Проектирование логистической системы доставки грузов

brief description

ВВЕДЕНИЕ 3

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СИСТЕМ ТРАНСПОРТИРОВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ 8

1.1 Экономическая составляющая международных перевозок во внешнеэкономических связях России 8

1.2 Анализ тенденции развития логистического подхода и его принципов 18

1.3 Место и роль логистического подхода при решении задач транспортной логистики 37 ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ 48

2.1 Разработка алгоритма процесса проектирования системы доставки внешнеторговых грузов 48

2.2 Совершенствование методики выбора логистических посредников 72

2.3 Разработка методического подхода к системе оценки качества логистического посредника 81 ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ СПРАВОЧНО-ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

И АПРОБАЦИЯ ПРЕДЛОЖЕННЫХ МЕТОДИК 89

3.1 Формирование справочно-информационной базы данных для проектирования системы доставки внешнеторговых грузов и оценки качества функционирования логистических посредников 89

3.2 Апробация предложенного методического подхода к проектированию системы доставки грузов (на примере рефрижераторных перевозок) 99

3.3 Применение контрольных карт при оценке качества услуг логистического посредника 108 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 117 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУР
Введение

3 ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. За последние годы в мировой экономике все большую значимость приобретают такие изменения, как глобализация и интеграция. Эти изменения приводят к росту объемов мировой торговли, что в свою очередь ведет к увеличению спроса на логистические услуги (доставку, хранение, обработку, таможенные и другие операции). Например, по прогнозу аналитиков, в 2005 году объем контейнерных перевозок возрастет до 400 млн. TEU.

При высокой конкуренции в большинстве сфер производства очень важную роль играет конечная стоимость товара, т.е. та стоимость, которую заплатит потребитель с учетом всех логистических операций необходимых для доставки по схеме "от двери до двери" (DTD).

Проведенные исследования показали, что проектирование системы доставки грузов является сложной и многовариантной задачей. При решении данной задачи необходимо осуществить комплекс мероприятий связанных с проектированием системы доставки грузов, выбором варианта доставки, по анализу и выбору логистических посредников, контролю качества их деятельности. При этом необходимо учесть, что основным критерием для потребителя в настоящие время является соблюдение сроков поставки (точно во время) и минимизация издержек.

Анализ проблем связанных с выбором логистических посредников и оптимальной схемы доставки груза нашел отражение в работах: Аникина В.А., Бенсон Д., Кудриной Е.В., Гаджинского A.M., Домниной СВ., Зайцева Е.И., Королевой Е.А., Куренкова П.В., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Мошина Ю.А., Парфенова А.В., Сергеева В.И., Ташбаева Ы.Э, Уварова С.А, Чудаков А.Д., Холопова К.В. Штина А.А. и др. Однако, несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему остается актуальной разработка новых методических подходов, позволяющих решать комплексные задачи проектирования систем доставки грузов.

4

Цель исследования состоит в разработке методического подхода к проектированию системы доставки внешнеторговых грузов с минимизацией затрат, повышением эффективности и конкурентоспособности предприятий.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

анализ развития транспорта при выполнении внешнеторговых перевозок;

- анализ состояния, тенденции развития и применение теории логистики при доставке внешнеторговых грузов;

- проектирование системы доставки грузов и разработка обобщенного алгоритма выбора системы доставки с учетом ограничений;

- совершенствование методик выбора логистических посредников;

- разработка системы показателей оценки качества деятельности логистических посредников;

- разработка комплексной информационной базы для проектирования системы доставки грузов и оценки качества деятельности логистических посредников.

апробация разработанных методик на примере организации контейнерных рефрижераторных перевозок.

Объектом исследования являются транспортные, экспедиторские, брокерские компании и другие операторы рынка, участвующие в системе доставки грузов.

Предметом исследования являются модели и методы управления доставкой грузов, а также факторы, влияющие на качество деятельности логистических посредников (ЛП).

Теоретической и методологической основой исследования послужили теория вероятности, теория логистики, методы экономико-математического моделирования, методы решения задач оперативного планирования грузовых перевозок. В качестве инструментов исследования в диссертационной работе

5

нашли применение методы логического анализа и синтеза, методы статистической обработки информации, социологические методы. Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Предложен методический подход к проектированию системы доставки грузов, с учетом основных логистических концепций (точно во время, от двери до двери, быстрого реагирования, всеобщего управления качеством и

др.).

2. Разработан обобщенный алгоритм для проектирования мультимодальной доставки включающий: формирование альтернативных способов доставки, выбор оптимальных маршрутов на основе сетевых графиков, оценку качества доставки на основе концепции «точно во время», контроль качества функционирования логистического посредника.

3. Доказано, что процесс оценки качества в логистических системах, должен рассматриваться как непрерывный, базирующийся на теории управления качеством и статистических методах, и носить не статический, а динамический характер.

4. Усовершенствована методика выбора логистического посредника, в которой по сравнению с существующими учтены: процедуры ранжирования показателей (критериев); выбор весовых коэффициентов, которые определяются в соответствии с ранжированными показателями; помимо однокритериальных введены многокритериальные оценки; процесс контроля ЛП представлен как непрерывный, с введением процедуры оценки качества.

5. Разработаны и обоснованы ключевые показатели для оценки качества функционирования логистических посредников, участвующих в системе доставки грузов, к которым отнесены: время доставки; сохранность груза; мониторинг; ценовая политика; предоставление нужного объема транспорта в нужное время.

6. Разработан алгоритм контроля качества перевозочного процесса, основанный на использовании контрольных карт для ключевых показателей и статистических методов анализа.

6

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанный алгоритм проектирования системы доставки позволяет повысить эффективность при осуществлении транспортировки. Проведенные исследования позволили определить основные источники формирования информационной базы. Приведенные алгоритмы выбора логистического посредника, оценки качества его деятельности могут быть использованы экспедиторскими, производственными, торговыми, брокерскими предприятиями при определении способов и схем доставки, а также оценки их качества.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 1,34 пл.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений.

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - «Анализ систем транспортировки внешнеторговых грузов» - рассмотрено состояние и тенденции развития международных перевозок, в том числе контейнерных и рефрижераторных; структурированы методические подходы к организации доставки грузов; рассмотрена логистическая система; концепции и принципы; используемые при проектировании системы доставки грузов.

Во второй главе - «Разработка методического подхода к логистической системе доставки грузов» - проанализированы, систематизированы и уточнены системы доставки грузов, предложен методический подход и разработан обобщенный алгоритм проектирования системы доставки грузов, с учетом ограничений; усовершенствована методика выбора логистического посредника, разработана система оценки качества деятельности логистического посредника.

7

В третьей главе - «Формирование справочно-информационной базы для проектирования системы доставки грузов и апробация предложенных методик» определены данные, которые необходимо включать в информационную базу при организации мультимодальных перевозок и проведении оценки качества функционирования логистического посредника; рассмотрена схема доставки грузов, с учетом ограничений и минимизации логистических издержек; рассмотрены особенности применения контрольных карт для оценки качества функционирования логистического посредника и приведены примеры их применения.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

8

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СИСТЕМ ТРАНСПОРТИРОВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ

1.1 Экономическая составляющая международных перевозок во внешнеэкономических связях России.

Россия, в силу своего географического положения, объективно является естественным местом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и восточной Азией, что, несомненно, влияет на развитие экономики в целом. Возрастающее влияние потребителей привело к значительному росту национальных и международных рынков товаров и услуг. За прошлое десятилетие нам были предложены тысячи новых товаров и услуг, которые в настоящее время продаются почти в каждом уголке земного шара. Чтобы решить проблемы растущих крупных рынков и помочь распространить новые товары и услуги, структуры бизнеса также должны расти и становиться более сложным. Вместо предприятий, выпускающих единственный продукт, появляются фабрики и заводы, на которых изготавливаются многочисленные виды продукции. Очень важной составляющей валового национального продукта (ВНП) промышленно-развитых стран стала дистрибьюция продукции от места ее изготовления до места ее потребления [113].

В последние годы в России наблюдается тенденция роста мультимодальных перевозок с использованием контейнеров, при этом особое место занимают рефрижераторные контейнера. Это обусловлено тем, что на мировом рынке рефрижераторных перевозок сегодня наблюдается четко выраженное предпочтение использование рефрижераторных контейнеров, которые обеспечивают гарантированную сохранность перевозимых в них грузов, а также позволяют организовать доставку «от двери отправителя до двери получателя». Интегральный сектор рефрижераторных контейнеров

9

является наиболее яркой частью глобального рынка транспортных услуг. Стабильность в качественном и количественном изменении оборудования для перевозки скоропортящихся грузов связана с увеличением морского тоннажа. Рынок рефрижераторных перевозок обслуживается 1400 рефрижераторными судами и контейнерными судами, оборудованными для подключения рефрижераторных контейнеров. Теоретически мы можем определить возможность контейнерных перевозчиков, ориентируясь на общее рефрижераторных контейнеров. В настоящее время мировой парк рефрижераторных контейнеров равен 780 000 TEU, это на 188,5% больше, чем 10 лет назад. Основными грузами, перевозимыми в рефрижераторных контейнерах, являются бананы (35%), цитрусовые (17%), овощи (10%), мясо (8 %), рыба 8 (%).

Контейнерные операторы развили активную деятельность на рынке рефрижераторных перевозок, увеличивая за последние годы свою долю в общем объеме перевозок. Специализированные суда покрывают 51,2% всего рынка, имея совокупную вместимость в 366 млн. куб. футов, контейнеровозы же покрывают 48,8% рынка, обладая вместимостью под рефрижераторные грузы около 430 млн. куб. футов, что свидетельствует о низком уровне использования контейнеровозов по сравнению со специализированными рефрижераторными судами. Хотя контейнерные операторы предлагают все новые маршруты и сервис для доставки рефрижераторных грузов, не все торговые направления охвачены линейными контейнерными перевозчиками, и не все грузопотоки приемлемы для контейнеровозов. Выгодно использовать контейнера там, где перевозки осуществляются на большие расстояния или там где необходимо организовать «door to door» сервис.

Наметившиеся тенденции к увеличению контейнерных рефрижераторных перевозок сохранятся и в последние годы. Об этом свидетельствует постоянное увеличение объема специализированного флота для перевозок рефрижераторных контейнеров. За последние 5 лет вступили в строй около 60 судов -контейнеровозов так называемого класса «Post-Panamax», каждый

10

из которых вдвое больше, чем любой из крупнейших специализированных судов. Уже сейчас такие крупные линейные судоходные компании, «Maersk Sea Land Private LTd.», «APL», «OOCL», «Cosco», «Hanjin Shiping CO» и японские компании («Mitsui OS К Lines» и «NYK Line») являются мировыми лидерами по перевозкам рефрижераторных грузов. Компания «Maersk Sea Land Private LTd.», для примера, обладает крупнейшим в мире судном для перевозки рефрижераторных грузов вместимостью в 600 0/6600 TEU, способным принимать на борт и перевозить 700 40-футовых контейнеров, что эквивалентно 1,62 млн. куб. футов.

Большой спрос на строительство контейнерных рефрижераторных судов вызван большой рефрижераторной вместимостью по сравнению со специализированными судами.

Возрастающая роль контейнерных перевозчиков рефрижераторных судов очень хорошо видна из таблицы 1.1, доля контейнерных перевозчиков в 2005 году по прогнозам достигнет 50,3%, в то время как к началу 90-х годов эта цифра составляла примерно 30-35%.

Таблица 1.1 Тенденция развития рефрижераторных контейнерных перевозок

Год Изменения, % Ввод новых судов, % Вывод из эксплуатации старых судов, % Изменение рефрижераторной контейнерной вместимости, % Использование вместимости контейнера, % Доля перевозок в судах, %

спроса предложения Реф. Конт.

2000 6 1 2 5 8 74 51,2 48,8

2001 5 1 1 4 5 74 49,2 50,8

2002 4 2 2 2 4 74 48,2 51,8

2003 3 3 5 1 4 73 48,6 51,4

2004 2 4 6 1 4 72 49,2 50,8

2005 2 4 6 1 4 71 49,7 50,3

В настоящее время большинство крупных мировых портов, таких как Гамбург, Роттердам, Антверпен, имеют специализированные рефрижераторные контейнерные терминалы. Для России, которая является крупнейшим импортером рефрижераторных грузов в Восточной Европе,

11

модернизация и совершенствование рефрижераторного сервиса позволит привлекать значительную часть рефрижераторных грузопотоков, проходящую сейчас через порты соседних стран, что выгодно как с социальной точки зрения, так и с экономической. Поэтому в последние годы наблюдается постоянный рост переработки рефрижераторных контейнеровозов через российские порты. В частности, через порт Санкт-Петербурга уже в настоящее время приходит более 16 000 рефконейнеров ежегодно [79].

В 2002 году общий внешнеэкономический грузопоток России составил 1013,1 млн. тонн, в том числе экспортный - 833,4 и импортный - 179,7 млн. тонн (табл. 1.2).

Таблица 1.2 Внешнеэкономический грузопоток России в 2001 и 2002 г.г. [19]

Характеристика грузопотока год Прирост, %

2001 2002

Всего: тыс.т млрд. долл. 795 845 141,9 1 013 145 151,8 27,3 7,0

Экспорт: тыс.т млрд. долл. 668 470 100,0 833 445 105,8 24,7 5,8

Импорт: тыс.т млрд. долл. 127 375 41,9 179 700 46,0 41,1 9,8

Рост стоимостных объемов внешней торговли в 2002 году обусловлен главным образом ростом импортных поставок и умеренным увеличением объемов экспорта.

В общем объеме внешнеторгового оборота на долю стран дальнего зарубежья приходится 83,0% и стран Содружества Независимых Государств (СНГ) 17,0%. При этом удельный вес стран ЕС составляет 36,6%, Азиатско-

12

тихоокеанского Экономического Сообщества - 16,4%, Центральной и Восточной Европы - 12,9%.

Основными торговыми партнерами России являются Германия - 9,6% от общего товарооборота, Белоруссия - 6,5%, Италия — 6,4%, Китай - 6,1%, Украина - 6,0%, Нидерланды - 5,4%, США - 4,6 %, Швейцария - 3,8%, Польша - 3,3%, Великобритания - 3,2%.

Особо следует отметить, что общая сумма таможенных платежей, перечисленных в 2002 г. в федеральный бюджет, составила 590 млрд. рублей, что составляет более 40% всех налоговых поступлений.

Учитывая, что взносы в государственный бюджет свидетельствуют о степени воздействия внешнеэкономического комплекса на экономику страны в целом, можно отметить, что интенсивность этого воздействия возрастает в последние годы.

Таблица 1.3 Основные торговые партнеры России в 2002 г. по экспорту.

Страны В % ко всему экспорту

Германия 7,6

Италия 7,0

Нидерланды 6,8

Китай 6,4

Украина 5,5

Белоруссия 5,5

Швейцария 5Д

США 3,7

В еликобритания 3,5

Польша 3,5

Товарная структура экспорта в последние годы изменяется незначительно, в основном преобладает сырьевая направленность.

13

Таблица 1.4 Доля экспорта в производстве важнейших товаров в 1997-2002 г.г (%)

Товар Год

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Нефть сырая 41,5 45,3 44,2 44,7 45,9 49,7

Нефтепродукты 34,4 32,8 30,2 36,0 39,8 40,5

Газ природный 35,2 34,5 34,6 33,2 32,8 33,1

Уголь каменный 14,5 15,7 16,7 25,7 39,7 37,0

Минеральные удобрения 80,6 86,5 83,2 82,9 91,8 75,2

Лесоматериалы необработанные 29,3 34,1 40,1 42,4 53,4 50,8

Фанера клееная 67,0 67,2 69,2 65,8 645 64,1

Целлюлоза древесная 82,8 77,6 79,1 82,4 83,7 84,9

Бумага газетная 70,1 74,6 70,6 69,0 67,4 68,6

Прокат плоский из железа и стали 58,6 63,5 60,6 55,3 43,0 50,5

Автомобили легковые 4,9 8,3 7,3 12,2 10,1 12,2

Автомобили грузовые 10,7 9,6 8,3 7,0 12,3 20,8

Российский импорт в 2002 г. увеличился на 9,8% против 2001 г. и составил 46,0 млрд.долларов, в том числе из стран дальнего зарубежья - 35,8 млрд. долларов, из государств СНГ - 10,2 млрд. долларов. Основными торговыми партнерами России по импорту являлись 10 стран (табл. 1.5).

Таблица 1.5 Основные торговые партнеры России в 2002 г. по импорту.

Страны В % ко всему импорту

Германия 14,3

Белоруссия 8,8

Украина 7,0

США 6,4

14

Таблица 1.5 (продолжение)

Страны В % ко всему импорту

Китай 5,2

Италия 4,8

Казахстан 4,2

Финляндия 3,3

Бразилия 2,8

Польша 2,8

При общем заметном росте поставок в натуральном выражении из стран дальнего зарубежья в наибольшей степени увеличились объемы ввоза следующих товаров: масла сливочного - в 1,6 раза, мяса свежезамороженного - в 1,3 раза, цитрусовых - в 1,3 раза, чая на 5,5%, кофе на 17,4%, легковых автомобилей - в 1,2 раза, грузовых автомобилей - в 1,5 раза.

В целом за период с 1998 по 2002 г.г. отмечалось расширение импорта по большинству укрупненных позиций товарной номенклатуры. Наиболее динамично (в основном из стран дальнего зарубежья) возрастал импорт продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья, продукции химической промышленности, машин, оборудования и транспортных средств (табл. 1.6).

Таблица 1.6

Импорт основных потребительских товаров в 1998-2002г.г. (в % к

итогу)

Номенклатурная группа товаров 1998 1999 2000 2001 2002

Медикаменты 2,9 2,7 3,4 3,9 3,1

15

Таблица 1.6 (продолжение)

Мясо свежезамороженное 2,5 3,2 1,8 2,2 2,9

Сахар-сырец 2,5 3,7 2,0 2,9 1,9

Мясо птицы 1,3 0,5 1Д 1,8 1,8

Одежда 0,7 0,6 0,7 0,9 1,4

Алкоголь и безалкогольные напитки 2,0 1Д 1,2 1,4 1,4

Мебель 1,0 0,7 0,8 0,9 1,9

Рыба свежемороженая 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6

Чай 0,7 0,9 0,7 0,5 0,5

Обувь кожаная 0,3 0,2 0,3 0,5 0,5

Цитрусовые 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5

Масло сливочное 0,4 0,3 0,3 0,4 0,4

Масло подсолнечное 0,3 0,6 0,4 0,2 0,3

Сахар белый 0,5 0,3 0,3 0,2 0,3

Сигареты 1,6 0,8 0,5 0,3 0,2

Объем международных перевозок грузов, перевозимых российскими транспортными компаниями, постоянно растет (табл. 1.7). Изменение баланса между экспортными и импортными перевозками отражает характер изменения структуры внешнеторгового баланса. Следует отметить, что доля российских автомобильных перевозчиков на рынке международных перевозок грузов сохраняется на уровне 40% [57].

Ведущая роль в обеспечении внешнеэкономической деятельности принадлежит железнодорожному и водному транспорту, которые обслуживают 53,2% и 42,0% всех международных перевозок грузов соответственно. Однако, автомобильный транспорт имеет неоспоримое преимущество перед другими видами в рамках логистического процесса «от двери до двери», практически все перевозки (основным исключением является экспорт сырья) до конечного потребителя в международным или внутреннем сообщении осуществляется с участием автомобиля, что и

16

объясняет стабильное место данного вида транспорта в структуре грузопотоков.

Прогресс мировой экономики, глобализация, растущая экономическая открытость государств, процессы либерализации национальных режимов торговли, растущий объем товаро-потоков, все это позволяет говорить о развитии внешнеэкономических связей большинства стран мира и России в особенности.

При этом транспорт обслуживает практически все виды международных экономических отношений. Транспортно-логистические операции стали неотъемлемой частью внешнеторговых сделок.

В последние годы эффективный логистический менеджмент признан ключевым элементом, необходимым для повышения рентабельности и показателей деятельности компании, отражающий их

конкурентоспособность. Затраты на транспортировку экспортно-импортной продукции определяют цены товаров, а следовательно их конкурентоспособность на мировом и внутреннем рынках.

Процесс обеспечения эффективности внешнеэкономической деятельности делает необходимым поиск наиболее рациональных путей транспортно-логистического обслуживания; выбор направлений международных перевозок и способов доставки грузов, четкий выбор логистического посредника и его постоянный контролинг и мониторинг; исследование и уточнение методов проектирования системы доставки грузов.

17

Таблица 1.7

Международные перевозки грузов [57]

Виды транспорта Объем перевозок, тыс.т Темпы роста / снижения,%

Январь-ноябрь 2000 г. Январь-ноябрь 2001 г. 2001 Г./2000 г.

импорт экспорт всего импорт экспорт всего импорт экспорт всего

Морской и речной 13701 129719 143419 21167 135894 157062 154 105 ПО

Автомобильный 8833 7373 16205 9142 7211 16353 103 98 101

Воздушный 176 69 245 210 46 256 119 67 104

Железнодорожный 50706 131226 181932 54112 154365 208476 106 117 114

Всего: 73415 268386 341801 84632 297516 382148 115 11 112

Список литературы