ЕКОНОМІЧНІ ОСНОВИ РОЗВИТКУ СУДНОПЛАВСТВА РІКА-МОРЕ В УКРАЇНІ :

summary

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі розглядається доцільність і обґрунтовується актуальність рішень поставленої проблеми для науки та практики, розкривається зв'язок з науково-дослідними роботами, планами і програмами, сформульована мета і завдання дослідження, представлені основні результати дисертаційної роботи, ступінь їх наукової новизни, теоретичне і практичне значення отриманих результатів, представлено особистий внесок автора і апробація результатів дисертаційного дослідження.

У першому розділі «Фактори функціонування та розвитку судноплавства ріка-море» розглядається сучасний стан та перспективи розвитку внутрішніх водних шляхів в Україні, економічні основи розвитку перевезень ріка-море, матеріально-технічна база українського судноплавства ріка-море, попит на перевезення ріка-море і перспективи його розвитку в зоні функціонування українських судноплавних компаній.

Судноплавство ріка-море завжди відігравало важливу роль в економіці України у зв'язку з вигідним геополітичним положенням країни на перетині євроазіатських транспортних комунікацій, наявністю двох великих судноплавних артерій, одна з яких (Дунай), до того ж, мала і має стратегічне значення як сполучна ланка між Центральною, Південно-Східною Європою з країнами Близькосхідного регіону і Південно-Східної Азії. Тому автором обґрунтовано, що ВВШ України слід розглядати як важливе національне надбання - фактор забезпечення національної незалежності і економічного розвитку.

В кінці 80-х - початку 90-х років почався новий етап розвитку судноплавства ріка-море, економічними чинниками якого були: початок активної капіталізації країни (з'явились приватні судновласники); лібералізація зовнішньоекономічної діяльності; наявність господарських суб'єктів, які раніше не проявляли себе активно в міжнародних перевезеннях, але володіли великою кількістю суден внутрішнього плавання, які потенційно могли бути конверсовані в судна змішаного ріка-море плавання; значне скорочення відвантажувальних партій вантажу (до 1000-5000 т); відносно задовільний стан ВВШ країни; наявність достатнього кадрового потенціалу, який, водночас, активно заявив про себе саме в приватному секторі.

Проте, слід вважати, що основним фактором розвитку судноплавства ріка-море є наявність внутрішніх водних шляхів, за своїм техніко-експлуатаційним станом і геополітичним розташуванням, придатних для здійснення торговельно-економічних зв'язків у сполученні ріка-море. Крім того, слід мати на увазі, що з другої половини минулого століття, як і для судноплавства в цілому, в судноплавстві ріка-море почалися процеси інтернаціоналізації які зумовили стандартизацію на міжнародному (європейському) рівні основних параметрів маршрутів ріка-море і вимог до суден. Це значною мірою підвищило роль техніко-експлуатаційних факторів при організації перевезень ріка-море.

Сучасний рівень розвитку ВВШ України (як, втім, і Росії), не дозволяє їй повною мірою входити в Європейську транспортну мережу ВВШ, що створює певні труднощі використання транзитного потенціалу України.

До 1990 року по Дніпру перевозилося близько 20 млн. т. різних вантажів: будівельні матеріали, частково індустріальні, генеральні та вантажі в контейнерах. До 1999 року обсяги перевезень зменшилися до 1,5 млн. т., або у 14 разів. В останні роки вони стали поступово збільшуватися, в основному завдяки експорту з регіонів Дніпропетровська та Запоріжжя суднами «ріка-море», і перспективи їх подальшого збільшення, у зв'язку з організацією річкових перевезень зернових та будівництва елеваторів в основних річкових портах і прилеглих до них територіях, дуже високі.

У той же час, між Дніпропетровськом та Києвом Дніпро майже не використовується для судноплавства через непродумане рішення про введення зборів з судновласників за прохід шлюзів і за підйом прольотів залізничних мостів, а також введення плати за користування річковою водою.

У зв'язку з постійним скороченням з 1995 року капітальних витрат на облаштування внутрішніх водних шляхів, різко погіршилась навігаційна обстановка на річці, на ряді ділянок припинено рух суден у нічний час, річковий технічний флот знаходиться в незадовільному стані.

Для перспективного розширення транзитних можливостей України, зокрема створення водного транзитного шляху Даугава - Дніпро, ці недоліки мають бути ліквідовані. Згідно з існуючим проектом пропонується поєднати Даугаву і Дніпро 80-кілометровим каналом між Вітебськом і Оршею. Довжина суднового ходу Даугава - Дніпро складе 2330 км. Для створення нормальних умов судноплавства по нижній Даугаві і верхньому Дніпру потрібно зведення шести гребель. Водний коридор «Даугава - Дніпро» може кардинально змінити напрям вантажопотоків євроазіатського транзиту та у разі його реалізації, згідно з деякими експертними оцінками обсяг перевалки вантажів із Балтійського у Чорне море досягне 300 млн. т.

Не виключено, що з розвитком вантажоперевезень, аналогічним каналом будуть з'єднані верхні течії Волги і Даугави. Ці заходи забезпечать наскрізне вантажне судноплавство по маршруту Дніпровсько-Бузький канал - Дніпро - Волга, тобто буде створена закільцьована водно-транзитна система від Астрахані, Волго-Донського каналу і Каспію до Балтики, Північного і Чорного морів. Такі перспективи розвитку ВВШ відкривають потенційний попит на перевезення ріка-море, а, отже зумовлюють і перспективи розвитку відповідного судноплавства в Україні.

 У табл. 1 представлені дані про склад флоту 10 найбільших судновласницьких компаній України, принаймні, п'ять з яких здійснюють перевезення ріка-море і володіють відповідним флотом для їх здійснення.