Цірат Ганна Віталіївна Уні­фікація норм міжнародного приватного повітряного пра­ва: сучасний стан та тенденції

Краткое описание

Цірат Ганна Віталіївна, доцент кафедри приватнопра­вових дисциплін ПВНЗ «Університет сучасних знань»: «Уні­фікація норм міжнародного приватного повітряного пра­ва: сучасний стан та тенденції» (12.00.03 - цивільне право та цивільний процес; сімейне право; міжнародне приватне право). Спецрада Д 26.001.10 у Київському національному університеті імені Тараса Шевченка

КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ІМЕНІ ТАРАСА
ШЕВЧЕНКА
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ІМЕНІ ТАРАСА
ШЕВЧЕНКА
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
Кваліфікаційна наукова праця на правах рукопису
ЦІРАТ ГАННА ВІТАЛІЇВНА
УДК 347.82(100):340.137(477)
УНІФІКАЦІЯ НОРМ МІЖНАРОДНОГО ПРИВАТНОГО
ПОВІТРЯНОГО ПРАВА: СУЧАСНИЙ СТАН ТА ТЕНДЕНЦІЇ
Спеціальність 12.00.03 - цивільне право та цивільний процес; сімейне право;
міжнародне приватне право
Подається на здобуття наукового ступеня доктора юридичних наук
Дисертація містить результати власних досліджень. Використання ідей,
результатів і текстів інших авторів мають посилання на відповідне джерело
___________________________ /Г.В. Цірат/
Науковий консультант:
ДОВГЕРТ АНАТОЛІЙ СТЕПАНОВИЧ,
доктор юридичних наук, професор, член-кореспондент НАПрНУ,
заслужений юрист України
Київ – 2019

ЗМІСТ
АНОТАЦІЯ .........................................................................................1
ABSTRACT .........................................................................................5
СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ ....................9
ЗМІСТ .............................................................................................15
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ 17
ВСТУП .............................................................................................21
РОЗДІЛ 1. ЗАГАЛЬНІ ПИТАННЯ УНІФІКАЦІЇ НОРМ МПрПП ...................37
1.1. ВИЗНАЧЕННЯ ОБ’ЄКТІВ ТА СУБ’ЄКТІВ 37
1.1.1. Авіаційні об’єкти 37
1.1.2. Суб’єкти 43
1.2. ІНСТРУМЕНТИ УНІФІКАЦІЇ В МПРПП 54
1.2.1. Багатосторонні міжнародні договори 54
Варшавська система відповідальності перевізників .....................54
Римська система відповідальності експлуатантів.........................58
Конвенції, направлені на захист прав кредиторів........................61
Договори, що впливають на положення правочинів з придбання авіаційних
об’єктів....................................................................................69
Гаазька конвенція про право, застосовне до відповідальності за продукт 72
1.2.2. Двосторонні міжнародні договори 75
1.2.3. Приватно-правові договори перевізників 79
1.2.4. Звичаї ділового обороту 80
1.2.5. Національне законодавство 93
1.2.6. Правова доктрина 98
1.2.7. Судова уніфікація 99
1.3. СТАН ДОСЛІДЖЕННЯ УНІФІКАЦІЇ В МПРПП 102
1.4. ТЕНДЕНЦІЇ УНІФІКАЦІЇ НОРМ МІЖНАРОДНИХ ІНСТРУМЕНТІВ В МПРПП
109
1.5. ТЛУМАЧЕННЯ УНІФІКОВАНИХ НОРМ МПРПП 117
1.5.1. Проблеми автентичних текстів та національних перекладів117
1.5.2. Правила, принципи та критерії 127
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 1 131
РОЗДІЛ 2. УНІФІКОВАНІ НОРМИ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ПЕРЕВІЗНИКА ПЕРЕД
ПАСАЖИРОМ.......................................................................... 135
2.1. ҐЕНЕЗА РЕЖИМУ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ПЕРЕВІЗНИКА ПЕРЕД
ПАСАЖИРОМ 135
2.2. НОРМАТИВНІ ТА ФАКТИЧНІ ПІДСТАВИ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ
ПЕРЕВІЗНИКА У РАЗІ ЗАПОДІЯННЯ ШКОДИ ПАСАЖИРУ 143
2.3. РОЗМІР ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ПЕРЕВІЗНИКА ЗА ТІЛЕСНІ УШКОДЖЕННЯ
ТА МЕХАНІЗМИ ГАРАНТОВАНОЇ СПЛАТИ ВІДШКОДУВАННЯ 167
2.4. ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТТЯ «НЕЩАСНИЙ ВИПАДОК» 172
2.5. ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТТЯ «ТІЛЕСНЕ УШКОДЖЕННЯ» 189
2.6. ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТЬ «НА БОРТУ» ТА «ПІД ЧАС БУДЬ-ЯКИХ
ОПЕРАЦІЙ З ПОСАДКИ ТА ВИСАДКИ» 212
2.7. ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТТЯ «ЗАТРИМКА» У ПЕРЕВЕЗЕННІ ПАСАЖИРА ТА
ДОСТАВЦІ ЙОГО БАГАЖУ 220
2.8. ПІДСУДНІСТЬ СПОРІВ З ПЕРЕВІЗНИКОМ 229
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 2 233
РОЗДІЛ 3. УНІФІКОВАНІ НОРМИ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ЕКСПЛУАТАНТА ПЕРЕД
ТРЕТІМИ ОСОБАМИ НА ПОВЕРХНІ............................................ 239
3.1 . РОЗРОБКА УНІФІКОВАНОГО РЕЖИМУ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ
ЕКСПЛУАТАНТА 239
16
3.2. ҐЕНЕЗА ВИМОГ ДО НОРМАТИВНИХ ТА ФАКТИЧНИХ ПІДСТАВ
ДЕЛІКТНОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ, ВІДПОВІДАЛЬНИХ ОСІБ ТА ВИДІВ ШКОДИ ДО
ВІДШКОДУВАННЯ 254
3.3. ПІДСУДНІСТЬ СПОРІВ З ЕКСПЛУАТАНТАМИ, ВИЗНАННЯ ТА
ВИКОНАННЯ РІШЕНЬ, ВИНЕСЕНИХ ПРОТИ НИХ 274
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 3 278
РОЗДІЛ 4. УНІФІКАЦІЯ ПРАВОЧИНІВ З АВІАЦІЙНИМИ ОБ’ЄКТАМИ..... 281
4.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ 281
4.2. ДОГОВОРИ КУПІВЛІ-ПРОДАЖУ 289
4.3. ЛІЗИНГ 296
4.3.1. Угоди фінансового лізингу 298
4.3.2. Угоди оперативного лізингу 301
4.3.3. Угоди мокрого лізингу повітряних суден 312
4.4. ДОГОВОРИ КООПЕРАЦІЇ 315
4.5. ЗАБЕЗПЕЧУВАЛЬНІ ПРАВОЧИНИ 322
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 4 327
РОЗДІЛ 5. УНІФІКАЦІЯ ЗАСОБІВ ЗАХИСТУ ПРАВ КРЕДИТОРІВ............ 332
5.1. ВИДИ ОБТЯЖЕНЬ КЕЙПТАУНСЬКОГО РЕЄСТРУ 332
5.2. РЕЄСТРАЦІЯ І ПРІОРИТЕТ ОБТЯЖЕНЬ 341
5.3. СПОСОБИ ЗАХИСТУ КРЕДИТОРА 349
5.3.1. Перша група способів захисту кредитора .................... 352
5.3.2. Друга група способів захисту кредитора ..................... 354
5.3.3. Третя група способів захисту кредитора ..................... 360
5.3.4. Неспроможність повітряного експлуатанта .................. 367
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 5 374
ВИСНОВКИ .................................................................................... 377
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ................................................... 386
ДОДАТОК 1. СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ490

Список литературы

ВИСНОВКИ
1. Авіаційні об’єкти у МПрПП включають в себе повітряні судна,
двигуни до повітряних суден та гелікоптери.
2. Суб’єктами МПрПП є авіаційні перевізники (за договором та
фактичні), експлуатанти, пасажири, вантажовідправники,
вантажоотримувачі, виробники авіаційних об’єктів, лізингові компанії,
експортні кредитні агентства, треті особи на поверхні, включаючи осіб на
аеродромі, власників, адміністрацію та операторів аеропорту,
аеронавігаційні служби, пасажирів або членів екіпажу іншого повітряного
судна в польоті або на землі, з яким може мати місце зіткнення, туристичні
фірми у разі включення міжнародного авіаційного перевезення до складу
туристичного продукту.
3. Уніфікації МПрПП властиві тенденції, що властиві у т. ч. і
міжнародному приватному праву – застосування матеріально-правового
методу та перетворення уніфікованих норм в уніформовані, що дозволяють
регулювати однаково як на міжнародному, так і на національному рівнях
правовідносини, пов’язані з авіаційними об’єктами, для створення
одноманітного середовища у глобалізованому світі.
4. Уніформізм регулювання правовідносин у МПрПП досягається за
рахунок застосування у міжнародних договорах загальних принципів, що
визначаються як «внутрішні», та застосовуються разом з «зовнішніми»,
закріпленими в інших міжнародних інструментах. Ці загальні принципи
спрощують тлумачення міжнародних договорів, оскільки мають
транснаціональний характер.
5. Проявом уніформізму у регулюванні правовідносин є створення
конвенційних механізмів sui generis, які повинні тлумачитися виключно у
дусі та в межах положень конвенції, автономно від національних правових
систем і без звернення до норм lex fori. Норми lex fori та правова доктрина
при тлумаченні міжнародного договору застосовуються лише у разі
378
відсутності задовільних результатів від застосування загальних «зовнішніх»
та «внутрішніх» принципів.
6. У МПрПП встановлені спеціальні правила договірної та
недоговірної (деліктної) відповідальності для відшкодування шкоди,
заподіяної цивільним повітряним судном. Наріжним каменем договірної
відповідальності є застосування об’єктивної відповідальності, яка
передбачає виплату перевізником відшкодування постраждалій особі за
заподіяну шкоду в обмеженому конвенційному розмірі за відсутності
недбалості або неправомірних дій чи бездіяльності перевізника та
покладення тягаря доведення цього на самого перевізника. Відповідальність
експлуатанта є абсолютною. Він зобов’язаний відшкодувати постраждалим
особам на поверхні шкоду у разі її пов’язаності з повітряним судном у
польоті.
7. Для полегшення процесу тлумачення міжнародного договору
пропонується його імплементація у національне законодавство шляхом
публікації його автентичних текстів всіма мовами з основною увагою до
автентичного тексту англійською мовою. Офіційний переклад міжнародного
договору на національну мову може використовуватися лише як додатковий
засіб тлумачення.
8. Оскільки тлумачення міжнародного договору відбувається судами
договірних країн, вивчення практики судів інших держав у цих питаннях є
одним зі шляхів досягнення уніфікації. Академічні дослідження
міжнародних конвенцій МПрПП, їх тлумачення та застосування, зокрема
судами іноземних країн у винесених ними рішеннях, допомагає
трансформувати іноземні рішення у національну практику.
9. Національне законодавство, яке поширює свою дію на іноземних
перевізників та експлуатантів, є джерелом уніфікації в МПрПП.
379
10. Звичаї ділового обігу уніфіковують договірні відносини, пов’язані з
авіаційними об’єктами, шляхом формулювання типових форм договорів,
використання яких пришвидшує товарообіг авіаційних об’єктів.
11. Монреальська конвенція є єдиною нормативною підставою позову
пасажира про компенсацію заподіяної шкоди. Це означає, що при вирішенні
спору з міжнародного повітряного перевезення національний суд повинен
застосовувати виключно Монреальську конвенцію без посилання на норми
національного права, навіть якщо вони відтворюють її норми. Умовою
відповідальності перевізника є його «недбалість», що представляє собою
особливий обов’язок компетенції та дбайливості у здійснюваному
перевезенні, який, за очікуваннями пасажира, повинен мати розумний
перевізник. У МПрПП поняття «недбалість» використовується разом з
поняттям «неправомірна дія або бездіяльність», що передбачає застосування
процесуального правила res ipsa loquitur, за яким причинно-наслідковий
зв’язок або його відсутність між нещасним випадком, в результаті якого
заподіяна шкода, та шкодою доводить перевізник, а не потерпіла особа.
Перевізник може повністю або частково звільнитися від відповідальності
перед пасажиром, який вимагає відшкодування, якщо шкода була завдана
або її виникненню сприяла недбалість, неправомірна дія чи бездіяльність
останнього, тобто така його поведінка, що не відповідає стандарту, за яким
пасажир повинен опікуватися своїм власним захистом, і саме така його
поведінка являє собою причину заподіяння шкоди.
12. Монреальська конвенція запровадила два рівні відповідальності
перевізника за тілесні ушкодження та смерть пасажира. На першому рівні
використаний режим об’єктивної (тобто без «вини») відповідальності, за
яким за наявності шкоди для пасажира у вигляді загибелі або тілесного
ушкодження, отриманого протягом періоду відповідальності перевізника,
останній зобов’язаний сплатити відшкодування, яке може обмежуватися
сумою у 113 000 СПЗ у разі надання перевізником доказів відсутності його
380
недбалості або іншої неправомірної дії чи бездіяльності його службовців або
агентів, або ж наявності «виключно» недбалості або іншої неправомірної дії
чи бездіяльності третьої сторони. Обов’язок перевізника компенсувати
шкоду, розмір якої не перевищує 113 000 СПЗ, є не мінімальною сумою, яку
може вимагати в якості компенсації позивач, а стелею відшкодування, в
рамках якої позивач повинен довести наявну шкоду. За наявності недбалості
або іншої неправомірної дії чи бездіяльності його службовців або агентів
перевізник відшкодовує шкоду у повному обсязі, що представляє собою
другий рівень відповідальності перевізника.
13. Нещасний випадок представляє собою неочікувану та незвичайну
пригоду чи обставини, що є зовнішніми для пасажира. Їхня оцінка
здійснюється на базі «очікуваного стандарту перевезення», який значним
чином пов’язаний з очікуванням пасажиром дбайливого і турботливого
ставлення перевізника до нього, що проявляється як у забезпеченні безпеки
польоту, так і допомозі з боку персоналу перевізника пасажиру на борту під
час будь-яких операцій з посадки або висадки тощо. Відсутність такої
дбайливості та турботливості є незвичайним та неочікуваним фактором, що
за наявності зовнішніх факторів може мати наслідком нещасний випадок.
14. В результаті нещасного випадку пасажиру може бути заподіяно
тілесне ушкодження, яке може включати в себе ментальну складову, що
підлягає компенсації лише у разі її пов’язаності з фізичним ушкодженням, а
не як окремий вид тілесного ушкодження. Компенсації підлягають ментальні
ушкодження, що передували, відбувалися одночасно або викликали фізичне
ушкодження.
15. Перевізник є відповідальним за шкоду, заподіяну пасажиру, якщо
нещасний випадок відбувся «на борту або під час будь-яких операцій з
посадки чи висадки». В залежності від обставин справи під поняття «на
борту» може бути віднесений не лише нещасний випадок, що відбувся,
власне, на борту літака, а й той, що фактично відбувався поза його межами
381
після переривання розпочатого польоту, проте вже після того, як перевізник
встановив контроль над пасажиром, що представляє собою широке
тлумачення поняття «на борту». Широке тлумачення поняття «під час будьяких операцій з посадки чи висадки» включає в себе всі та будь-які операції
пасажира, спрямовані на посадку в салон літака з моменту перетину
аеропортової зони, до якої мають доступ виключно пасажири.
Уніфікованими критеріями визначення того, чи знаходиться пасажир у
процесі «посадки», є 1) місце нещасного випадку; 2) діяльність пасажира по
підготовці до посадки; 3) процес руху протягом здійснення аеропортових
процедур (реєстрація, проходження безпекових процедур та паспортного
контролю) та пересування до воріт посадки після об’яви рейсу; 4) контроль
перевізника за діяльністю пасажира; 5) часовий проміжок між нещасним
випадком та часом відправлення рейсу. Уніфікованим критерієм визначення
«висадки» та моменту її настання є момент припинення відповідальності
авіаперевізника за пасажира, коли останній досягає загальної зони після його
транспортування туди перевізником.
16. Якщо пасажир або його спадкоємці не задоволені розміром
відшкодування за заподіяну шкоду, пасажир або його спадкоємці мають
право звернутися до суду за своїм вибором. Проте на цей вибір може
впливати суд, до якого звернувся позивач, шляхом застосування
процесуальних (доктрини forum non conveniens) та матеріальних
(законодавство про захист прав споживача) норм місця розгляду справи, що
може мати наслідком направлення позивача до суду іншої держави
(американський досвід) або прийняття до розгляду спору, який в іншому
випадку не повинен був би розглядатися цим судом (французький та
російський досвід). Суд країни місця проживання пасажира може розглядати
спір, якщо пасажиру заподіяно смерть або тілесні ушкодження, та він або
його правонаступник доведе, що на момент нещасного випадку пасажир мав
в цій країні основне і постійне місце проживання, а перевізник надавав до
382
цієї держави послуги, пов’язані з повітряним перевезенням пасажирів. У разі
проживання пасажира у декількох країнах, критерієм для визначення його
«основного і постійного місця проживання» є точка зору або наміри щодо
проживання такого пасажира.
17. Оскільки в Україні режим відповідальності перевізників,
встановлений Монреальською конвенцією для міжнародних перевезень,
відтворюється у національних правилах перевезення, уніфіковані критерії
для визначення ключових понять умов відповідальності перевізника
(«нещасний випадок», «на борту», «посадка», «висадка», «тілесні
ушкодження») повинні застосовуватися українськими судами при вирішенні
спорів з внутрішніх перевезень.
18. Хоча заподіяння шкоди на поверхні третім особам та правила
відповідальності експлуатанта за таку шкоду є предметом уніфікаційних
зусиль у МПрПП протягом тривалого часу, і Конвенція 1952 р. de jure являє
собою чинний багатосторонній міжнародний документ, що встановлює
правила відповідальності експлуатанта перед третіми особами на поверхні,
de facto вона жодного разу не застосовувалася, і теоретична можливість її
застосування на сучасному етапі є сумнівною. Таким чином, у разі
заподіяння шкоди третім особам на поверхні застосуванню будуть підлягати
колізійні норми країни місця заподіяння шкоди.
19. Хоча сучасні міжнародні конвенції МПрПП про відповідальність
(Конвенції 2009 р., Монреальська конвенція) встановлюють вимогу
адекватного страхування відповідальності перевізників перед пасажирами та
експлуатантів перед третіми особами, договірні держави йдуть шляхом
визначення мінімального розміру обов’язкового страхування. Страхування
відповідальності перевізника у міжнародному перевезенні можна вважати
«адекватним», якщо воно здійснене у розмірах, які відповідають вимогам
Монреальської конвенції і національного законодавства країни, до якої
здійснюється перевезення, оскільки кожна країна встановлює такий розмір
383
обов’язкового страхування відповідальності перед третіми особами, який
дозволить у разі заподіяння їм шкоди виплатити компенсацію, адекватну
рівню життя потерпілих осіб цієї країни. В Україні відсутні вимоги до
обов’язкового страхування відповідальності експлуатантів перед третіми
особами на поверхні, що не сприяє захисту громадян України. Будь-яка
катастрофа повітряного судна з заподіянням шкоди третім особам на
поверхні буде додатковим тягарем для держави, яка буде вимушена
допомагати своїм громадянам.
20. Низка факторів (велика вартість, необхідність безпечного
функціонування, належна експлуатація і технічне утримання, страхування
авіаційних загальних ризиків тощо) сприяли тому, що купівля-продаж та
лізинг авіаційних об’єктів відбувається шляхом укладення попереднього та
основного договорів, які повинні відповідати «мінімальним» (необхідним та
достатнім) імперативним вимогам Кейптаунської конвенції до форми та
змісту: (1) письмовий і навіть електронний вигляд; (2) наявність
«повноваження розпоряджатися» (power to dispose) та (3) ідентифікація
об’єкта. Умови договору купівлі-продажу та лізингу можуть бути
класифіковані на загальні та індивідуальні (комерційні). Індивідуальні
(комерційні) умови включають в себе опис авіаційного об’єкта, достатній
для його ідентифікації, умови постачання, ціну та інші умови, включаючи
конфігурацію, що пов’язані зі специфікою вимог покупця та
лізингоодержувача до авіаційного об’єкта. Решта умов є загальними, що
дозволило розробити їх стандартизовані форми для прискорення товарообігу
авіаційних об’єктів.
21. Істотними умовами договорів купівлі-продажу та лізингу є
ідентифікація авіаційного об’єкта; визначення повноважень продавця або
лізингодавця щодо розпорядження; стан об’єкта; страхування; дати або
часовий відрізок та місце проведення і перелік інспекцій, що можуть бути
здійснені для перевірки технічного стану об’єкта; перелік обставин, що
384
являють собою невиконання сторін, дата та місце постачання об’єкта;
призначення процесуальних агентів, порядок направлення сторонами
повідомлень одна одній, заяви та гарантії сторін, застосовне право та
юрисдикція для розгляду спорів між сторонами, умови захисту прав
продавця та лізингодавця, включаючи застосування способів, передбачених
Кейптаунською конвенцією. Договір купівлі-продажу авіаційного об’єкта
визначає ціну та порядок її сплати. Угода лізингу містить строк, розмір та
умови сплати основного та додаткового лізингових платежів, застереження
«чистого лізингу», умови експлуатації, інспекції і технічного
обслуговування, вимоги до стану об’єкта на момент повернення та місце
повернення.
22. Для вчасного і належного надання послуги з перевезення
перевізники у своїй діяльності використовують договори кооперації, що
включають домовленості код-шеринг (спільне використання кодів),
блок/блокд-спейс (блокування місць) та інтерлайн за умови, що вони: 1)
мають права на експлуатацію маршрутів; 2) належним чином надають
споживачам інформацію про фактичного та договірного перевізника та 3)
експлуатують договірні лінії в межах частот та ємності, визначених
міжнародними угодами про повітряне сполучення. Договір код-шерингу є
угодою між двома та більше перевізниками, предметом якої є спільне
обслуговування міжнародного або стикувального рейсу, який визначається
за кодом ІАТА одного з учасників угоди. Договір код-шерингу часто
супроводжується договором блокування місць або містить в собі
застереження блокування місць, що представляє собою розподіл кількості
місць на рейсі між фактичним та договірними перевізниками, які можуть
визначатися як маркетингові партнери. Іншим видом кооперації між
перевізниками є договори інтерлайну, предметом яких є визнання перевізної
документації одного перевізника іншим.
385
23. Придбання сучасних авіаційних об’єктів є неможливим без
зовнішнього фінансування. Правовідносини кредитор – боржник вперше у
МПрПП уніфіковано Кейптаунською конвенцією, яка встановила
імперативні уніфіковані вимоги до забезпечувальних правочинів, розробила
способи захисту прав кредитора та створила наднаціональний реєстр
міжнародних обтяжень. У разі відсутності у забезпечувальній угоді
домовленості сторін про застосовне право застосуванню підлягає право
місця знаходження боржника. Кейптаунська конвенція встановила адекватні,
легко виконувані та уніфіковані способи захисту кредитора, що можуть
здійснюватися у позасудовому порядку за наявності згоди боржника та
дозволу договірної держави. На додаток до них кредитор може звернутися
до національних процесуальних забезпечувальних засобів (interim relief) за
законом держави суду, до якого він звертається. Універсальним способом
захисту, створеним Кейптаунською конвенцією, є право кредитора зняти з
реєстрації та вивезти повітряне судно, що здійснюється ним на підставі
виданого на його ім’я боржником безвідкличного повноваження,
визначеного англійською мовою як IDERA. При реалізації зазначених дій
кредитором задіюються адміністративні органи (авіаційні, митниця та
прикордонники) та суб’єкти підприємництва (аеропорти) країни місця
знаходження повітряного судна, які потребують чіткої процедури своїх дій.
В Україні така процедура не є чіткою, що має наслідком неналежне
виконання Україною Кейптаунської конвенції.