури і динаміки деліктів у сфері дорожнього руху, з’ясування причин і умов, що їх викликають. Їх складовою є злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту – окрема група суспільно небезпечних діянь, які посягають на суспільні відносини щодо безпечної експлуатації механічних транспортних засобів у сфері дорожнього руху, переважну частину яких становлять діяння, пов'язані з порушенням правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту суб'єктами цієї сфери.
    Видовим об’єктом злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту є суспільні відносини з приводу безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, спрямовані на захист здоров’я, життя, власності учасників дорожнього руху та інших фізичних і юридичних осіб. З урахуванням безпосереднього об’єкта ці злочини можна класифікувати на такі види: 1) злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, що вчинюються особами, які керують транспортними засобами; 2) злочини проти безпеки експлуатації транспорту у сфері дорожнього руху, що вчинюються особами, відповідальними за експлуатацію транспорту; 3) злочини проти безпеки дорожнього руху, що вчинюються особами, відповідальними за дотримання безпечних умов середовища руху; 4) злочини, пов'язані з порушенням чинних на транспорті правил; 5) злочини, пов'язані з незаконним заволодінням транспортними засобами та вчиненням інших умисних дій, що дезорганізують його функціонування.
    Протиправність більшості цих деліктів характеризуються змішаною (подвійною) адміністративною й кримінально-правовою протиправністю, при цьому порушення правил, норм і стандартів безпеки дорожнього руху може бути як умисним, так і необережним, що може обумовлювати так звану “змішану” вину, але в цілому злочини, передбачені статтями 286, 287, 288, 291 і 292 КК України, мають розглядатися як необережні. Вимагає удосконалення поняття злочинної самовпевненості, адже визнання законодавцем такої поведінки злочинною за відсутності усвідомлення винним суспільної небезпеки порушення правил дорожнього руху означає, по суті, завуальоване об’єктивне ставлення. Її визначення слід сформулювати таким чином: необережність є злочинною самовпевненістю, якщо особа усвідомлювала суспільну небезпечність свого діяння (дії або бездіяльності), передбачала можливість настання суспільно небезпечних наслідків, але легковажно розраховувала на їх відвернення.
    Доктрина українського кримінального права повинна виходити із суб'єктивно-об'єктивного ставлення у злочинах, що обумовлено діалектичним зв'язком цих органічно поєднаних у законодавстві кримінально-правових інститутів. При цьому слід враховувати характер і мотиви допущених порушень правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, характер спонукань, що обумовили вчинення злочину. Необхідність встановлення мотивів при кваліфікації цих злочинів є обов’язковою.
    У об’єктивній стороні цих злочинів пропонується розглядати такі ознаки як створення загальної небезпечної обстановки; безпосередньої небезпечної обстановки; аварійної обстановки; настання суспільно небезпечних наслідків. Виходячи з цього, їх можна визначати як стадії (етапи) розвитку, притаманні цим злочинам.
    У кримінальному законі слід передбачити норму щодо необережного співзаподіяння, тобто діяння, злочинний результат якого заподіюється необережною злочинною поведінкою кількох суб’єктів, у діянні кожного з яких наявна сукупність усіх ознак єдиного складу злочину, що враховується при кваліфікації, призначенні та індивідуалізації покарання.
    Для запобігання перекручення змісту закону, теорії і практики застосування інституту крайньої необхідності, не слід розглядати, з огляду на нього, поведінку водія в аварійній обстановці, яка має підсвідомий, рефлекторний характер. Така поведінка не дає підстав для її юридичної оцінки, хоча із зовнішньої сторони вона виглядає спрямованою на запобігання суспільно небезпечних наслідків.
    Кримінальне право не має особливого вчення про причинність, тому встановлення в ньому спеціальних "критеріїв" причинного зв’язку є теоретично безпідставним. Каузальність відбиває "безпосередній причинний зв'язок", що утворюється при продукуванні одним явищем (причини) іншого явища (наслідку). При його встановленні найбільші складнощі виникають у випадках: порушення правил безпеки дорожнього руху кількома його учасниками; втручання у розвиток механізму злочину поведінки потерпілих чи інших осіб; виникнення в дорожньо-транспортній ситуації технічних несправностей чи дефектів транспортного засобу; порушення в організації регулювання безпеки дорожнього руху; впливу на особливості дорожньої обстановки природних факторів.
    При встановленні причинного зв'язку слід враховувати методику, розроблену теорією і практикою кримінального права, що передбачає використання категорій необхідності і достатності, якими є небезпечна та аварійна обстановки як необхідна і достатня умови в механізмі злочину проти безпеки дорожнього руху.
    Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту повинні досліджуватись у рамках самостійної кримінологічної характеристики. У свою чергу така характеристика злочинів проти безпеки дорожнього руху повинна враховувати весь масив дорожньо-транспортних пригод. Межа між пригодами та злочинами у сфері дорожнього руху є відносною, тому звуження досліджень сферою кримінально караних діянь суттєво знижує можливості їх запобігання. Ефективна діяльність щодо припинення грубих порушень правил дорожнього руху знижує рівень дорожньо-транспортних пригод, а відповідно – рівень злочинності. З цього випливає принципове положення про необхідність комплексного кримінологічного дослідження цих однорідних деліктів.
    Протягом останньої третини XX століття аварійність мала тенденцію до зростання. Щорічний рівень цих злочинів за 30 років у середньому становив близько 4 тис., а їх питома вага серед загального рівня злочинності поступово зростає і за показниками судової статистики становить 3,7 % та посідає четверте місце серед інших видів злочинів.
    У структурі цих злочинів домінують порушення правил безпеки дорожнього руху особами, які керують транспортними засобами, а злочини проти безпеки експлуатації транспорту в сфері дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за експлуатацію транспорту, злочини проти безпеки дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за дотриманням безпечних умов середовища руху та злочини, пов'язані з порушенням чинних на транспорті правил фактично є одиничними.
    На їх показники здійснюють вплив багато факторів: економічних (спад виробництва, енергетична криза, імпорт автомобілів), законодавчих (декриміналізація та криміналізація діянь), нормативних (зміни у порядку обліку, удосконалення правил, інструкцій тощо), соціальних (боротьба з пияцтвом), юрисдикційних (зміни адміністративних санкцій та суб'єкта їх застосування), організаційно-штатних (недофінансування ДАІ, реформування цієї служби) тощо.
    Протягом останніх 30-ти років на динаміку злочинності у сфері дорожнього руху визначально впливали злочини, передбачені ст. 286 КК (ст. 215 КК 1960 р.), їх зменшення було пов’язане з декриміналізацією діянь, що передбачали відповідальність за заподіяння суттєвої матеріальної шкоди, а пізніше – легких тілесних ушкоджень, що невиправдано розширювало застосування кримінального закону (ч. 1 ст. 215) та пов’язаних з ним ст. 2152, 2154 КК України.
    Законодавчі рішення, пов’язані з роз’єднанням (поєднанням) кримінально-правових норм, також впливали на динаміку злочинів, що містять близькі за змістом суспільно небезпечні діяння проти безпеки дорожнього руху (ст. 2152, 2154 КК 1960 р., ст. 287 КК 2001 р.), тобто відокремлення норм і наступне зворотне рішення, – не тільки прийом законодавчої техніки, але й перетворення одиничного злочину на множинність і навпаки. Зниженню аварійності у 1985-1988 рр. суттєво сприяла державна політика щодо посилення боротьби з пияцтвом.
    Під час перебування України в складі СРСР на його дорогах щорічно гинуло близько 40 тис. чоловік, а на початку 90-х років СРСР досяг найбільших у світі показників. У 1989 році в ДТП загинуло 59 тис. чол., а 315 тис. людей отримали поранення. Така “історична спадщина” збереглася в Україні, адже ситуація з аварійністю суттєво не змінюється. За 1990-2000 рр. кількість ДТП на дорогах зросла на 27 %. За 10 років на автошляхах України загинуло 40709 людей і 236000 було поранено, кількість загиблих зросла на 45,3 %, поранених – на 25,4 %.
    Україна не має підстав для оптимістичного прогнозу щодо зниження аварійності, оскільки на відміну від розвинутих країн вона не пройшла "буму" автомобілізації. В країні близько 8,6 млн. транспортних засобів, тобто на 1000 людей припадає близько 180 автомобілів, що свідчить про вступ у стадію "вибухового зростання", що триватиме до насиченості (300–400 автомобілів на 1000 людей).
    Держава не має досконалої системи визначення видів, обсягу та характеристики суспільно небезпечних наслідків цих деліктів (за деякими підрахунками біля 16 млрд. грн. щорічно), а відтак, кримінологічна наука не має про них об'єктивної інформації. Необхідна поглиблена розробка науково обґрунтованих рекомендацій щодо визначення економічних збитків від цих правопорушень та злочинів.
    Найнебезпечніша шкода суспільству, пов’язана із загибеллю і травмуванням людей, адже не випадково у Концепції демографічного розвитку на 2005-2015 роки зазначається, що в Україні серед першорядних причин смертності найбільшої шкоди завдає травматизм. Наслідки від аварійності на автотранспорті не йдуть у жодне порівняння з цими показниками на усіх видах транспорту разом. Особливої уваги вимагає запобігання шкоди неповнолітнім, адже щороку у близько 6 тисяч ДТП гине майже 300 дітей, а ще біля 6 тис. одержують травми, що заподіює підвищену моральну шкоду суспільству.
    Кримінологічна характеристика злочинів проти безпеки дорожнього руху повинна вивчати механізм злочинної поведінки у цих діяннях; типологічні риси особи суб’єкта злочину; віктимологічні якості потерпілих; причини й умови їх вчинення. Механізмом злочинної поведінки є кримінологічна модель реалізації її способу у взаємодії з обстановкою, що характеризує особливості динамічних, просторових, часових, ситуаційних та інших зв'язків, які взаємодіють між собою у злочині.
    Дослідження механізму злочинної поведінки, який часто зводять лише до його динамічної сторони, засвідчує, що порушення правил є інтегрованим визначенням різновидних діянь суб'єкта у формі активної чи пасивної поведінки, що суперечить порядку убезпечення дорожнього руху. Отже, слід вести мову не про використання винним транспортних засобів у якості "знарядь", а про діяльність, пов'язану з порушенням порядку функціонування транспортних засобів у сфері дорожнього руху, адже саме вона є джерелом підвищеної небезпеки для суспільних відносин.
    Злочинна поведінка характеризується порушенням нормативних приписів (алгоритмів) поводження у сфері безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, що спричиняє суспільно небезпечні наслідки. Її конкретизує спосіб, під яким слід розуміти обумовлену об'єктивними і суб'єктивними факторами систему, послідовність прийомів дій суб'єкта. Спосіб дає уявлення про сутність злочину, дозволяє відмежувати види необережної форми вини, адже обрання способу свідчить про конкретний зміст свідомості й волі винного. Отже, спосіб не довільний набір операцій, а порушення встановленого обов'язкового порядку діяльності, послідовності її здійснення. Бездіяльність, як правило, не пов'язується з певним способом, оскільки вона позбавлена виконавської сутності способу дії.
    Спосіб конкретизується у відповідній обстановці, яка, у свою чергу, може змінюватися під впливом способу вчинення злочину й особливостей його перебігу. Небезпечна обстановка, пов'язана з порушенням функціонування комплексу дорожнього руху (випуск в експлуатацію несправного транспорту, порушення правил водіями, пішоходами, пасажирами, порушення стандартів утримання та ремонту доріг, порушення чинних на транспорті правил тощо) перетворюється в аварійну, що тягне за собою суспільно небезпечні наслідки.
    Небезпечна та аварійні обстановки можуть характеризуватися не тільки послідовним перетворенням, але й визначатися амплітудою (усунення, призупинення, відновлення), а їх рушійними факторами є об'єктивні і суб'єктивні елементи, які є джерелом або спроможні впливати на збільшення (зменшення) потенційного настання суспільно небезпечних наслідків.
    Отже, обстановка механізму злочинної поведінки це – система взаємодіючих між собою особливостей поводження учасників дорожнього руху, об'єктів, явищ і процесів, що характеризують умови місця і часу, дорожні, метеорологічні та інші об'єктивні фактори, що склалися у момент злочину і впливають на спосіб його вчинення.
    На злочинну поведінку впливає взаємодія винного з потерпілим та іншими суб'єктами дорожнього руху, яка виявляється як у формі фізичних (матеріальних) діянь, так і в ідеальній (інтелектуальній) формі. При виникненні небезпеки суб'єкт має можливість оцінити її ступень та прогнозувати розвиток ситуації з урахуванням у кожному конкретному випадку власних психофізичних, інтелектуальних і професійних можливостей для прийняття рішення.
    Таким чином, у механізмі злочинної поведінки у сфері дорожнього руху неузгоджені дії суб'єкта злочину, а іноді й потерпілого приводять до виникнення небезпечної обстановки, яка в подальшому реалізується у суспільно небезпечні наслідки, настання яких має відносно ймовірний характер.
    Очевидно, що в обстановку інтегруються фактори, що характеризують пору року, періоду доби, атмосферні явища, видимість у напрямку руху та обзорність, стан поверхні проїзної частини (чистота, рівність, жорсткість, зчеплення), а також її ширину, величину похилів на спусках і підйомах, віражів і заокруглень, наявність тротуарів або узбіч, засобів організації дорожнього руху та їхній стан.
    Визнаючи, що визначення моменту виникнення небезпеки для руху є одним з ключових положень аналізу механізму злочинної поведінки, вважаємо що теорія і практика правильно вирішує його віднесення переважно до компетенції юристів, які повинні користуватися науково обґрунтованими рекомендаціями відносно його встановлення.
    На базі узагальнення слідчої, судової та експертної практики ситуації, вважаємо найбільш характерними для виникнення небезпечної обстановки, вважаємо доцільним запропонувати такі типові ситуації.
    Небезпечна дорожня обстановка, що створюється діями водіїв інших транспортних засобів:
     водій транспортного засобу, що не користується переважним правом на рух, але вже не зможе зупинити його на відстані безпечного інтервалу від смуги руху даного транспортного засобу (тобто, коли він наблизився до цієї смуги на відстань, що дорівнює сумі гальмового шляху і безпечного інтервалу);
     водій іншого транспортного засобу не має можливості виконати вимоги правил дорожнього руху (не встигає зайняти свій ряд руху при обгоні, звільнити ліву сторону проїзної частини, уникнути виїзду на перехрестя на заборонний сигнал тощо);
     транспортний засіб, рухаючись через смугу руху даного транспортного засобу, не встигає вийти за межі небезпечної зони;
     інший транспортний засіб, водій якого користується перевагою на рух, досягає небезпечної зони, якщо буде рухатись з максимальним прискоренням;
     інший транспортний засіб, водій якого користується перевагою на рух, не встигає вийти за межі небезпечної зони, якщо навіть буде загальмований;
     транспортний засіб, рухається в некерованому стані (із заблокованими колесами, у стані заносу, з технічною несправністю, що позбавляє можливості керування ним, тощо);
     водій іншого транспортного засобу у зв'язку з дорожньою обстановкою, що складається, може бути вимушений вжити дії, що не виключають можливості пригоди (наприклад, маневр на смугу зустрічного руху при спробі уникнути наїзду на пішохода, перешкоду тощо);
     транспортний засіб рухається в некерованому стані (відсутність водія, втрата свідомості, сон за кермом тощо), якщо це очевидно для інших водіїв;
     водій позбавлений можливості спостерігати за дорожньою обстановкою у напрямку руху транспортного засобу при засліпленні світловими приладами зустрічного транспортного засобу.
     водій в умовах недостатньої видимості при зупинці залишає транспортний засіб частково на проїзній частині без вжиття заходів, передбачених правилами безпеки дорожнього руху;
     водій рухається в умовах обмеженої видимості, оглядовості, заднім ходом тощо, якщо не виключена можливість попадання перешкоди в небезпечну зону.
    Небезпечна дорожня обстановка, що створюється діями пішоходів:
     пішохід переходить проїзну частину широкої вулиці зліва направо і може опинитися у небезпечній зоні. Небезпечна обстановка виникає в момент, коли ще можливо запобігти наїзду;
     пішохід біжить, щоб зупинити транспортний засіб. Небезпечна обстановка виникає в момент, коли за характером дій пішохода водій може прогнозувати його подальшу поведінку;
     пішохід починає перетинати проїзну частину справа наліво. У даному випадку моментом виникнення небезпечної обстановки слід уважати момент, коли пішохід робить перший крок на проїзну частину;
     пішохід починає спокійним темпом перетинати проїзну частину зліва направо. Початком небезпечної обстановки необхідно вважати момент його виходу за середину дороги;
     пішохід біжить у напрямку проїзної частини. Початком небезпечної обстановки, незалежно від напрямку його руху, слід вважати момент його появи у полі зору водія;
     пішоходи рухаються по проїзній частині у тому ж напрямку, що й транспорт. Початком небезпечної обстановки слід вважати той момент, коли транспортний засіб наблизиться до них на відстань, що дорівнює відстані повного зупинного шляху за обраною швидкістю руху транспортного засобу;
     пішохід, який перетинає проїзну частину, може бути вимушений в обстановці, що складається, змінити темп або напрямок руху і зупинитися у небезпечній зоні (наприклад, спіткнутися, підняти річ, що упала і т.п.);
     пішохід, який знаходиться на проїзній частині, веде себе невпевнено, ймовірні його дії невизначені;
     пішохід, який знаходиться на проїзній частині на близькій відстані від смуги руху транспортного засобу, не бачить його наближення і може почати рух у небезпечному напрямку;
     пішохід, який знаходиться на проїзній частині або на її межі у стані сп'яніння і ймовірні його дії можуть бути неочікуваними, що очевидно для водія;
     пішоходи один за другим вибігають з-за перешкоди, що обмежує оглядовість перешкоди тощо;
     пішохід, пропускаючи даний транспортний засіб, опинився в смузі його руху (або в безпосередній близькості від неї) і може вчинити рух в небезпечному напрямку;
     пішохід, переходячи проїзну частину, опинився у потоці транспортних засобів;
     пішохід може потрапити у небезпечну зону, якщо не зупиниться або не змінить темп руху;
     пішохід знаходиться в межах небезпечної зони;
     пішохід лежить на проїзній частині на смузі руху транспортного засобу. Небезпека виникає з моменту, коли водій мав можливість побачити людину на проїзній частині;
     пішохід перетинає огорожу (турнікет тощо), не звертаючи увагу на наближення транспорту, небезпека виникає з моменту, коли водій прогнозує подальший рух пішохода на проїзну частину.
    Небезпечна дорожня обстановка, що створюється поведінкою дітей:
     діти дошкільного віку (незалежно від їх поведінки) знаходяться на такій відстані від смуги руху транспортного засобу, за якої не виключається можливість їх потрапляння у небезпечну зону за час зближення з ними;
     на проїзній частині (або близько від неї) знаходяться діти, захоплені рухомими іграми (футбол, волейбол, бадмінтон тощо), які можуть опинитися в смузі руху транспортного засобу;
     на проїзній частині (близько від неї) знаходяться діти, які катаються на ковзанах, лижах, санках та можуть опинитися у небезпечній зоні;
     на проїзній частині чи близько від неї знаходяться діти, які катаються на велосипедах, роликових дошках, ковзанах, лижах тощо) та можуть опинитися у смузі руху транспортного засобу;
    - діти дошкільного віку знаходяться під доглядом дорослих у безпосередній близькості від смуги руху транспортного засобу. Дії дорослих не виключають можливість потрапляння дитини у небезпечну зону (дорослі не утримують дітей на руках, за руку тощо).
    Вивчення обстановки дає можливість зрозуміти мотиви, якими керувався винний і хоча останні не завжди мають безпосереднє злочинне забарвлення, у багатьох випадках порушення спрямовані проти інтересів інших членів суспільства, особливо коли суб'єкт відверто ігнорує правила, нормативи та стандарти безпеки дорожнього руху.
    У цих злочинах мета як і мотиви можуть бути негативними, нейтральними чи навіть позитивними, але вони стосуються не тільки акту поведінки, але необережному злочину в цілому. Заперечення мотиву й мети в цих злочинах є запереченням вольового характеру дії (бездіяльності) особи. Невідповідність, розбіжність мети поведінки і суспільно небезпечних наслідків у цих злочинах може мати місце внаслідок "недовиконання" або "перевиконання" мети, що багато в чому залежить від характеру вчиненої дії, способу її виконання, конкретної об'єктивної обстановки, в якій діє особа.
    Механізм злочинної поведінки у злочинах проти безпеки дорожнього руху дає істотну кримінологічну інформацію щодо порядку зв'язків окремих етапів, обставин, факторів події злочину, є об’єктивним процесом реалізації суб'єктом способу вчинення злочину у взаємодії з його обстановкою. Цей механізм розглядаємих злочинів відображає своєрідність просторових, динамічних, часових, ситуаційних та інших зв'язків при вчиненні дорожньо-транспортної пригоди.
    Механізм злочинної поведінки допомагає створенню інформаційного банку щодо злочинів проти безпеки дорожнього руху, їх класифікації за видами, моделюванню з метою більш поглибленого аналізу дослідження етапів розвитку, аналізу впливу на нього різних факторів, що сприятиме вдосконаленню діяльності щодо їх запобігання.
    Визначення суб'єкта злочину, ступеня його вини, реальної ролі в злочині проти безпеки дорожнього руху важливо для оцінки справжньої ролі учасників злочину. Найбільш складним є аналіз суб'єктивних особливостей сприйняття винною особою і жертвою об'єктивної обстановки, яке навіть за наявності одного й того ж фактичного підґрунтя майже завжди має розходження у суб'єктивному сприйнятті ситуації, оцінці та прийнятті рішень, характері поведінки, що викликає неузгодженість поведінки учасників конкретної дорожньої ситуації.
    Кримінологічний аналіз злочинної поведінки вимагає з'ясування ступеня засвоєння правових приписів як важливого компоненту суб'єктивного сприйняття, визначення й оцінки конкретної ситуації, навіть за відсутності збігу інтелектуальних, фахових та інших особливостей свідомості суб'єктів сприймати будь-яку дорожньо-транспортну ситуацію переважно через нормативно-правові вимоги. Для оцінки ступеня небезпеки, прогнозу її розвитку та прийняття рішення необхідно враховувати життєвий та професійний досвід, якими володіла особа.
    Злочинам проти безпеки дорожнього руху притаманні особливості мотивації і цілеспрямованості, що відображають недостатньо уважне ставлення особи до інтересів суспільства. Мотив може бути позитивним, а негативна оцінка переноситься на вибір особою способів дії або на інші елементи механізму її поведінки через ігнорування правил обережності, егоїзм, черствість, намагання уникнути дотримання норм моралі. У цих злочинах загальний мотив і кінцева мета поведінки суб'єкта пов'язані із задоволенням певних потреб, отже тому вони відіграють у цих злочинах відповідну роль.
    Практика судочинства щодо цих злочинів фактично не вказує на види необережної форми вини й мотивації суб’єкта, що обумовлено невизначеністю структури їх об’єктивної сторони, внаслідок чого мотив і мета “розтинаються” між діянням та суспільно небезпечними наслідками. Суб’єкт злочину завжди "виправдовує" порушення правил дорожнього руху, зазначаючи, що настання суспільно небезпечних наслідків мало ситуативний характер і не залежало від його свідомості чи мотивів.
    Самостійним елементом кримінологічної характеристики злочинів проти безпеки дорожнього руху є особа злочинця, яка розглядається через структуру соціальних, демографічних, рольових, психофізичних, моральних, психологічних та інших особливостей, дослідження яких дозволяє розробити своєрідні типологічні моделі суб’єктів злочинів, що відображають комплекс ознак особи, властивостей, зв'язків, відносин, моральний, духовний світ у взаємодії з соціальними умовами, що впливають на вчинення злочину.
    Істотну роль у структурі кримінологічної характеристики злочинів відіграє особа потерпілих. У більшості злочинів проти безпеки дорожнього руху зв’язок “злочинець – жертва” є випадковим. Проте за відсутності такої жорсткої кореляційної залежності кримінологічна характеристика особи винного й потерпілого виявляється через аналогічну структуру даних, характер заподіяної шкоди та збитків. Вони дозволяють отримати важливі відомості щодо поведінки потерпілого у механізмі злочину (рівень свідомості, можливості при керуванні транспортом, динаміка руху тощо), що дозволяє опрацювати типологію потерпілих, а відтак, визначити комплекс заходів щодо запобігання зазначених діянь.
    Особливе значення для кримінології має необхідність психологічного дослідження здатності суб'єкта усвідомлювати характер небезпечної ситуації, передбачення наслідків своєї поведінки й запобігання суспільно небезпечних наслідків. Уникнення об'єктивного ставлення вимагає суттєвого поширення практики проведення психологічної експертизи для встановлення реальних можливостей суб'єкта щодо зазначених факторів.
    Психофізіологічні якості можуть виявитися недостатніми для адекватних дій у небезпечній ситуації, тому поведінку водія, яка була неадекватною обстановці і призвела до суспільно небезпечних наслідків, необхідно обов'язково з'ясовувати. Раптове виникнення небезпечної ситуації, дефіцит часу на її усвідомлення та прийняття рішення можуть викликати у водія особливо сильні емоційні реакції (емоційну напруженість, стрес), що нерідко виражаються в дезорганізації поведінки (панічні, імпульсивні, надлишкові дії) або навпаки, гальмуванні діяльності до її припинення. Зазначені обставини необхідно досліджувати проведенням психологічної експертизи.
    Важливою частиною кримінологічної характеристики злочинів проти безпеки дорожнього руху є причини та умови, що сприяють їх виникненню. Сьогодні класифікація причин свідчить переважно про характер порушення, а не про їх причини (перевищення швидкості, керування машиною в стані сп'яніння, виїзд на зустрічну смугу руху тощо). Причини злочинів проти безпеки дорожнього руху знаходяться в особливостях взаємодії об'єктивних і суб’єктивних факторів, ролі в ній соціально-психологічного фактору, що обумовлює настання суспільно небезпечного результату. Жоден із цих факторів сам по собі не може бути причиною цих злочинів. Особи, які вчинили ці злочини, мають негативні якості, властиві багатьом категоріям злочинців наявністю антигромадської установки, хоча б часткової, короткочасної і ситуативної із широким спектром розбіжностей, починаючи від “зневаги до різного роду правових норм” до “своєрідного вираження індивідуалізму” (егоїзм, черствість, жорстокість), небажання рахуватися з інтересами людей, суспільства, а також деякі криміногенні фактори (поспіх, стомлення, хворобливий стан, вживання лікарських препаратів тощо). У цьому розумінні причинами злочинів є негативні властивості особи водіїв у поєднанні з іншими факторами – умовами.
    Найбільш розповсюдженою причиною цих злочинів є зневажливе ставлення учасників дорожнього руху до безпеки дорожнього руху. Її обсяг та варіативність має різнобарвні відтінки: зухвалість та агресивність (30 %), недисциплінованість (40 %), легковажність (14 %). Опитування учасників дорожнього руху показало, що 48 % з них порушує правила, коли дуже поспішають, 14 % завжди порушують правила безпеки, незалежно від ситуації, і лише 38 % таких порушень не припускаються. У цілому такий висновок є домінуючим у працях більшості дослідників. Серед порушень, що викликаються цими якостями: перевищення швидкості, виїзд на смугу зустрічного руху, порушення правил обгону, маневрування, черговості проїзду перехресть.
    Економічна криза, спад виробництва, соціальна напруженість, боротьба за виживання, велика кількість безкарних умисних порушень правил безпеки дорожнього руху підриває переконання щодо необхідності їх дотримання, впливає на формування криміногенного стереотипу поведінки, набувають поширеності матеріальні мотиви, намагання отримати прибутки. Так, початковий занепад громадського транспорту перейшов у бум індивідуальних, кооперованих, акціонованих перевізників, завдяки яким у великих містах створено їх потужну інфраструктуру. Тисячі водіїв “маршруток” ігнорують безпеку дорожнього руху, прагнучи максимального прибутку, орієнтуючись на насичені пасажиропотоки, швидке обертання на маршруті, перевезення максимальної кількості пасажирів. Не поодинокими є випадки, коли вони працюють без ліцензій, паспортів маршрутів, погоджених схем та розкладів руху, що не відповідає вимогам правил, норм і стандартів технічного стану транспорту, без проведення передрейсового медичного огляду та інструктажу, з порушенням режиму роботи, експлуатації несправного транспорту, порушенням правил зупинок тощо.
    Керування транспортом у стані сп'яніння (близько 17%) залишається традиційною причиною цих злочинів. Дослідження показує, що протягом останніх 30-ти років у цілому спостерігається стійке відтворення цих злочинів. Як свідчать статистичні дані, аварійність в Україні суттєво знизилася під час боротьби з пияцтвом (1985 р.), але відновилася з припиненням цієї компанії.
    Спостерігається зростання злочинних порушень правил безпеки дорожнього руху, обумовлених керуванням транспортними засобами у стані зниженої швидкості реакції та уваги, хоча ці фактори у сфері дорожнього руху поки що рідко стають об’єктом статистичного обліку, а відтак, предметом досліджень. Негативне відхилення від оптимальних порогів цих якостей водіїв обумовлюється суттєвими ускладненнями існування людини в умовах змін суспільного ладу, кризових явищ, необхідності виживання. Діяльність без заощадження здоров’я, напружена праця призводить до зниження часу реакції, концентрації уваги та інших якостей водіїв.
    Причиною виникнення злочинів проти безпеки дорожнього руху слід вважати психофізіологічні особливості осіб, які керують транспортними засобами, що відбивають взаємодію суб'єктивних якостей людини та ситуації. Серед властивостей, що впливають на вчинення злочину, відзначимо такі: неуважність – 34 %; розгубленість – 17 %; уповільнена реакція – 16 %; незконцентрованість – 14 % та інші. Хоча ці якості не були будь-яким чином враховані при розгляді справ, дослідження дає підстави констатувати, що 7 % водіїв вважають психофізіологічні якості достатнім чинником, що обумовлює скоєння злочину проти безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту.
    Однією з причин вчинення злочинів проти безпеки дорожнього руху є застосування невідповідних прийомів керування транспортним засобом. Питома вага цього чинника становить близько 9 %, і хоча фактично вона більшою, такі порушення поглинаються загальними нормами правил безпеки дорожнього руху.
    У злочинах проти безпеки дорожнього руху значне місце
  • Стоимость доставки:
  • 150.00 грн


ПОИСК ДИССЕРТАЦИИ, АВТОРЕФЕРАТА ИЛИ СТАТЬИ


Доставка любой диссертации из России и Украины