Малюков Кирилл Андреевич. Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза

Краткое описание

Малюков Кирилл Андреевич. Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза: диссертация ... кандидата Юридических наук: 12.00.03 / Малюков Кирилл Андреевич;[Место защиты: ФГАОУВО Российский университет дружбы народов], 2017.- 207 с.

Содержание к диссертации

Введение
Глава 1.Правовое регулирование отношений по договору морской перевозки груза14
1.1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские, Гаагско-Висбийские правила) как этап возникновения и развития правовых норм о договоре морской перевозки груза. 14
1.2. Предписания о правах, обязанностях и ответственности сторон договора морской перевозки груза, введенные Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 26
1.3. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) как историческая попытка обеспечить соответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания 36
Глава 2.Новеллы Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила)44
2.1. Развитие правил, определяющих обязанности морского перевозчика 44
2.2. Развитие правового регулирования ответственности морского перевозчика .60
2.3. Совершенствование норм, определяющих права и обязанности грузоотправителя и устанавливающих его ответственность .89 2.4. Электронные документы в международной морской перевозке грузов на современном этапе 117
2.5. Контролирующая сторона .149
Глава 3.Мультимодальные аспекты и перспективы вступления в силу Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила).164
3.1. Мультимодальные аспекты Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) и ее соотношение с другими транспортными конвенциями .164
3.2. Перспективы вступления Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов в силу 175
Заключение 179
Список литературы

Предписания о правах, обязанностях и ответственности сторон договора морской перевозки груза, введенные Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила)
Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) как историческая попытка обеспечить соответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания
Развитие правового регулирования ответственности морского перевозчика
Перспективы вступления Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов в силу

Введение к работе

Актуальность темы исследования
Перевозка грузов морем играет огромную роль во внешней торговле. По оценкам Международной палаты судоходства, около 90% мировой торговли осуществляется при участии морских перевозок.1Правоотношения по договору морской перевозки грузов становятся все более сложными, так как появляются новые участники правоотношений, все чаще используются смешанные договоры перевозки с участием морского транспорта. Развиваются перевозки контейнеризованных грузов, что также требует усовершенствования правил международной морской перевозки грузов. Действующие конвенции в области морской перевозки груза и основанные на них национальные законы различных государств не отвечают во многих своих предписаниях требованиям времени и изменившимся положениям участников морской перевозки грузов: конвенции не регулируют перевозки контейнеризованных грузов, перевозки от-двери-до-двери, не предусматривают использование электронных
документов в морской перевозке грузов, не определяют подробно некоторые важные обязанности участников современной морской перевозки грузов. Все эти обстоятельства требуют развития правового регламентирования отношений по морской международной перевозке груза. С целью обеспечения насущных задач современного развития морского судоходства желательно широкое применение современной международной конвенции, регулирующей отношения по договору морской международной перевозки грузов, а также обновление национального законодательства различных государств с учетом положений подобной конвенции.
Государства можно поделить на государства, представляющие интересы судовладельцев, и государства, представляющие интересы грузовладельцев. Союз Советских Социалистических Республик (СССР) был великой морской державой и, соответственно, государством, поддерживающим интересы судовладельцев. В СССР было много судоходных организаций (пароходств), поэтому СССР было выгодно поддерживать судовладельцев и участвовать в конвенциях, благоприятных для них; такой конвенцией можно назвать Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года и два изменяющих ее Протокола (далее -
1Официальный сайт международной палаты судоходства, адрес (дата обращения 19.02.2016г.)
Гаагско-Висбийские правила). В настоящее время имеет место другая ситуация: ввиду произошедших экономических и политических изменений (прекращение
существования многих пароходств, изменение морских границ и территорий) Россию сложно называть великой морской державой и государством, представляющим в большей степени интересы судовладельцев. Из России как на российском, так и иностранном флоте экспортируется большое количество грузов. Таким образом, происходит трансформация интересов, требуется защищать уже, в основном, не интересы судовладельцев, а интересы грузовладельцев.2Поэтому, многие проблемы требуется рассматривать и регламентировать уже с точки зрения грузовладельцев.
Широко используемые на международном уровне Гаагско-Висбийские правила, с учетом специфики того времени, когда принималась данная конвенция, исходили из значительных морских рисков для судовладельцев, связанных с опасностями, присущими торговому мореплаванию, и поэтому во многом ограждали и ограждают их от ответственности в случае утраты или причинения вреда грузу. С учетом технического прогресса и постоянного улучшения оснащения морских судов (в том числе, развития коммуникационных технологий) уменьшаются риски, присущие морской перевозке. Указанные изменения также требуют соответствующего отражения в международно-правовых актах.
На основе проведенного исследования в диссертационной работе определяются основные преимущества и недостатки конвенций, регулирующих морскую перевозку груза, и делаются предложения по совершенствованию российского законодательства по регулированию морской перевозки грузов.
Степень научной разработанности темы исследования
Правовая природа и различные особенности договора морской перевозки груза, а также практика его применения были изучены большим количеством как отечественных, так и зарубежных исследователей. Наиболее известными
отечественными исследователями данной тематики можно назвать А.Д. Кейлина, А.Л. Маковского, А.Г. Калпина, Г.Г. Иванова, С.Н. Лебедева, О.Н. Садикова, Т.П. Гревцову,
2Россия в больших объемах осуществляет экспорт природного газа, нефти и нефтепродуктов, угля, леса и лесоматериалов, автомобилей, одежды. Перевозки данных грузов во многих случаях осуществляются на иностранных судах.
С.А. Гуреева, К.Ф. Егорова, Н.Г. Маркалову, А.И. Лободу и других ученых в области морского права.
Среди наиболее известных иностранных авторов, исследовавших и исследующих рассматриваемую проблематику К. Гронфорс, Т. Карвер, Т. Скраттон, Д.Р. Томас, М. Стерли, Дж. Вилсон, В. Тетли, С. Гирвин, П. Манка, Г. Риперт, Я. Лопуски, Я. Холовиньски и другие.
Как отечественные, так и зарубежные исследователи посвятили много работ Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 (с изменяющими ее Протоколами) и Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года, а также основанным на них национальным законам. Но в 2008 году была принята и в 2009 году была открыта для подписания Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, которую рекомендуется называть Роттердамскими правилами. Данная Конвенция была изучена иностранными исследователями, среди которых наиболее известными являются М. Стерли, Т. Фуджита, Г. ван дер Зель и Д.Р. Томас. Однако в России указанная конвенция практически не исследовалась (среди немногочисленных ее исследователей можно назвать С.Н. Лебедева, Н.А. Бутакову, А.Г. Калпина и Т.Т. Кумалагову); основные отечественные работы по сфере, рассматриваемой в диссертационном исследовании, были подготовлены до последнего этапа развития правового регулирования рассматриваемой тематики на международном уровне.
Цель и задачи диссертационного исследования
Целью исследования является изучение действующих международно-правовых актов (конвенций), а также российского законодательства, регулирующих отношения по морской международной перевозке грузов, с целью выявления направлений усовершенствования международно-правовых норм в области морских перевозок груза и дальнейшего совершенствования норм российского морского
законодательства. Для достижения указанной цели автором настоящей
диссертационной работы ставятся следующие задачи:
- выявить и проанализировать основные особенности международных конвенций в сфере регламентирования отношений по морской перевозке грузов, а также
основанного на них национального законодательства, определить их преимущества и недостатки, а также направления усовершенствования норм международных конвенций, относящихся к морской перевозке груза;
- провести подробный анализ наиболее современных аспектов Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 года;
- установить перспективы вступления данной Конвенции в силу;
- разработать рекомендации по совершенствованию российского законодательства с учетом рассмотренного в настоящей диссертационной работе научного и практического материала.
Объект и предмет диссертационного исследования
Объектомисследования являются правовые отношения по договору международной морской перевозки груза.
Предметомдиссертационного исследования являются положения международных конвенций и национального законодательства определенных государств,
регулирующие отношения по морской международной перевозке груза.
Методологическая основа исследования:сравнительно-правовой метод, метод анализа, индукции, системный метод.
Научная новизна исследования:анализ и сравнение положений действующих конвенций, регулирующих морскую международную перевозку грузов, выявление их основных преимуществ и недостатков по отношению друг к другу и по отношению к Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 года (Роттердамские правила) позволили впервые в России комплексно исследовать Роттердамские правила, выделить сильные и слабые стороны данной Конвенции, дать рекомендации по развитию российского законодательства с учетом положений данной Конвенции.
Основные положения, выносимые на защиту:
1) Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, измененная Протоколами 1968 и 1979 года (Гаагско-Висбийские правила), участницей которой является Российская Федерация, и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), как и многие положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее КТМ РФ), принятые на основании данных конвенций, уже не соответствуют современным требованиям времени, а также экономическим и политическим интересам России. Российская Федерация в свое время не присоединилась к Гамбургским правилам, и в настоящих условиях вопрос о присоединении к этой конвенции уже не актуален, поскольку многие прогрессивные положения данной конвенции нашли развитие в новейших унифицированных правилах о международной морской перевозке груза, в частности, в Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила).
2) В Роттердамских правилах содержатся более современные, по сравнению с действующими конвенциями (Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила), правовые нормы, регламентирующие обязанности перевозчика. Во-первых, в Роттердамских правилах появилась норма, предусматривающая обязанность перевозчика по сдаче груза получателю. В действующих конвенциях и в КТМ РФ подобной обязанности не предусмотрено. С учетом необходимости указания подобной обязанности перевозчика, предлагается включить норму о ней в КТМ РФ так, как это предложено в пункте 4 Приложения 1 к настоящей работе.
Во-вторых, в настоящий момент имеют место правовые сложности, возникающие по причине отсутствия в действующих конвенциях и основанных на них национальных законах (к примеру, КТМ РФ) указания на возможность осуществления погрузки, обработки, укладки и разгрузки груза грузоотправителем или грузополучателем. Роттердамские правила содержат актуальное положение о том, что грузоотправитель или грузополучатель вправе совершать данные действия при условии согласования этого сторонами. В диссертации содержится предложение указать в КТМ РФ, что по согласованию сторон погрузка, обработка, укладка и
вызгрузка груза могут также осуществляться отправителем или получателем. Предложение по внесению соответствующих изменений к КТМ РФ изложено в пункте 4 Приложения 1 к настоящей диссертационной работе.
3) Роттердамские правила более современно и актуально, чем Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила, регламентируют ответственность перевозчика. С учетом того, что Гаагско-Висбийские правила являются широко применяемой конвенцией, и имеется обширная судебная практика, возникшая в результате их применения, есть основания полагать, что перечисление в Роттердамских правилах обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, таким же образом, как это сделано в Гаагско-Висбийских правилах, будет способствовать одобрению Роттердамских правил различными участниками правоотношений в сфере морской перевозки груза и вступлению в действие этой конвенции. Принимая во внимание актуальность новой редакции перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, предлагаемого Роттердамскими правилами, представляется желательным обновление статьи 166 КТМ РФ («Ответственность перевозчика») и приведение ее в соответствие со статьей 17 Роттердамских правил, как это изложено в пункте 7 Приложения 1 к настоящей работе.
В Гаагско-Висбийских правилах содержится норма о том, что ошибка в судовождении (навигационная ошибка) является обстоятельством, освобождающим перевозчика от ответственности. Данная норма не отражает развитие современных технологий. По этой причине положение о навигационной ошибке в Гамбургские и Роттердамские правила не включено. Представляется желательным исключить из КТМ РФ статью 167 «Навигационная ошибка». Предполагается, что таким образом будет достигнут баланс интересов российских и иностранных судовладельцев, с одной стороны, и российских внешнеторговых грузовладельцев, с другой стороны.
4) Роттердамские правила намного более подробно и системно, чем Гаагско- Висбийские и Гамбургские правила, определяют обязанности и ответственность грузоотправителя.
В частности, в Роттердамских правилах указано на обязанности отправителя,
связанные со сдачей груза к перевозке, предоставлением информации, инструкций и
документов в отношении груза, обязанности сторон сотрудничать в предоставлении
информации, обязанности грузоотправителя предоставлять информацию о грузе в
соответствии с требованиями применимого законодательства, а также маркировать опасные грузы с учетом требований применимого законодательства. В КТМ РФ не имеется надлежащего правового регламентирования обязанностей грузоотправителя, связанных со сдачей груза к перевозке и предоставлением необходимой информации, что на практике вызывает трудности. Предлагается дополнить КТМ РФ статьями, регулирующими сдачу груза к перевозке, сотрудничество отправителя и перевозчика в предоставлении информации, а также статьями, определяющими обязанности отправителя в отношении предоставления информации, инструкций и документов, обязанности отправителя предоставлять информацию о грузе и маркировать опасный груз в соответствии с требованиями применимого законодательства. Предлагаемые нормы изложены в пункте 1 Приложения 1 к настоящей работе.
5) В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не имеется определения понятия «опасный груз», что вызывает проблемы на практике. Поэтому рекомендуется изложить определение понятия «опасный груз» в начале пункта 1 статьи 151 КТМ РФ таким образом, как это предложено в пункте 5 Приложения 1 к настоящей работе.
Также автор считает необходимым дополнить статью 151 КТМ РФ пунктом 3, регламентирующим обязанность отправителя по маркировке отправляемого опасного груза в соответствии с требованиями применимого законодательства. Предложенная формулировка содержится в пункте 6 Приложения 1 к настоящей работе.
6) С учетом потребностей участников договора морской перевозки груза в настоящий момент желательно иметь правовые нормы, регламентирующие использование электронных документов в морской перевозке. Автор приходит к выводу, что действующая система «БОЛЕРО» позволяет приравнять в правовом плане электронные коносаменты к коносаментам на бумажных носителях, но является неудобной для третьих лиц (по причине того, что все действия с коносаментом фиксируются в регистре, доступ к которому имеют только участники общего пользовательского соглашения).
Следует уделить внимание Правилам Международного морского комитета для
электронных коносаментов, основным достижением которых можно считать то, что
они впервые дали коносаментам в электронном виде ту же правовую силу, что и у
коносаментов на бумажных носителях.
Важен Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле, так как он впервые зафиксировал 3 основных принципа использования электронных документов: принципы недискриминации, технологической нейтральности и функциональной эквивалентности, устанавливающие правовые основы для использования электронных документов.
В Роттердамских правилах содержатся современные и актуальные положения о транспортных электронных документах (записях), создающие правовые рамки для издания и оборота транспортных электронных записей, способных заменить коносамент и морские накладные на бумажных носителях.
В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не содержится
положений касательно возможности использования электронных документов при