Мисливий В.А. Злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту (кримінально-правове та кримінологічне дослідження)

summary

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовується актуальність теми дисертації, визначаються її зв'язок з науковими планами та програмами, мета і завдання, об'єкт і предмет, гіпотеза і методи дослідження, наукова новизна та практичне значення одержаних результатів, апробація результатів дисертації та публікації.

Розділ 1 "Міжнародна і національна кримінально-правова охорона безпеки руху та експлуатації транспорту" присвячено дослідженню розвитку кримінального законодавства щодо транспортних злочинів. У підрозділі 1.1. "Міжнародний досвід кримінально-правової охорони безпеки руху та експлуатації транспорту" дослідження витоків і сучасного стану кримінально-правової охорони функціонування транспорту європейських країн показує, що законодавство Голландії, Болгарії, Іспанії, Польщі, Швейцарії та інших країн має окремі розділи щодо цих злочинів, а кодекси Австрії, Данії, Сан-Марино, ФРН розглядають їх як діяння проти громадської безпеки.

Це далеко не завжди структурована система норм, для яких іноді характерні делікти небезпеки у сфері дорожнього, повітряного руху, судноплавства ("Злочини, пов'язані з судноплавством і авіацією" в КК Голландії). У КК Швеції їх містить глава "Про злочини, що становлять громадську небезпеку", яка, поряд з діяннями проти безпеки експлуатації залізничного, повітряного і водного транспорту, карає за захоплення і пошкодження стаціонарних морських платформ, як і КК Франції. Значно більше заохочувальних норм: добровільне усунення небезпеки чи наслідків тягне менш суворе покарання, яке не призначається, якщо небезпека, викликана такими діями, була незначною.

Іноді охороняється ширше коло суспільних відносин. У КК Іспанії у розділі XVII “Про злочини проти колективної безпеки” (гл. І “Про злочини, пов’язані з ризиком катастрофи”) встановлено відповідальність за кримінальні вибухи з руйнуванням аеропортів, портів, шляхів сполучення (за тяжких наслідків – ув’язнення до 20 років). З іншого боку, окремо безпеку дорожнього руху охороняють норми глави “Злочини проти безпеки на транспорті”, що передбачають покарання осіб, які під впливом алкоголю, токсичних чи наркотичних речовин керують автомототранспортом, відмовляються від освідування, та широке коло діянь, пов'язаних зі створенням небезпеки життю і здоров’ю людей, іноді з надмірним акцентом на вину – “явна нерозсудливість” (ст. 381 КК).

Відрізняються превенцією норми щодо запобігання пошкодженням кораблів, залізничних колій чи іншим подіям, пов'язаним з небезпекою для життя людей, якщо особа могла без особливої небезпеки для себе вжити цих заходів (глава 20 "Злочини, що викликають небезпеку в суспільстві" КК Данії). Кількість норм стосовно цих злочинів іноді обмежується сферою використання транспорту – "Злочини і провини проти громадського транспорту" – порушення роботи залізничного, повітряного, водного або вуличного транспорту (КК Швейцарії).

Розділ КК Болгарії "Злочини на транспорті та на інших шляхах сполучення" розмежовує умисні й необережні порушення на залізничному, повітряному, дорожньому транспорті, бойових і спеціальних машинах. За умисні злочини встановлюється навіть довічне ув'язнення, а за необережні – покарання посилюється, якщо водій перебував у стані сп'яніння, або за зникнення його з місця вчинення ДТП та, навпаки, знижується – за умов допомоги ним потерпілим. Злочинами визнаються проникнення у транспортний засіб та протиправні дії зі знаками і сигналами. Заподіяння шкоди близькому родичу тягне за собою переслідування лише за його скаргою, як і в КК Польщі (§ 3 ст. 177), який також посилює покарання за аналогічних обтяжуючих обставин (ст. 178).

Кримінальні кодекси пострадянських країн мають окремі розділи (глави) з переважною назвою "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту", серед особливостей яких є: відповідальність за залишення винним місця ДТП; порушення правил безпеки руху та експлуатації маломірних суден; порушення на транспорті правил особами, які виконують управлінські функції в дорожніх, будівельних та інших організаціях, відповідають за експлуатацію доріг, дорожніх споруд та обладнання; норми щодо порушення правил безпеки при будівництві, експлуатації і ремонті магістральних трубопроводів.

Спірним є родовий об'єкт цих злочинів, що випливає з назви глави 29 "Злочини проти правил безпеки руху та експлуатації транспортних засобів", а в ст. 264 “Залишення місця дорожньо-транспортної пригоди” сумнівним є включення у спосіб злочину порушення правил дорожнього руху (ст. 265.1. КК Азербайджану).

У КК Латвії злочином вважається керування транспортним засобом і навчання практичного водіння під впливом алкоголю, наркотичних, психотропних чи інших одурманюючих засобів, вчинене повторно протягом року, а предмет захоплення повітряного і водного транспорту виключає малогабаритні транспортні засоби (ст. 268 КК). Незаконне заволодіння транспортним засобом, як правило, розглядають як злочин проти власності (КК Швеції та ін.).

У підрозділі 1.2. "Кримінально-правова охорона функціонування транспорту в Україні" відзначається, що зі скасуванням законодавства Російської імперії на території України почали діяти норми щодо охорони залізничного транспорту, за затримку вантажів, ешелонів, аварії та порушення безпечної експлуатації транспорту (1918 р.), за спробу руйнування залізниць і їх комунікацій у місцевостях, що перебували на воєнному стані (1919 р.), за саботаж і недбале ставлення працівників залiзниць до роботи (1920 р.). Поступово відповідальність поширюється на повiтряний і водний транспорт за порушення правил повiтряних перевезень та злочини на водному транспортi.

Перший КК УРСР 1922 р. у руйнуванні споруд транспорту вбачав диверсію (ст. 65) або знищення державного майна (ст. 196, 197), порушення трудової дисципліни як посадовий злочин (ст. 105, 106, 107), разлагодження транспорту – кваліфіковане зловживання, перевищення чи бездіяльності влади (ст. 110). Посягання на діяльність транспорту визначають: дезертирство з транспорту (ст. 126), невиконання або порушення правил, встановлених для охорони порядку i безпеки руху на залiзничних i водних шляхах сполучень (ст. 218).

Не було системи цих норм і в КК УРСР 1927 року. Вони були віднесені до “Контрреволюційних злочинів” за підрив транспорту (ст. 54⁷) і руйнування чи пошкодження залізничних та інших шляхів сполучення (ст. 54⁹). Транспорт і шляхи сполучення були предметом масових заворушень (ст. 56¹⁶) та бандитизму (ст. 56¹⁷). Руйнування рухомого складу, шляхів сполучення, порушення транспортної дисципліни на залізничному, водному і повітряному транспорті (ст. 56³⁰, 56^30а, 56³¹) у главі "Злочини проти порядку управління" були особливо небезпечними для основ радянського державного управління. Законом були передбачені такі покарання, як позбавлення волi до 10 рокiв і розстріл з конфiскацiєю майна.

У 1932 році було встановлено відповідальність за порушення постанов комісаріатів шляхiв, водного транспорту, управління шосейних і ґрунтових шляхів й автотранспорту та їхніх органів, правил охорони порядку та безпеки руху, запобігання незаконному використанню транспорту (ст. 96¹). Злочинам на повiтряному транспортi, поряд зі ст. 56³¹, протидіяла ст. 94² – порушення правил Повітряного кодексу СРСР (1935 р.) і правил про охорону порядку і безпеки повiтряних пересувань. Перед початком війни посилюється кримiнальна відповідальність за дiї, що могли спричинити аварiю поїзда, а також встановлено вiдповiдальність за самовiльну без потреби зупинку поїзда стоп-краном.

Відсутність норм щодо охорони безпеки дорожнього руху компенсує застосування аналогiї закону при віднесенні цих діянь до злочинів проти особи чи порушення працівниками транспорту транспортної дисципліни (ст. 56^30а) або злочинно-недбалого виконання водiєм своїх службових обов’язків (ст. 100), що майже 30 років сприяло об’єктивному ставленню.

КК УРСР 1960р. усунув ці прогалини в таких нормах, як: порушення правил безпеки руху та експлуатацiї автомотортанспорта і міського електротранспорта працівником транспорту (ст. 215), порушення правил руху автомототранспорта, особою, яка не є працівником транспорту (ст. 216), порушення діючих на транспорті правил (ст. 217). Пізніше з’являються й інші норми.

Кримінальне законодавство України 2001 року, нарешті, перебачило розділ "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту". У дослідженнях розглядається класифікація цих діянь за видами транспорту, за суб'єктом злочину тощо (В.І. Жульов, О.І. Коробеєв, В.І. Касинюк, В.О. Навроцький та ін.).

Дисертант вважає, що класифікація має враховувати сутність злочинних діянь та конкретні види транспорту: злочини проти безпеки руху та експлуатації залізничного, водного або повітряного транспорту, вчинювані працівниками транспорту та особами, які здійснюють їх ремонт (ст. 276); злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту, пов’язані з пошкодженням шляхів сполучення або транспортних засобів (ст. 277, 292); злочини, пов'язані з угоном, заволодінням і захопленням транспорту або вчиненням інших умисних дій, що дезорганізують його діяльність (ст. 278, 279, 280, 289); злочини, пов'язані з порушенням правил повітряних польотів або використанням повітряного простору (ст. 281, 282); злочини, пов'язані з порушенням правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту (ст. 286, 287, 288); злочини, пов'язані з порушенням чинних на транспорті правил (ст. 291, 283); злочини, пов'язані з ненаданням допомоги судну та особам, що зазнали лиха (ст. 284, 285); інші злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту (ст. 290 КК).

Автор визначає злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту як передбачені кримінальним законом умисні та необережні суспільно небезпечні діяння, що посягають на безпеку руху, експлуатацію та порядок роботи залізничного, повітряного, водного, автомобільного і міського електричного та трубопровідного транспорту через загрози або заподіяння шкоди здоров'ю, життю людини, власності чи довкіллю. Здійснено аналіз складів злочинів, що утворюють кожну з цих груп з огляду на нову законодавчу та нормативну бази.

Для уникнення довільного тлумачення предмета діянь, пов’язаних з пошкодженням шляхів сполучення або транспортних засобів (ст. 277), пропонується конкретизувати види транспорту в диспозиції норми.

Автор не поділяє думку, що трубопровідний транспорт не є видом транспорту (О.І. Коробеєв), та підтримує доповнення диспозиції ст. 292 КК терміном "інше діяння" (О.М. Котовенко), а також вносить пропозиції щодо відмежування блокування транспортних комунікацій від групового порушення громадського порядку, що суттєво порушує роботу транспорту (ст. 293 КК).

Розділ 2 "Кримінально-правова характеристика злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту" присвячено аналізу та вдосконаленню норм щодо злочинів проти безпеки дорожнього руху. У підрозділі 2.1. "Соціальна обумовленість кримінальної відповідальності за злочини проти безпеки дорожнього руху" дисертант визначає, що систему чинників, які суттєво впливають на безпеку дорожнього руху, становить діяльність суб'єктів, відповідальних за: безпечну експлуатацію транспорту; нагляд і контроль за безпекою дорожнього руху; безпечну експлуатацію середовища руху; підготовку учасників дорожнього руху; поведінку учасників дорожнього руху; функціонування транспорту; підтримання безпечного стану середовища дорожнього руху; зниження шкоди від цих деліктів у сфері дорожнього руху.

З урахуванням обґрунтованого з філософських, соціологічних і правових позицій вчення щодо соціально обумовлених кримінально-правових норм (О.М. Бандурка, Ю.В. Баулін, Ф.Г. Бурчак, П.С. Дагель, В.М. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнєцова, М.І. Бажанов, І.М. Даньшин, О.І. Коробеєв, І.П. Лановенко, П.П. Михайленко, В.В. Сташис, В.Я. Тацій, С.С. Яценко та ін.) дисертант вважає суспільну небезпеку найбільш суттєвим критерієм криміналізації діянь у сфері дорожнього руху, а її основною ознакою – масштаби шкоди суспільству. Проте, криміналізація має враховувати всі фактори, що мають суттєве значення.

У теорії кримінального права та кримінології пропонуються різні групи обставин, але при криміналізації цих діянь доцільно враховувати такі фактори: економічні (парк дорожнього транспорту, випуск транспортних засобів та їх ввезення в країну, види транспорту, галузеву структуру транспорту); технічні (технічний стан автопарку, рівень пасивної безпеки транспорту); управлінські (рівень технологій управління дорожнім рухом); нормативні (досконалість законодавчої і нормативної бази); кримінально-правові (наявність суспільно небезпечних діянь проти безпеки дорожнього руху, ступінь суспільної небезпеки діянь, ідентифікаційна достатність ознак зі злочинами у цій сфері, реальність кримінально-правового впливу на діяння); кримінологічні (поширеність діянь проти безпеки дорожнього руху, що підлягають криміналізації, рівень, структура і динаміка цих деліктів, особа винного, обсяг заподіяної шкоди, причини й умови, що сприяють деліктам, прогноз доцільності криміналізації діяння); процесуальні (можливість виявлення, документування і доведення предмета доказування); криміналістичні (наявність і можливість створення криміналістичних методик, забезпеченість науково-технічними засобами дослідження доказів); соціально-психологічні (рівень правосвідомості суспільства щодо сприйняття діянь злочинними, сприйняття працівниками правоохоронної сфери діяння як злочинного, усвідомлення учасниками дорожнього руху діяння як злочину); освітньо-професійні (наявність умов підготовки учасників дорожнього руху, спеціалізація при підготовці слідчих і суддів); міжнародно-правові (відповідність законодавчої і нормативної бази міжнародним стандартам).

Неврахування зазначених факторів безпідставно розширює межі кримінальної відповідальності у цій сфері, сприяє їх латентності.

У підрозділі 2.2. "Кримінально-правовий аналіз злочинів проти безпеки дорожнього руху" дисертант відзначає, що потреби протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху найбільше сприяли створенню сучасної теорії їх родового об'єкта. Адже ним визнавалася трудова дисципліна (Б.В. Данієльбек), порядок на транспорті (М.С. Алексєєв), нормальна робота автотранспорту (І.Г. Маландін), безпечна робота у сфері руху та перевезень (С.А. Домахін, Б.А. Курінов), що відбивало монополію держави на транспорт. Подальша інтерпретація об’єкта в КК 1960 р. передбачила ці діяння серед злочинів проти громадської безпеки, що викликало обґрунтовану критику. У 70-х роках XX сторіччя російські вчені (В.В. Лук’янов, В.І. Жульов, О.І. Коробеєв та ін.) пропонують розглядати об’єктом цих злочинів безпеку дорожнього руху.

Погоджуючись з цим, вважаємо їхнім видовим об’єктом суспільні відносини безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту щодо здоров’я, життя і власності учасників дорожнього руху, інших осіб та довкілля і пропонуємо їх класифікацію: 1) злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, вчинювані особами, які керують транспортними засобами (ст. 286); 2) злочини проти безпеки експлуатації транспорту у сфері дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за експлуатацію транспорту (ст. 287); 3) злочини проти безпеки дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за дотримання безпечних умов дорожнього руху (ст. 288); 4) злочини, пов'язані з порушенням чинних на транспорті правил (ст. 291); 5) злочини, пов'язані з незаконним заволодінням транспортом і вчиненням інших умисних дій, що дезорганізують його роботу (ст. 279, 280, 289, 290).

Аналіз інституту вини дає підстави вбачати у злочинній самовпевненості усвідомлення суб'єктом суспільно небезпечного характеру діяння, оскільки особа, яка порушує правила дорожнього руху, не може не усвідомлювати суспільної небезпеки таких дій, інше – є завуальованим об’єктивним ставленням. Дисертант переконаний, що змішана вина, якої не передбачає закон, а існування підтримується не всіма вченими, залишається необхідною для аналізу цих злочинів (П.П. Михайленко) та пропонує визначити, що злочини, передбачені ст. 286, 287, 288, 291, 292 і 415, мають розглядатися як вчинені з необережності.

Доктрина суб'єктивного ставлення (М.Й. Коржанський, П.А. Воробей) як одна з найбільш важливих у кримінальному праві, на думку автора, не є аксіомою. Погоджуючись, що суб'єктивне ставлення неможливе без об'єктивного і навпаки, там, де відсутня сторона об'єктивна, питання про суб'єктивну просто не постає (М.С. Таганцев), здобувач вважає, що сучасна доктрина має виходити із суб'єктивно-об'єктивного ставлення.

У генезисі цих злочинів здобувач вбачає своєрідні стадії розвитку: створення загальної небезпеки; створення небезпечної обстановки; створення аварійної обстановки; настання суспільно небезпечних наслідків. У роботі актуалізується проблема необережного співзаподіяння, якої не торкається вітчизняне кримінальне право, та пропонується його визначення в законі.

Дисертант акцентує увагу на невірному уявленні та застосуванні інституту крайньої необхідності у цій сфері. Поведінка водія у стані крайньої необхідності є усвідомленою (оцінка ситуації, прийняття рішення тощо), не тотожною аварійній обстановці, в якій водій діє напівсвідомо (автоматично, рефлекторно), що не дає підстав для її правової оцінки, та не має нічого спільного з крайньою необхідністю та такому її тлумаченню в багатьох джерелах та на практиці.

Спираючись на теорію причинного зв’язку у цих злочинах (Б.Л. Зотов, П.С. Дагель, В.І. Жульов, В.В. Лукьянов, В.І. Касинюк, З.Г. Корчева, І.Г. Маландін, М.С. Романов, Н.М. Ярмиш), автор констатує, що практика, не поглиблюючись у доктрину, визначає його як “безпосередній" (59 %), "необхідний" (31 %), “прямий" (5 %) та інші види, за якими важко об'єктивно визначити прибічність юристів до тієї чи іншої теорії. Підтримуючи її сучасні здобутки, найбільш плідним у прикладному плані залишається аналіз необхідних і достатніх умов (В.М. Кудрявцев), за яких при перетворенні причини в наслідок необхідність набуває ступеня достатності. Отже, небезпечна і аварійна обстановки як необхідна і достатні умови, з одного боку, та об'єктивні ознаки злочину проти безпеки дорожнього руху, з іншого, є змістом причинного зв'язку (М.С. Романов).

У роботі аналізуються найбільш складні ситуації, пов'язані з: порушенням правил дорожнього руху кількома учасниками; втручанням у розвиток пригоди дій потерпілих та інших осіб; впливом несправностей транспорту тощо. Доводиться, що причинний зв'язок не має нормативного характеру, а його встановлення є виключно юридичним питанням.

У підрозділі 2.3. "Удосконалення кримінально-правової охорони безпеки дорожнього руху" аналізується недосліджене в теорії питання щодо визнання винними у злочині проти безпеки дорожнього руху кількох водіїв та пропонується, для уникнення суперечностей, враховувати характер порушень і підстав відповідальності за наявності в діянні кожного з них усіх ознак складу злочину.

Спеціальну увагу приділено ситуаціям, де потерпілими стають близькі родичі водія, покарання якого часто не сприймається як гуманне. Пропонується встановлювати кримінальну відповідальність за заподіяння шкоди близькому родичу (одному з подружжя, брату, сестрі) лише за скаргою потерпілого.

Для усунення конкуренції норм ст. 286 і ст. 119 КК, в останній слід передбачати кваліфіковані діяння, пов'язані з порушеннями правил безпеки при користуванні джерелами чи предметами підвищеної небезпеки, адже саме через це вчинюється майже 50 % вбивств через необережність. Відмежуванню злочинів проти безпеки дорожнього руху від порушень вимог законодавства про охорону праці (ст. 271) сприятиме встановлення відповідальності за такі порушення рядових працівників.

Диспозиція ст. 287 КК має передбачати діяння осіб, які здійснюють недоброякісний ремонт транспортних засобів та їх допуск в експлуатацію, з виключенням з неї термінів "завідомість" і "випуск". Перший, взагалі, зайвий, а другий не охоплює діянь водіїв, які дозволяють іншій особі керування транспортом. Доцільно залишити лише еквівалентне поняття "допуск" (О.М. Опальченко). Покарання щодо позбавлення права займати посади, пов’язані з відповідальністю за технічний стан чи експлуатацію транспортних засобів, має бути передбачено щодо власників і водіїв.

Для підвищення ефективності дії ст. 288 “Порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху” серед суб'єктів мають бути особи, діяльність яких пов'язана з порушенням вимог щодо регулювання та неналежної організації дорожнього руху. Суб'єкти злочину повинні нести відповідальність незалежно від порушень потерпілим правил безпеки дорожнього руху, які можуть бути враховані як обставини, що пом’якшують відповідальність.

З огляду на пропозицію криміналізації діянь, пов'язаних з порушеннями при проектуванні доріг (С.В. Гизимчук), цією ознакою доцільно доповнити ст. 288 для уникнення конкуренції зі ст. 275 КК, яка регулює порушення правил під час проектування, що стосуються безпечної експлуатації будівель і споруд.

Автор вважає невиправданим існування серед цих злочинів незаконного заволодіння транспортними засобами (ст. 289 КК), адже їх об'єкт фактично не пов'язаний з безпекою дорожнього руху, та пропонує подолати помилковий ланцюг розгляду цих злочинів як самоуправства, хуліганства, угону, незаконного заволодіння та, нарешті, віднести їх до злочинів проти власності. Суспільні відносини, що охороняє ст. 290 КК, також не мають прямого відношення до безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту.

Згідно з "Європейською конвенцією про покарання за дорожньо-транспортні злочини" пропонується доповнити розділ нормою про відповідальність за залишення потерпілого у небезпечному для життя стані, а серед військових злочинів передбачити окремий склад щодо необережного поводження зі зброєю, оскільки об'єкт діяння, передбаченого ст. 282 КК, не співпадає з суспільними відносинами, що охороняються цією нормою.

Розділ 3 "Кримінологічна характеристика злочинів проти безпеки дорожнього руху" присвячено дослідженню кількісних та якісних показників цих деліктів, сутності злочинної поведінки та її детермінантам. У підрозділі 3.1. „Стан, структура, динаміка та наслідки злочинів проти безпеки дорожнього руху” відзначається, що серед необережних злочинів близько 75 % становлять злочини проти безпеки дорожнього руху. Здобувач вважає методологічно вірним дослідження їх кримінологічної характеристики з урахуванням усього масиву дорожніх пригод, адже за багатьма ознаками вони є однорідними.

Автор констатує, що за останні 30 років (1975–2005) в Україні сталося понад 1,2 млн. ДТП, в яких загинуло більше 200 тис. та поранено близько 1,3 млн. людей. В абсолютних і відносних показниках структуру злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту становлять: порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами, – 11635 (52,8 %); випуск в експлуатацію технічно несправних транспортних засобів – 49 (0,2 %); порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху – 10 (0,05 %); незаконне заволодіння транспортним засобом – 9741 (44,2 %); знищення, підробка або заміна номерів вузлів та агрегатів транспортного засобу – 285 (1,3 %); порушення чинних на транспорті правил – 29 (0,1 %).

Порушення правил безпеки дорожнього руху (ст. 286) і незаконне заволодіння транспортними засобами (ст. 298) – це близько 98 % однорідних діянь, а інші є одиничними або взагалі не вчинюються. Отже, за умов залишення у розділі норм, що фактично охороняють відносини у сфері безпеки функціонування транспорту (виключення ст. 298, 290 КК), питома вага злочинів проти безпеки дорожнього руху буде близько 90 %.

Динаміку цих діянь визначають злочини, передбачені ст. 286 (ст. 215 КК 1960 р.) і ст. 289 (ст. 215³ КК 1960 р.). Вона знизилася у зв’язку з декриміналізацією діянь, які передбачали заподіяння суттєвої матеріальної шкоди і легких тілесних ушкоджень, що безпідставно розширяло сферу кримінальної відповідальності. На динаміку впливало роз’єднання (з’єднання) норм з близькими за змістом кримінально-правовими заборонами (ст. 215² в ред. КК 1968 р.), з якої пізніше було виділено окремий склад (ст. 215⁴ КК).

Відзначено суттєвий вплив Указу Президії Верховної Ради СРСР щодо посилення боротьби з пияцтвом (1985 р.) на рівень злочинів, що потягли смерть потерпілих, який знизився майже на 25 %. Згортання цієї кампанії знов спричинило зростання аварійності. У 1989 році СРСР досяг найвищої у світі аварійності: у ДТП загинуло 59 тис. і було поранено 315 тис. людей, з яких майже 9 тис. загинуло та понад 50 тис. було поранено в Українській РСР.

Ця “історична спадщина” України суттєво не змінюється. У 1990-2000 рр. кількість ДТП зросла на 27 %, кількість загиблих – на 45,3 %, поранених – на 25,4 %. В окремі роки рівень злочинів коливався внаслідок дії економічних (енергетична криза), соціальних (боротьба з пияцтвом), організаційних (зміни в обліку ДТП), законодавчих (декриміналізація діянь), нормативних (зміни підзаконних актів) та інших факторів. Сьогодні наявність в Україні близько 8,9 млн. автомобілів свідчить про її вступ у стадію "вибухового” зростання авторанспорту, що не дає оптимістичного прогнозу до зниження аварійності.

Держава не має даних щодо дійсного обсягу збитків від цих діянь. За деякими оцінками, вони становлять близько 16 млрд. гривень, проте пошук заходів протидії аварійності вимагає розробки досконалої системи та методик визначення масштабів шкоди для розв'язання цієї проблеми.

У підрозділі 3.2. "Механізм злочинної поведінки у сфері дорожнього руху" наголошується, що кримінологічна характеристика злочинів (А.П. Закалюк, В.В. Голіна, І.М. Даньшин, Л.М. Давиденко, І.П. Лановенко, І.К. Туркевич, А.Ф. Зелінський, О.М. Джужа та ін.) визначається як система взаємозалежних загальних та індивідуальних ознак, що проявляються у механізмі злочинного діяння, його обставинах, окремих рисах суб'єкта і потерпілого.

Отже, хоча ці делікти визначають як зіткнення (28 %), наїзд на пішохода (43 %), перекидання (8 %), наїзд на транспортний засіб, що стоїть (2 %), наїзд на перешкоду (9 %), наїзд на велосипедиста (8 %), падіння пасажира (1 %), падіння вантажів і наїзд на тварин та інші, кримінологічна характеристика їх механізму не зводиться до зовнішньої сторони, а поряд з нею вимагає дослідження інших об'єктивних обставин, винної особи і жертви злочину.

Сутність діянь у цих складах злочинів визначається через порушення правил, норм, стандартів безпеки руху (ст. 286, 288), грубі порушення правил експлуатації транспорту (ст. 287), порушення чинних на транспорті правил (ст. 292 КК). При цьому "порушення" слід розглядати як інтегроване визначення різновидних діянь у формі активної чи пасивної поведінки, що суперечить порядку діяльності щодо убезпечення дорожнього руху.

При вчиненні цих діянь йдеться про типові порушення порядку експлуатації транспорту, адже джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, врегульована правилами, інструкціями та іншими нормативними актами, які містять певні приписи у вигляді алгоритмів поведінки. Їх порушення працівниками дорожніх служб, особами, відповідальними за технічний стан чи експлуатацію транспорту, працівниками служби безпеки руху, водіями, пішоходами, пасажирами та іншими учасниками дорожнього руху є змістом злочинної поведінки.

У цій поведінці дисертант виділяє її спосіб, під яким у кримінологічному значенні слід розуміти типову, обумовлену об'єктивними і суб'єктивними факторами систему, послідовність прийомів (операцій) суб'єкта щодо порушень правил експлуатації транспорту. Бездіяльність не пов'язується з певним способом (М.І.Панов), адже вона позбавлена виконавських дій. Спосіб конкретизується в обстановці, яка може змінюватися під його впливом.

Важливим елементом кримінологічної характеристики механізму злочинної поведінки здобувач вбачає обстановку – систему взаємодіючих об'єктивних і суб’єктивних факторів, що характеризують умови місця, часу, дорожні, метеорологічні та інші умови, особливості поведінки учасників події та інші обставини, що впливають на злочинну поведінку.

На підставі аналізу її видів (проста, складна, кульмінаційна, екстремальна, фінальна тощо) здобувач вважає найбільш обґрунтованим використання у характеристиці механізму злочинної поведінки небезпечної та аварійної обстановки як таких, що органічно пов'язуються з відповідними кримінально-правовими ознаками цих злочинів. На злочинну поведінку впливає взаємодія винного з потерпілим та іншими суб'єктами дорожнього руху у матеріальній та ідеальній формах, неузгодженість яких, розбіжність або невиправдання призводить до виникнення небезпечної та аварійної обстановки і настання суспільно небезпечних наслідків.

Особливості обстановки залежать від місця вчинення цих діянь (міська, сільська, гірська місцевість тощо), середовища руху (автомагістралі, дороги, залізничні переїзди тощо), що вимагають окремого дослідження.

У підрозділі 3.3. "Суб'єктивний фактор у злочинах проти безпеки дорожнього руху" здобувач доводить явну його недооцінку у цих злочинах, а також підкреслює, що їх суб'єктам притаманна мотивація, яка відображає недостатньо уважне ставлення до інтересів суспільства та, як правило, не має явного злочинного забарвлення, хоча характеризує відверті порушення правил. Навіть при позитивному мотиві негативна оцінка переноситься на вибір особою способів дії чи на інші елементи поведінки. Мета в цих злочинах може бути соціально негативною, нейтральною чи навіть позитивною. Слід погодитися, що мотив і мета у такому випадку належать не тільки акту поведінки особи, але й злочину в цілому (М.І. Панов). Інше заперечує вольовий характер діяння, веде до штучного розтину діяння і суспільно небезпечних наслідків.

Отже, на думку автора, усвідомлену поведінку важко уявити безмотивною, адже без цього в необережних злочинах не можна вирішити питання щодо суб'єктивної сторони і відповідальності (Б.С. Волков), тому слушною є думка, що мотиви цих злочинів частіше є просто непізнаними (А.Ф. Зелінський).

Суб’єкт завжди "виправдовує" лише порушення правил дорожнього руху, вказуючи, що настання наслідків було ситуативним і не залежало від його свідомості чи мотивів. Взагалі, винні до вчинення злочину розраховували не на свою відповідальність, а заздалегідь перекладали її на різні суб'єктивні та об'єктивні фактори (справність транспорту, обережність учасників руху тощо). Отже, встановлення мотивів при кваліфікації цих діянь важливо для індивідуалізації покарання.

Вивчення типологічних рис осіб, які вчинюють ці злочини, показує абсолютну перевагу чоловіків (97,0 %), менш дисциплінованих і обережних, ніж жінки. Більшість з них – особи віком 18-24 роки. Формуванню їх негативного стереотипу сприяють систематичні порушення. Серед осіб, притягнутих до відповідальності, 75 % у минулому мали порушення правил дорожнього руху, в тому числі 9 % були винні у вчиненні дрібних дорожніх пригод, 17 % керували транспортними засобами у стані сп'яніння, 3 % вчинювали злочини, у тому числі 1 % засуджувався за однорідні злочини. За даними опитування, суб'єктивними джерелами помилок, що призвели до пригоди, були: недооцінка небезпеки – 43 %, зайва самовпевненість – 27 %, помилка в прогнозі – 30 %.

Проте, у цій сфері 7 % усіх пригод були пов'язані з психофізіологічним станом, що вплинув на втрату уваги або її зниження: 19 % водіїв вчинили пригоди, перебуваючи за кермом протягом 8–12 годин, а 4 % – більш як 12 годин. Ці обставини обмежували водія щодо адекватного сприйняття ситуації, але зовсім не позбавляли його такої здатності.

Стосовно дискусії про співвідношення усвідомлених і неусвідомлених елементів, імпульсивну поведінку (Т.Г. Шавгулідзе) та установку (М.Г. Угрехелідзе) слід враховувати, що коли в основі злочинної необережності лежить помилка особи, викликана неуважністю до суспільних інтересів, вона виявляється як у дефектному вольовому акті, так і в імпульсивній поведінці та корениться у недостатній значущості для суб'єкта інтересів суспільства (В.О. Глушков). Навіть коли діяння позбавлене вольового контролю (наприклад, керування транспортним засобом у стані важкого сп'яніння), суб'єкт міг і повинен був не допустити цього.

Позитивною є роль освіти, яку слід розглядати через продуктивність використання отриманих знань, умінь і навичок у сфері безпеки дорожнього руху. Найчисельнішу групу водіїв (40 %), які вчинили ці злочини, становлять особи з водійським стажем до 2 років. Отже, брак досвіду є криміногенним фактором у цій сфері.

Дисертант, вказуючи на тісний зв'язок поведінки водіїв з психологічною структурою особи, стійкими і ситуативними мотивами, стереотипами поведінки у цій сфері, вважає важливим не тільки з'ясування здатності водія оцінити обстановку, але й її регулювання з урахуванням психофізіологічних якостей, навичок, умінь і досвіду. Для уникнення об'єктивного ставлення пропонується поширювати впровадження судово-психологічної експертизи.

Автор заперечує використання у науковому апараті кримінології такої типології водіїв-правопорушників, як "водій-екстреміст", "водій-законник" тощо, оскільки вона не має нічого спільного з кримінологією.

Отже, механізм злочинної поведінки відображає типові просторові, динамічні, часові, ситуаційні та інші зв'язки діяння, етапів розвитку, аналізу впливу на нього різних факторів; допомагає здійснити більш поглиблений аналіз ситуації цих злочинів, сприяє вдосконаленню правотворчої і правозастосовчої діяльності у сфері кримінально-правової боротьби.

У підрозділі 3.4. "Причини та умови вчинення злочинів проти безпеки дорожнього руху" зазначено, що на початку автомобілізації вони визначалися як: перевищення швидкості, порушення правил обгону, виїзд на зустрічну смугу руху (О.І. Булатов та ін.), неякісний ремонт транспорту, погане утримання доріг (В.Є. Жарський), рольова складова учасників дорожнього руху (Б.Л. Зотов). Проте, визначення причин цих діянь через об'єктивні фактори виявилося недостанім (І.К. Шахриманьян).

Як причина суб'єктивний фактор має свій спектр розбіжностей від зневаги до правових норм (В.М. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова), своєрідного вираження індивідуалізму (О.Б. Сахаров), віддаленості зв'язку між антигромадськими поглядами і наслідками (П.С. Дагель), неуважності водія, нехтування заходами предостороги (І.Г. Маландін, В.І. Жульов), врахування психологічної, антигромадської установки (Т.Г. Шавгулідзе) до визнання визначальними психофізіологічних якостей людини як криміногенних факторів (В.Є. Квашис).

Таке розмаїття думок обумовлено різною оцінкою значення об'єктивних і суб’єктивних факторів, проте, здобувач вважає визначальними у детермінації цих злочинів соціальні якості особи, адже як підкреслює один із західних кримінологів Г. Кайзер, вірогідність вчинити аварію значною мірою залежить від бездоганності водія як соціально-культурної особистості.

Дослідження показує, що найбільш поширеною причиною цих злочинів є зневажливе ставлення до безпеки дорожнього руху, що, незалежно від різнобарвних відтінків, сприяє формуванню криміногенного типу поведінки водіїв: зухвалість та агресивність (30 %), недисциплінованість (40 %), легковажність (14 %), що пояснюється: виживанням в умовах ринку (65 %); бажанням швидко заробити кошти (34 %). Так, при перевезенні пасажирів водії не завжди мають досвід практичного водіння, прагнуть отримання прибутків за рахунок швидкого обертання на маршруті, порушують правила маневрування та режим роботи. Зокрема, аварійність з вини водіїв приватних автобусів протягом останніх десяти років (1994–2004 рр.) зросла в 10 разів.

Традиційною причиною цих злочинів залишається керування транспортними засобами у стані сп'яніння. В Україні спостерігається їх стійке відтворення, яке залишається причиною близько 17 % злочинів проти безпеки дорожнього руху.

Дисертант вважає, що однією з причин цих діянь (близько 15 %) є застосування невідповідних прийомів і відсутність достатніх навичок безпечного керування швидкісними, потужними автомобілями іноземного виробництва. Поширеність цих порушень "маскується" загальними формулюваннями норм безпеки.

Хоча біологічні властивості не є першоджерелами цих діянь, такі якості водіїв, як концентрація уваги, час реакції, швидкість виконання рішення, впливають на їх вчинення. Зокрема це: неуважність (34 %), розгубленість (17 %), уповільнена реакція (16 %), незконцентрованість (14 %). І хоча умови життєдіяльності, напружена праця знижують ключові психофізіологічні якості водіїв, проте реальний вплив цих факторів на аварійність не з’ясовується.

Здобувач погоджується, що причини та умови злочинів є співвідношенням частини й цілого, при якому останні відіграють роль каталізатора. У першу чергу це неналежна поведінка учасників дорожнього руху (водіїв, пасажирів, пішоходів, велосипедистів) – від ігнорування безпеки руху до неврахування потерпілими своїх якостей. Інша причина – це неналежний рівень підготовки водіїв: недостатній час практичного водіння (61 %), відсутність контраварійної підготовки (47 %), низький професійний рівень викладання (24 %). До умов, пов'язаних з діяльністю суб'єктів, відповідальних за експлуатацію транспорту, відносяться: неналежне виконання службових функцій (17 %), відсутність обліку порушень правил дорожнього руху (22 %), відсутність контролю за роботою водіїв та використанням транспорту (23 %). Серед інших умов – неналежна організація нагляду і контролю за дорожнім рухом, зловживання і хабарництво при проведенні технічних оглядів, реєстрації транспорту, видачі номерних знаків тощо.

Учиненню злочинів сприяє експлуатація транспорту з технічними несправностями (близько 30 %), великої кількості автомобілів іноземного виробництва з використаним ресурсом, зношеністю вітчизняного автопарку. Причиною 45 % пригод стають порушення стандартів убезпечення дорожнього руху при будівництві, реконструкції, ремонті чи утриманні шляхів та їх комунікацій.

Настанню злочинних суспільно небезпечних наслідків сприяє несвоєчасне та неякісне надання медичної допомоги та лікування потерпілих.

Дисертант констатує, що при визначенні причин цих злочинів слід враховувати, що причинність у кримінології має об’єктивний характер в обов’язковій єдності із суб’єктивним фактором, і кожен з них окремо такою причиною бути не може.

Розділ 4 “Основні напрями запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху” містить три підрозділи, в яких розглядаються такі напрями. У підрозділі 4.1. "Загальносоціальні заходи щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху" відзначається, що теорію запобігання злочинам розроблено відомими вітчизняними і російськими вченими Г.А. Аванесовим, В.В. Голіною, Л.М. Давиденком, П.С. Дагелем, І.М. Даньшиним, О.М. Джужою, А.І. Долговою, А.П. Закалюком, А.Ф. Зелінським, І.І. Карпецем, В.М. Кудрявцевим, Н.Ф. Кузнєцовою, О.М. Костенком, В.Г. Лихолобом, І.П. Лановенком, О.М. Литваком, Ф.О. Лопушанським, П.П. Михайленком, О.Б. Сахаровим, І.К. Туркевич, В.І. Шакуном та ін.

Зміна суспільного ладу суттєво ускладнила проблеми протидії злочинності за умов відсутності в Україні системи запобігання їй (А.П. Закалюк), а тому завданням науки є сприяння формуванню державної політики у сфері безпеки дорожнього руху та її реалізації правоохоронними органами, органами державної влади і мiсцевого самоврядування, громадськими формуваннями та іншими суб'єктами на загальносоціальному, спеціально-кримінологічному та індивідуальному рівнях.

Загальносоціальне запобігання базується на найбільш значущих у державі заходах (економічних, соціальних, організаційних, технічних, освітніх, виховних, правових тощо), передбачених у національних, державних, регіональних, галузевих і місцевих програмах забезпечення безпеки дорожнього руху.

Запобіганню цим злочинам має сприяти створення державної системи забезпечення безпеки дорожнього руху, стратегії розвитку, координації та контролю цієї діяльності створеною при Кабінеті Міністрів України „Координаційною радою з безпеки дорожнього руху”, розроблення "Концепції державної політики у сфері безпеки дорожнього руху" та "Національної програми забезпечення безпеки дорожнього руху на 2006–2010 роки", гармонізація національного законодавства з відповідними міжнародними стандартами.

Протидія аварійності залежить від потужності економічного потенціалу, технологічного озброєння суспільства та рівня управлінської діяльності у цій сфері. Важливим є вдосконалення безпеки транспортних засобів, підвищення функціонального значення доріг, розвиток магістральної мережі, організації дорожнього руху, впровадження автоматизованих систем і технічних засобів управління дорожнім рухом та контролю швидкісних режимів, створення дорожньої інфраструктури, що орієнтує водія, пов'язує транспортні засоби між собою і дорогою, регулює та підтримує безпечний стан руху, інформує щодо обстановки на шляху, забезпечує екстрений зв'язок з медичною допомогою, міліцією, технічними, дорожніми, страховими та іншими службами.

Особливої уваги вимагають учасники дорожнього руху. Необхідним є вдосконалення системи відбору, медичної та психофізіологічної експертизи придатності осіб до сфери дорожнього руху, спеціалізації медичних працівників, їх оснащення, вдосконалення системи навчання водіїв, створення тренувальних центрів, сучасних тренажерів і технологій для наближення навчання до реальних умов дорожнього руху.

Навчання водіїв слід тісніше пов'язати з вихованням, адже дослідження свідчить про поширення агресивного стилю поведінки водіїв як наслідку впливу на їх психологію ринкових відносин, що підкоряють звичкам: "крутись", "заробляй", "роби гроші" тощо. У розв’язанні цієї проблеми ключовим є запобігання порушенням учасників дорожнього руху заходами правового впливу, формування необхідних моральних уявлень і правосвідомості (В.І. Жульов) через створення: спеціальних інформаційних каналів і видань (радіо, телебачення, преса), Інтернет-ресурсів; найбільш ефективних інформаційних програм (репортажів з місць вчинення ДТП, засідань суду, спеціалізованої реклами).

Вимагає вдосконалення система навчання дітей безпечній поведінці у сфері дорожнього руху через створення сучасних навчальних планів і програм, науково-методичних рекомендацій, підручників, відеоматеріалів, обладнання у закладах освіти спецкласів з безпеки дорожнього руху; підготовку педагогів; організацію для них конференцій та семінарів з питань безпеки дорожнього руху.

Запобіганню наслідкам ДТП мають сприяти заходи підвищення ефективності рятування потерпілих: укомплектованість транспортних засобів медичними препаратами; володіння водіями та іншими учасниками дорожнього руху правилами надання медичної допомоги; оптимальне закріплення лікувальних установ щодо дорожньої мережі; забезпечення транспортними засобами, медичним обладнанням і засобами зв'язку.

Вирішенню проблеми безпеки дорожнього руху має сприяти проведення наукових досліджень з метою формування інформаційної науково-технічної і нормативно-правової бази, розробки законодавчих та нормативно-правових актів щодо сфери дорожнього руху. Україна як європейська держава для розв'язання цієї різнопланової проблеми повинна мати державну науково-дослідну установу.

У підрозділі 4.2. "Спеціально-кримінологічні заходи запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху" центральне місце присвячено МВС України як спеціалізованому суб'єкту у сфері безпеки дорожнього руху. Головним у цій діяльності має бути запобігання найбільш небезпечним порушенням, що становлять близько 40 % ДТП. Автор констатує, що віднесення протягом 2001-2005 рр. до юрисдикції суду права накладення адміністративних стягнень на порушників не сприяло зниженню аварійності. Розгляд 2–3 млн. протоколів щорічно показує, що на 69 % порушників накладається штраф, 30 % – попередження, 2,1 % – позбавлення спеціального права, при цьому з 6,5 млн. грн. штрафів добровільно сплачується лише 40 %, що поряд з чисельними порушеннями оформлення матеріалів, які ведуть до закриття справ, свідчить про неефективність адміністративної привенції.

Визнаючи пріоритет судової юрисдикції щодо цих правопорушень, автор пропонує: виключення адміністративної відповідальності за малозначні правопорушення; повернення до юрисдикції дорожньої міліції таких стягнень, як попередження; введення спеціального документа для водіїв з накопиченням системи порушень для їх обліку. Доцільно залишити за судом розгляд справ, якщо правопорушення передбачає позбавлення спеціального права, оплатного вилучення транспортного засобу або пов’язане з вчиненням правопорушення неповнолітнім.

Досвід інших країн вимагає впровадження в діяльність державної служби безпеки дорожнього руху: новітніх інформаційних мереж, автоматизованих систем управління рухом, технічних засобів фіксації порушень, забезпечення особового складу міні-комп’ютерами; пристроями виведення з ладу електронної системи транспортних засобів під час переслідування; створення єдиного реєстру водіїв, транспортних засобів та документів.

Необхідно перепрофілювати підготовку працівників державної служби безпеки дорожнього руху, створити регіональні навчальні центри (розслідування ДТП, звільнення заручників, затримання озброєних злочинців тощо). Потребує розгортання науково-дослідна робота у цій сфері: об’єднання професійного ядра фахівців і вчених; зміцнення матеріальної бази досліджень; визначення і координація фундаментальних і прикладних досліджень.

Позитивний досвід діяльності 20 спеціалізованих підрозділів і слідчих груп (Запорізьке, Харківське, Миколаївське міськуправління УМВС України та УМВС України в Дніпропетровській, Луганській областях та ін.) вказує на доцільність створення в усіх УМВС областей (міст) оперативно-слідчих груп швидкого реагування з провідними слідчими цієї спеціалізації для розслідування резонансних справ і ДТП з тяжкими наслідками. Спеціалізація забезпечує високий рівень виявлення причин і умов вчинення цих злочинів та запобігання їм.

Дослідження причин та умов цих діянь вимагає з'ясування кількісних, технічних, нормативних, дорожніх, психофізіологічних та інших характеристик, проте у 26 % справ аналіз доказів здійснюється неповною мірою, що вимагає озброєння слідства комп'ютерними інформаційними базами з безпеки дорожнього руху, слідчої, судової та експертної практики щодо розслідування та запобігання цим злочинам і правопорушенням. Вимагає поширення така важлива форма, як узагальненні подання щодо усунення причин та умов аварійності на певній території (район, місто, область тощо), у транспортних організаціях, на підприємствах, в установах та окремих галузях.

Запобіганню злочинам має сприяти експертна профілактика, адже з'ясування їх причин та умов вимагає наукового оновлення даних щодо швидкості руху пішоходів, удосконалення методик психодіагностики стану водіїв, визначення швидкості руху при наїздах і зіткненнях транспортних засобів, встановлення видимості та оглядовості, привельованих величин реакції водія, для якого створена небезпека тощо. Діяльність експерта щодо усунення причин та умов злочинів передбачає: надання слідчому даних для використання у поданнях; підготовка спільних подань; внесення узагальнених спільних подань до органів влади, місцевого самоврядування, служб безпеки дорожнього руху тощо.

У підрозділі 4.3. "Віктимологічні проблеми злочинів проти безпеки дорожнього руху" зазначається, що більшість цих злочинів пов’язані з віктимною поведінкою (В.О. Туляков, О.М. Джужа, Є.М. Моісеєв) потерпілого, яку характеризує відхилення від норм безпеки, потенційна здатність стати жертвою порушення правил безпеки дорожнього руху. Слід відрізняти повну віктимність (30 %), часткову віктимність (20 %) та нереалізовану віктимність [правомірну поведінку] (50 %). Дослідження віктимної поведінки, зокрема, її мотивації, вимагає використання сучасної психофізіології.

Потерпілими у злочинах є: водії (25 %), пішоходи (40 %), пасажири (31 %), велосипедисти (1 %) та ін. Найбільше віктимність проявляється у водіїв віком від 20 до 40 років. Основними носіями віктимної поведінки є пішоходи: чоловіки – 65,8 %, жінки – 34,2 %, 45 % з них – віком від 18 до 50 років, люди з достатнім життєвим досвідом, але негативною поведінкою у цій сфері. Поширеними видами негативної поведінки є перехід дороги у невстановленому місці (83 %), перехід дороги на заборонний сигнал світлофору (25 %), вихід на дорогу з-за перешкоди (15 %).

Пішоходи віком від 18 до 50 років частіше порушують правила свідомо, а особи, старші за віком, найчастіше допускають помилки в оцінці дорожньої ситуації, переоцінюють свої можливості. Найбільшою віктимністю відрізняються пішоходи у стані сп'яніння. Особливої уваги та окремого дослідження вимагає дитячий дорожньо-транспортний травматизм, якого не торкалися вітчизняні вчені-юристи, адже навіть його назва спрощує уявлення про сутність цього небезпечного явища та свідчить про необхідність розробки окремого комплексу профілактичних заходів.

Пасажири стають жертвами у зіткненнях транспорту (48 %), наїздах на транспортні засоби та перешкоди (27 %), перекиданнях (15 %), падіння з транспорту (4 %) та в інших випадках. Дії їх у 1,2 % були протиправними (порушення правил посадки/висадки, раптове втручання у керування в стані сп'яніння). У 1 % справ пасажири (родичі, знайомі водія) наполягали їхати у стані сп’яніння або на несправному транспорті.

Віктимна поведінка водіїв велосипедів обумовлена їх станом сп’яніння, недотриманням інтервалу руху, неврахування видимості тощо. Тяжкість наслідків для дітей у сільській місцевості вдвічі вище, ніж у містах (зі ста дітей, які потрапили у ДТП, 17 гинуть). Близько 50 % цих ДТП у містах пов'язані з недотриманням черговості проїзду перехресть і раптового виїзду на дорогу з проїздів, дворів. "Пік" аварійності – травень, найбільше наїздів – з 12 до 15 год., кожна друга жертва – віком від 11 до 13 років.

Взагалі, найбільше злочинів і правопорушень проти безпеки дорожнього руху вчинюється у літньо-осінній період з “піком” аварійності у серпні – жовтні, найменше – узимку, що обумовлюють природні фактори. Найменше ДТП відбувається в денні години понеділка, а найбільше – у п’ятницю.