| summary: |
У вступі обґрунтовується актуальність теми дисертації, її зв’язок з науковими планами та програмами, визначено мету, завдання, об’єкт і предмет дослідження, охарактеризовано його методологію, висвітлено наукову новизну основних положень, винесених на захист, розкрито науково-практичне значення роботи, наведено відомості про апробацію результатів дослідження.
Розділ 1. “Безпека дорожнього руху як об’єкт правових досліджень і компаративного аналізу” присвячений дослідженню сучасного стану науково-правового забезпечення державної політики безпеки дорожнього руху та аналізу найбільш ефективних зарубіжних моделей стратегічного управління в сфері БДР.
У підрозділі 1.1 “Питання правового та організаційного забезпечення безпеки дорожнього руху в сучасній правничій думці” розкрито провідну роль вітчизняної юриспруденції у формуванні правових та організаційних засад державної політики безпеки дорожнього руху. Наголошено на тому, що державна діяльність у сфері безпеки дорожнього руху здебільшого протікає в канві, торованій правом, а відтак – значною мірою обумовлюється станом науково-правових досліджень. Останні сприяють вдосконаленню існуючого правового базису, визначають зміст галузевих концепцій, формують загальне уявлення про принципи, цілі, пріоритети, форми та методи втілення державної політики БДР.
Встановлено, що протягом останніх десятиліть вітчизняна юриспруденція зосереджувала свою увагу на проблемах правового регулювання та системної організації управління безпекою дорожнього руху, юридичної відповідальності за правопорушення на автомобільному транспорті, вдосконалення засобів профілактики дорожньо-транспортного травматизму, функціонування підрозділів ДАІ МВС України, публічного контролю та нагляду в сфері безпеки дорожнього руху, підвищення правосвідомості його учасників тощо.
У даному контексті особлива увага приділяється аналізу творчого доробку Є.В.Додіна, В.К.Колпакова, А.Т.Комзюка, В.А.Мисливого та інших правників, ідеї яких послужили теоретичним фундаментом для більшості сучасних науково-правових досліджень з питань безпеки дорожнього руху.
Поряд із здобутками правової науки в сфері забезпечення БДР, висвітлено низку проблем пов’язаних із вузькою спеціалізацією правових досліджень, стереотипністю розроблюваної тематики, пріоритизацією другорядних моментів, недооцінкою стратегічно важливих задач, млявим впровадженням одержаних результатів, відсутністю зворотного зв’язку з практикою тощо. З метою їхнього вирішення пропонується запровадити міжвідомчий моніторинг наукових досліджень з питань безпеки дорожнього руху; визначити на основі замовлень практичних підрозділів, відповідальних за стан дорожньо-транспортної безпеки, коло питань, що потребують першочергового наукового розв’язання та включити відповідну тематику до планів науково-дослідних робіт МВС України та Міністерства інфраструктури України; посилити контроль за впровадженням результатів фундаментальних і прикладних досліджень, котрі фінансуються з Державного бюджету України; стимулювати розробку малодосліджених аспектів БДР шляхом надання іменних грантів (стипендій, премій), організації конкурсів, сприяння в опублікуванні наукових праць; налагодити конструктивну взаємодію між “профільними” навчальними закладами (науково-дослідними установами) та суб’єктами практичної діяльності в сфері дорожнього руху.
У підрозділі 1.2 “Зарубіжний досвід у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху” здійснено компаративний аналіз організаційно-правових засад забезпечення безпеки дорожнього руху в країнах, котрі характеризуються найнижчим у світі рівнем дорожньо-транспортного травматизму та, одночасно, високим коефіцієнтом “щільності” транспортних засобів на душу населення. На підставі проведеного аналізу виділено чинники (детермінанти) високої ефективності державної політики безпеки дорожнього руху. Остання повинна мати надійний економічний фундамент, охоплюватись рамками довгострокової національної стратегії; переслідувати конкретні, вимірні цілі; бути реалістичною, послідовною, гнучкою, толерантною до викликів часу; ґрунтуватися на багаторівневій системі планових документів, інтегрованих у структуру державного соціально-економічного планування; провадитись одночасно на ідеологічному, нормативно-правовому, економічному, соціальному, організаційному, науковому, технічному та освітньому рівнях; спиратись на переконання, як найбільш демократичний та оптимальний метод соціального управління; органічно поєднувати різні аспекти публічного адміністрування: загальнонаціональний і регіональний, відомчий та міжгалузевий, внутрідержавний і зовнішньополітичний.
Констатовано, що висока продуктивність економічної системи не гарантує успіхів у справі профілактики дорожньо-транспортного травматизму. Наочним прикладом може слугувати Катар – країна з рекордним ВНП (145 тис. доларів США на душу населення) та надзвичайно високим рівнем смертності серед учасників дорожнього руху (23,7 загиблих на 100 тис. чол.). Відтак основний акцент при втіленні державної політики БДР повинен робитись на якості стратегічного планування, ефективності організаційно-правового забезпечення, досконалості форм і методів галузевого управління.
Розділ 2. “Соціально-економічні та політико-правові детермінанти державної політики безпеки дорожнього руху” містить 4 підрозділи, у яких висвітлено соціальний, економічний, деліктологічний, внутрішньо- та міжнародно-політичний аспекти забезпечення безпеки дорожнього руху.
У підрозділі 2.1 “Безпека дорожнього руху: соціально-економічний вимір” підкреслюється важливість точного визначення соціальних та економічних параметрів дорожньо-транспортної аварійності. Наголошується, що тільки на основі достовірних статистичних даних можна об’єктивно оцінити ефективність системи забезпечення БДР, встановити закономірності її функціонування, сформулювати реалістичний концепт її розвитку. Натомість, будь-які похибки при здійсненні відповідних розрахунків зумовлюють недостовірність прогнозування, низьку якість галузевих планів, дисбаланси ресурсного забезпечення, послаблення адміністративного контролю. Зрештою руйнується архітектоніка всієї стратегії: розроблювані програми не задовольняють потреб практики, вжиті заходи не приносять відчутних результатів, й без того обмежені ресурси витрачаються марно.
Наразі вітчизняна система збору, систематизації та узагальнення інформації про стан безпеки дорожнього руху значно поступається провідним світовим зразкам. Аналіз основних показників БДР проводиться за застарілими методиками, успадкованими з радянських часів. Суб’єкти статистичної звітності діють розрізнено та розкоординовано, бракує узгодженості й серед їхніх структурних ланок. Глибина аналітичної “проробки” дуже далека від потрібного рівня: десятиліттями поспіль стан БДР оцінюється за вузьким колом параметрів, неспроможних дати всебічне уявлення про соціально-економічний аспект безпеки дорожнього руху. Це, в свою чергу, обумовлює бідність вихідного статистичного масиву та недосконалість розроблених на його основі концепцій, планів і програм галузевого розвитку.
З урахуванням викладеного обґрунтовується необхідність створення в Україні комплексної інформаційно-аналітичної системи оцінювання стану БДР, котра б забезпечила постійний моніторинг дорожньої аварійності; надавала вичерпну інформацію про її масштаби, структуру, динаміку, соціально-економічні наслідки; гарантувала постійне оновлення відповідних статистичних показників; уможливила синхронну кореляцію даних, отриманих через різні канали державної статистики.
У підрозділі 2.2 “” досліджується стан, структура й динаміка правопорушень проти безпеки дорожнього руху. Узагальнення юрисдикційної практики судів та ДАІ МВС України за 2001-2010 р.р. свідчить про стабільно високий рівень дорожньо-транспортної деліктності. Протягом вказаного періоду працівниками Державтоінспекції було складено 58 млн. протоколів про порушення Правил дорожнього руху. Найменша кількість адміністративних проступків проти БДР мала місце в 2001 р. (4,2 млн.), максимальна – в 2007 та 2008 р.р. (7,7 млн. та 8,1 млн. відповідно).
Найпоширенішими деліктами проти безпеки дорожнього руху є: перевищення встановлених обмежень швидкості, недодержання вимог дорожніх знаків, розмітки проїзної частини доріг, правил перевезення вантажів, буксирування, зупинки, стоянки, проїзду пішохідних переходів та інші порушення, передбачені ч. 1 ст. 121 КУпАП. Середньорічна кількість названих порушень коливається в межах 3-4,5 млн., що становить близько половини від загального числа дорожньо-транспортних деліктів. Традиційно масовий характер також мають порушення, передбачені: ч. 2 ст. 122 КУпАП (порушення правил проїзду перехресть і зупинок, обгону, зустрічного роз’їзду, безпечної дистанції, інтервалу, руху автомагістралями, користування зовнішніми освітлювальними приладами та ін.) – від 0,7 до 1,1 млн. випадків щороку; ч. 1 ст. 127 КУпАП (порушення правил дорожнього руху пішоходами) – 0,3-0,45 млн.; ч. 1 ст. 130 КУпАП (керування транспортними засобами в стані алкогольного, наркотичного чи іншого сп’яніння) – 0,3-0,4 млн.
Протягом останнього десятиліття в Україні було вчинено 147,7 тис. злочинів у сфері дорожньої безпеки (14,2 тис. – в 2000р., 13,8 тис. – 2001р.; 12,1 тис. – 2002р., 14,6 тис. – 2003р., 14,8 тис. – 2004р., 16 тис. – 2005р., 16,1 тис. – 2006 р., 17,7 тис. – 2007 р., 15,7 тис. – 2008 р., 12,7 тис. – 2009 р.). Даний різновид злочинів належить до числа найпоширеніших кримінально-караних діянь: злочини проти БДР складають 2% від усіх злочинів, вчинюваних на території нашої держави, та понад 3,5% – від злочинів загально-кримінальної спрямованості. У загальній структурі злочинності делікти цього типу посідають третє місце, після крадіжок та грабежів.
Аналіз стану й динаміки правопорушень у сфері БДР змушує констатувати, що переважна більшість кореспондуючих деліктологічних показників перебувають на дуже високому рівні. Епізодичні спади деліктності здебільшого неглибокі та нестійкі: як правило, вони тривають не більше 1-2 років, після чого розпочинається зворотній процес. Особливу тривогу викликає велика кількість грубих порушень Правил дорожнього руху, зокрема, повторних, пов’язаних із створенням аварійних ситуацій, обумовлених вживанням алкогольних напоїв.
Здолати негативні тенденції можна тільки у рамках цілеспрямованої політики, котра б ґрунтувалась на засадах плановості, комплексності, послідовності, соціально-економічної обґрунтованості. З цією метою профілактика деліктів проти безпеки дорожнього руху має бути оголошена стратегічним пріоритетом забезпечення БДР, а відповідний напрям діяльності – знайти відображення в транспортному законодавстві, актах галузевого планування, а також у політичних рішеннях керівництва держави.
обґрунтовується необхідність визнання безпеки дорожнього руху інтегральним елементом національної безпеки та одним з головних пріоритетів державної політики. Даний висновок ґрунтується на тому, що:
по-перше, загрози у сфері БДР носять реальний, “опредметнений” характер. Кожні 10-15 хвилин на дорогах країни трапляється дорожньо-транспортна пригода. Щодня в автокатастрофах гинуть і одержують травми десятки наших співгромадян, з яких 85% – представники середньої вікової категорії, 2,5% – діти й неповнолітні. Економічні втрати, обумовлені дорожньою аварійністю сягають 2% ВНП;
по-друге, будучи основним способом транспортування пасажирів і вантажів, дорожній рух виступає запорукою соціально-економічного прогресу. Підвищення надійності автотранспортних перевезень збільшує просторову й професійну мобільність соціуму, стимулює його економічну активність, сприяє інноваційним процесам. Безпека дорожнього руху – об’єктивний показник рівня державного розвитку, якості життя громадян, а також одна з передумов інтенсифікації виробництва й зростання національного добробуту;
|
