Логистизация перевозок нефти и нефтепродуктов на железнодорожном и морском транспорте

brief description

Введение 4

Глава 1. Теоретические основы транспортной логистики 12

1.1. Логистические аспекты функционирования транспорта 12

1.2. Особенности транспортно- логистических систем различных видов транспорта 24

1.3. Технико- экономическая характеристика железнодорожного транспорта 33

Глава 2. Анализ рынка транспортных услуг в регионе

Куйбышевской Железной Дороги 38

2.1. Исследование конкурентной среды и перспектив сотрудничества железнодорожного транспорта

с другими видами транспорта 38

2.2. Транспортная логистика Самарского региона 44

2.3. Анализ структуры перевозок нефтеналивных грузов на Куйбышевской железной дороге

и убытков железнодорожного транспорта от

конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты

при перегрузке на морской транспорт 51

Глава 3. Формирование оптимальной логистической модели по

планированию объемов перевозок нефти и нефтепродуктов при перевозке железнодорожным и морским транспортом 63

3.1. Оценка величины риска от конвенционных запретов

3

на нефть и нефтепродукты 63

3.2. Логистическая модель управления риском 73

3.3. Логистический метод прогнозирования

объемов перевозок 96

Заключение 129

Библиографический список 132
Введение

Введение

Актуальность темы. Использование достижений логистики на

железнодорожном транспорте является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок,, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики.

Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 году может достигнуть показателя в 8-9 млрд. долл. в год для железнодорожного транспорта. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача.

Поэтому необходим комплексный контроль над перевозками, что поможет найти пути снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок.

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспортная логистика начинает играть ключевую роль в системе товародвижения.

5

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы железнодорожного транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно- временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.

Для доставки грузов точно в срок и с возможно меньшими затратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Под единым технологическим процессов в данном случае понимается комплексная технология, в рамках которой на основе системного подхода осуществляется четкое взаимодействие всех элементов логистической системы. Создание качественно новой, устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды производственно- транспортной системы связано с появлением целого ряда специфических проблем: изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса и производства, а, следовательно, объема перевозок и мощности транспортной подсистемы, определение оптимальных величин заказав транспортных партий груза.

Новый подход к железнодорожному транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки: от грузоотправителя до грузополучателя.

6

В настоящее время одним из перспективных направлений для привлечения грузовладельцев является сотрудничество железной дороги с другими видами транспорта, в том числе с морским транспортом.

Решение задач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках, должно основываться на логистических принципах и учитывать вероятностно неопределенные факторы. Многие методы, представляющие информацию строго однозначной, обладают существенными недостатками. Они предполагают замену реальных вероятностных закономерностей транспортных систем функциональными зависимостями. С помощью таких методов обычно получают одно решение, не зависящее от происходящих в реальных условиях изменений в технологии работы, состоянии техники, структуре грузопотоков, точности прогнозов и т. д. Поэтому такие решения уже не могут удовлетворять специалистов. Пренебрежение вероятностно-неопределенным характером транспортных процессов, явлений, факторов может привести к неправильному определению «узких» мест и, как следствие, снижению эффективности предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток может проявиться при осуществлении перспективных расчетов пропускной и провозной способности, проводимых без учета вероятностно- неопределенных факторов перевозочного процесса (колебания продолжительности занятия элемента системы, изменение структуры грузопотоков, выход из строя отдельных технических систем и т. д.).

Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов.

Взаимосвязь следует рассматривать как взаимодействие различных транспортных подсистем в общей логистической системе страны. При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная единая транспортная система в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

7

В силу объективной особенности транспортного процесса обеспечения работы на стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, - непрерывный план- график работы транспортного узла как на сутки, так и на отдаленную перспективу является важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций. Такая система взаимодействия дает возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно сократить сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить издержки.

Большая часть времени нахождения грузов в пути следования приходится в настоящее время на грузовые операции, в том числе на перевалочные работы. В связи с этим в качестве оптимального рассматривается непрерывный перевозочный процесс на всем пути следования груза «от двери до двери» и ставится задача, изыскания резервов ускорения доставки грузов и получения наибольшего эффекта при организации работы в транспортных узлах.

Научно- методическим и практическим вопросам применения логистики в российской экономике в целом и ее отдельных отраслей уделено большое внимание в работах отечественных и зарубежных ученых, среди которых необходимо отметить Аникина Б. А., Гаджинского А. М., Голикова Е. А., Гордона М. П., Дыбскую В. В., Залманову М. Е., Инютину К. В., Костоглодова Д. Д., Куренкова П. В., Леншина И. А., Миротина Л. Б., Неруша Ю. М, Никифорова В. С, Новикова О. А., Плоткина Б. К., Проценко О. Д., Пурлика В. М.,Родникова А. Н., Семененко А. И., Сергеева В. И., Сивохину Н. П., Сидорова И. И., Смехова А. А. , Сосунову Л. А., Уварова С. А., Чертыковцева В. К., Щербакова В. В..

В трудах перечисленных авторов вопросы разработки логистической системы управления перевозочными процессами на железнодорожном транспорте и его взаимодействие с водным транспортом, которые в свою очередь зависят от правильно спланированных объемов перевозок и мощности необходимой транспортной системы, рассматривались не достаточно, что и

обусловило выбор и актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических положений и практических рекомендаций по логистизации международных перевозок нефти и нефтепродуктов на стыке железнодорожного и морского транспорта.

Для достижения намеченной цели в работе поставлены следующие задачи:

• исследовать объемы перевозкок нефти и нефтепродуктов на Куйбышевской железной дороге;

• теоретически обосновать применение логистических методов при согласовании ритмов работы железнодорожного и морского транспорта;

• проанализировать убытки железнодорожного транспорта от конвенционных запретов в портах при перегрузке нефти и нефтепродуктов с железнодорожного на морской транспорт;

• разработать логистическую модель планирования оптимальных объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте;

• провести оптимизацию транспортных потоковых процессов на стыке железнодорожного и морского транспорта;

• разработать модели управления материальными потоками на стыке железнодорожного и морского транспорта.

Предметом диссертационного исследования является процесс управления материальными потоками в системе перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным и морской транспортом.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования являются предприятия железнодорожного транспорта. Непосредственно исследование проводилось на Куйбышеской железной дороге - филиал ОАО «Российские Железные Дороги».

Информационную базу исследования составили оперативные и отчетные данные Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания

9

Куйбышевской железной дороги, собранные автором в процессе исследования, а так же материалы собственного анализа показателей работы Куйбышевской железной дороги.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области логистики, маркетинга, менеджмента, информационных технологий. В работе использованы доклады ведущих ученых на международных и региональных научно- практических конференциях по проблемам логистических принципов планирования объемов перевозок на транспорте. Исследование проводилось с использованием экономико - математических методов, принципов системного подхода, методов статистического анализа, имитационного моделирования и с применением информационных технологий.

Конкретный вклад автора в проделанное исследование, имеющий научную новизну, заключается в следующем:

*1* даны теоретические основы логистического подхода к управлению потоковыми процессами на стыке железнодорожного и морского транспорта;

¦!¦ предложена логистическая интерпретация грузопотоков нефти и нефтепродуктов от погрузки на железнодорожный транспорт до перегрузки на морской транспорт;

¦*¦ предложена методика оценки конвенционных запретов на железнодорожном транспорте, с применением теории риска;

* разработана логистическая модель по планированию оптимальных объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом;

¦ построена имитационная модель согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта на базе информационных технологий.

Практическая значимость выводов и рекомендаций, полученных в исследовании, заключается в том, что применение логистической модели

10

планирования объемов перевозок нефти и нефтепродуктов позволит планировать объемы перевозок и сократить затраты от конвенционных запретов.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения диссертации на разных этапах ее подготовки были доложены и обсуждены на: сессиях профессорско- преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Самарской Государственной Академии Путей Сообщения; на международной научно- практической конференции «Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика» (Самара, 2001г.); на региональной научно- практической конференции «Стратегия развития транспортной логистики Самарского региона» (Самара, 2002г.); на международном научном симпозиуме «Перспективы развития регионов в условиях глобализации: экономика, менеджмент, право» (Самара, 2003 г.); на региональной научно- практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2004 г.).

Основные материалы по применению логистической модели планирования объемов нефтеперевозок использованы в деятельности Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, что подтверждается соответствующими справками.

Публикации. Наиболее важные результаты диссертационного исследования представлены научными изданиями и статьями общим объемом 2,6 печ. л.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка, содержит результаты исследования на 141 страницах машинописного текста, в том числе 25 рисунков и 27 таблиц. Библиографический список включает 120 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы, оценена степень изученности проблемы, определены цели, задачи, предмет и объект

11

исследования, раскрыты научная и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Теоретические основы транспортной логистики» рассматривается характеристика современного состояния различных видов транспорта и их взаимодействия, определяется роль транспорта в процессе товародвижения, проводится обоснование логистического подхода к решению проблем согласования логистических систем железнодорожного и морского транспорта.

Во второй главе «Анализ рынка транспортных услуг в регионе Куйбышевской железной дороги» дается экономическая характеристика рынка транспортных услуг, в том числе оценка железнодорожного транспорта. Проводится анализ структуры перевозок нефтеналивных грузов и убытков железнодорожного транспорта от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты.

В третьей главе «Формирование оптимальной логистической модели по планированию объемов перевозок нефти и нефтепродуктов» проводится оценка величины риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты при перегрузке с железнодорожного на морской транспорт. Предлагается методика согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта, путем применения разработанной логистической модели прогнозирования оптимальных объемов перевозок нефти и нефтепродуктов. Разработана имитационная модель по снижению конвенционных запретов на нефть с применением ЭВМ.

В заключении работы изложены основные выводы и результаты проведенного исследования.

12

Глава 1.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОЙ

ЛОГИСТИКИ

1.1. Логистические аспекты функционирования транспорта

Использование достижений логистики на транспорте является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах. К такой концепции пришли Бауэрсокс Д.Д. и Клосс Д. Д. [4, с.З].

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики.

Отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и экспорта транспортных услуг.

В перспективе именно логистика дает возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок.

Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 году может достигнуть показателя в 8-9 млрд. долл. в год. Быть готовым предложить

13

конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача.

Поэтому необходим комплексный контроль над перевозками, что поможет найти пути снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок [14].

В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедрятся новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально- технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70-80-х годов началось органическое срастание транспорта с обслуживающим производством, превращение его в звено единой системы «Производство- транспорт- распределение». Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения [89,с. 98].

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были

14

характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно- временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков; срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя [44, с.74].

С позиций системного подхода транспорт представляет сложную адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая система «точно в срок».

Для доставки грузов точно в срок и с возможно меньшими затратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Под единым технологическим процессов в данном случае понимается комплексная технология, в рамках которой на основе системного подхода осуществляется четкое взаимодействие всех элементов логистической системы. Создание качественно новой, устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды производственно- транспортной системы связано с появлением целого ряда специфических проблем: изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование

15

спроса и производства, а, следовательно, объема перевозок и мощности транспортной подсистемы, определение оптимальных величин заказав транспортных партий груза и уровней запасов сырья, топлива, материалов, комплектующих изделий, готовой продукции и транспортных средств [20, с. 84-87].

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки: от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровождающие доставку.

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

2. Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

16

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.

Задачи транспортной логистики:

выбор вида транспортного средства; выбор типа транспортного средства;

совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта) в случае смешанных перевозок;

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

определение рациональных маршрутов доставки.

Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями — начиная с первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия. Прежде чем формировать определение материального потока, разберем конкретный пример материального потока, протекающего внутри отдельного предприятия.

Материальным потоком называют грузы, детали, товарно-материальные ценности и т.д., рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интервалу.

Размерность материального потока представляет собой дробь, в числе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе - единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.).

17

При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный запас.

Относительно конкретной логистической системы материальный поток может быть внешним и внутренним. Внешний материальный поток протекает во внешней среде, т.е. за пределами логистической системы. Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Рис. 1.1. Виды материальных потоков

Различают входной и выходной материальные потоки. Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды. Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю среду. Для оптовой базы его можно определить, сложив материальные потоки, имеющие место при выполнении операций по погрузке различных видов транспортных средств.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

Классификация материальных потоков приведена на рис. 1.1.

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок»), - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их

Список литературы