Разработка методов учета логистический затрат автотранспортного предприятия

brief description

Введение 3

Глава 1. Анализ финансовых логистических потоков АТП 8

1.1. Состояние и прогноз логистизации транспортного комплекса 8

1.2. Планирование финансового состояния АТП 30

1.3. Влияние логистики на снижение затрат АТП 40 Глава 2. Оценка эффективности способов и методов принятия решения по управлению логистической системой предприятия 54

2.1. Организационные системы управленческого учёта 54

2.2. Методы и способы принятия решения 64

2.2.1. Дерево решений 64

2.2.2. Анализ «затраты - объём - прибыль» 65

2.2.3. Бюджетирование в системе управленческого учёта 67

2.3. Применение концепции Тагути в управлении

себестоимостью АТП 70

Глава 3. Оценка финансовой эффективности логистической

деятельности АТП 91

3.1. Анализ финансовой отчетности АТП 91

3.2. Оценка ликвидности и кредитоспособности предприятия 109

3.3. Амортизационные отчисления АТП 121

3.4. Оценка факторов, влияющих на формирование логистических

затрат АТП 127

Заключение 144

Список использованных источников 148
Введение

Введение

Актуальность темы исследования. Современный этап развития российской экономики характеризуется положительными показателями: рост ВВП, рост промышленного производства, сбалансированный бюджет, рост пенсий и заработной платы работников бюджетной сферы. Одна из главных причин улучшения экономического состояния - нормализация финансового положения предприятий всех сфер экономики. О результатах финансово -хозяйственной деятельности предприятий позволяет судить их финансовое ¦ состояние. Но сегодня многие предприятия имеют отрицательные характеристики финансового состояния. Так, по информации органов Федеральной службы России по финансовому оздоровлению и банкротству по состоянию на 01.01.2000 г. в производстве арбитражных судов РФ находилось 13543 дела о банкротстве, а на 01.01.2001 г. количество дел увеличилось до 21034, т.е. по сравнению с предыдущим годом более чем в полтора раза.

В условиях современных рыночных отношений большое значение при-обретает планирование финансового состояния и логистизация производства. Теме логистизации, как части финансового планирования посвящено немало работ. На современном этапе особый интерес представляет изучение логистических затрат предприятия, определение их места и роли в механизме ценообразования. Важным вопросом является поиск путей снижения логистических затрат и на этой основе снижения уровня цен на логистические услуги подразделений, повышения уровня конкурентоспособности и доходности предприятия.

т

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную

политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий этой отрасли. В основе логистического подхода лежит единство материального, информационного и финансового потоковых процессов. Логистика представляет собой общую точку зрения - стратегическую, тактическую,

4

операционную - на транспортное предприятие и его партнеров по бизнесу с материальным потоком в качестве интегратора.

Логистика дает возможность изучить внутреннюю структуру транспортной системы, выявить внутрисистемные взаимосвязи, взаимозависимости и оптимизировать их с учетом рыночных требований. Рассмотрение логистики как фактора, влияющего на повышение эффективности транспорта, предполагает наличие способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающего связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами бизнеса. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции транспортных объектов, задачи в области транспорта должны быть представлены не только на ближайшие годы, но и на более отдаленные сроки.

Цель и задачи. Целью диссертационного исследования является анализ финансового учета логистических затрат автотранспортного предприятия, выявление влияния логистики на снижение затрат транспортного предприятия, развитие теоретических основ и практических рекомендаций по логистическому обеспечению транспорта региона. Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

- развитие теоретических основ и практических рекомендаций по логистическому обеспечению транспорта;

- выявление влияния логистики на снижение затрат транспортного предприятия;

- анализ методов и критериев финансового учета логистических затрат;

- изучение практики состояния логистических служб АТП и оптимизация перспективного развития.

Объектом исследования стали транспортные предприятия Краснодарского края, в частности автоколонны ООО «Кубаньгазпром».

Предмет исследования - транспортные потоки края и связанные с ними экономические отношения, складывающиеся между участниками рыночных трансакций под влиянием логистизации экономических потоков в сфере транспортных услуг.

Развитие финансовых аспектов транспортной системы обусловлено особенностями хозяйственного комплекса края, отраслевой и территориальной структурой производства, местом края в общегосударственном разделении труда, географическим положением и рядом других факторов. Высокая экономическая эффективность логистики определяется повышением общей организации производства, четкой увязкой ее звеньев, повышением управляемости системы, его чувствительности к управляющим воздействиям.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых по общей экономической теории, логистике, маркетингу, организации перевозок и управлению транспортом, теоретические положения по логистизации транспорта, а также современные представления о логистических подходах к решению транспортных проблем по теории грузовых автомобильных перевозок, теории систем, теории исследования операции, теории принятия решений, теории нечетких множеств, системному анализу, теории морфологического анализа и синтеза, а также материалы опроса автотранспортных, транспортно-экспедиторских и торговых предприятий.

В области оптимизации и управления логистическими системами, логистизации транспортных систем большую работу провели такие отечественные ученые, как Б.А. Аникин, М.П. Гордон, В.Н. Дегтяренко, В.В. Зырянов, Е.К.Ивакин, Л.Б. Миротин, О.А.Новиков, В.С.Платонов, О.Д. Проценко, О.С.Разумовский, В.И.Сергеев, В.Н.Стаханов, С.А.Уваров, В.В. Щербаков и другие.

Среди зарубежных работ в этой области можно выделить исследования Ronald H. Ballou, M. Cristopher, J.A.Cooke, J. Durant, A.T.Kearney, M. Laplaze. В данной работе нашла широкое применение информация, полу-

ченная из сети ИНТЕРНЕТ. Были использованы сайты www. logistik.ru, www.comptek.ru. , www. rambler.ru, www. ATL.ru, www. editrans.ru, www. mclog.ru., www. elalog.ru, www. cranfield.ac.ru, www. clml.org.ru www.ibs-m.ru и другие.

Признавая бесспорный авторитет названных ученых в создании теоре-тико — методологических основ логистики вообще и транспортной логистики в частности, следует заметить, что отечественная теория и практика логисти-зации транспорта в условиях экономики переходного периода все еще нуж-^ дается в научно- обоснованной концепции, позволяющей более эффективно использовать инструментарий логистики в данной сфере народного хозяйства. Особую значимость, данная проблема приобретает на уровне субъектов федерации (регионов).

Эмпирической базой исследования приняты законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации и Краснодарского края, регулирующие транспортные отношения между субъектами региона; материалы региональной статистики; аналитические и отчетные данные региональных и муниципальных органов управления, а также отдельных транспортных предприятий региона.

Теоретике - методологический инструментарий исследования включает совокупность экономико - математических, экспертно - эвристических, графо - аналитических, статико - логических и других методов научного поиска. Все исследования проводились с использованием системного подхода, методов математической статистики и экономико — математического моделирования. В основу расчетов положен дискретный принцип протекания транспортного процесса. Все это позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационного исследования.

« 7

Обоснование и подтверждение достоверности теоретических результатов проводилось путем сравнения с результатами ранее проводимых исследований других авторов.

Практическая ценность результатов исследования заключается в использовании методики логистического управления в практической деятельности транспортных предприятий края, способствует финансовой устойчивости предприятия, предотвращению потерь и повышению надежности функционирования транспортных логистических систем. Описанные методы фи-т нансово-кредитного регулирования могут быть использованы транспортными предприятиями в конкурентной борьбе для повышения эффективности производства. Предложенная автором экономико - математическая модель используется в практике ООО «Кубаньгазпром». Расчетный экономический эффект от внедрения предложений данного диссертационного исследования составляет не менее 1 млн. руб. в год.

Апробация работы. Результаты исследования применяются в учебном процессе, в виде методических указаний, используются автором при чтении спецдисциплин «Экономика отрасли», «Экономика автотранспортного предприятия», «Финансово-экономический анализ автотранспортной деятельности» на кафедре «Организации перевозок и дорожного движения» КубГТУ.

Основные положения и результаты диссертации доложены и одобрены на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях (1997-2003 г.г.), на методологических семинарах кафедры. Материалы диссертации внедрены в практику работы ООО «Кубаньгаз-пром», в подтверждение чего имеется справка о внедрении.

Публикации. По теме диссертации опубликовано одиннадцать научных работ, общий объем которых составил 3 печатных листа.

8

Глава 1. Анализ финансовых логистических потоков АТП Ы.Состояние и прогноз логистизации транспортного комплекса

Важнейшей отличительной особенностью современного отечественного парка транспортных средств является разномарочность, неоднородность и сильная изношенность. На дорогах страны появилось большое количество иномарок разных лет выпуска и разного технического состояния. Резко увеличилась интенсивность транспортных потоков и соответственно возросли нагрузки на подвижной состав и дороги. Современный транспорт России в его нынешнем состоянии не отвечает требованиям, которые выдвигает радикальная реформа экономической и социальной сферы.

Преобразования, идущие на транспорте, осуществляются под непосредственным воздействием политической, экономической и социальной реформ. Незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права, высокий уровень инфляции, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутри российских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными.

Одним из главных внешних факторов является изменение характера спроса на транспортные услуги, которое определяется развитием рыночных начал в экономике, формированием новой социальной структуры общества (табл.1.1.- 1.5.). Так, на фоне общего снижения объема перевозок грузов значительно возросла доля импортно-экспортных грузопотоков, а также перевозок дорогостоящих и срочных грузов.

Таблица 1.1.

Инвестиции в основной капитал по видам транспорта (крупные и средние организации, в действовавших ценах; миллионов руб., до 1998 г.— млрд. руб.)

Годы 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

транспорт всего 847,8 1455,2 1130,4 2182,8 11034,4 32626,5 31482,9 32719,4

в т.ч.: железнодорожный 195,4 230,1 224,9 436,3 955,2 2772,7 883,5 1007,6

автомобильный 5,7 7,2 8,7 10,9 12,5 30,3 49,3 52,5

шоссейное хозяйство 125,7 292,6 206,2 534,7 1601,9 3635,6 1234,4 883,2

трамвайный 2,2 0,0 - 3,1 23,7 25,5 1,4

троллейбусный - - - 8,7 - 3,1 0,7

магистральный

трубопроводный 230,4 446,2 411,0 754,4 6971,1 23893,8 26404,7 26961,9

морской 233,0 366,2 239,1 318,9 995,5 1246,0 411,5 198,1

внутренний водный 2,1 1,6 0,4 5Д 25,6 47,6 58,0 52,6

воздушный 39,3 88,0 30,7 57,0 136,0 170,1 45,3 82,5

Таблица 1.2.

Индексы изменения инвестиций в основной капитал по видам транспорта

(в % к предыдущему году)

Годы 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

транспорт всего 82,1 98,1 65,6 189,9 в 3,9р. в 2,2р. 86,2 92,3

в т.ч.: железнодорожный 95,6 67,2 82,6 190,8 168,2 в 2,2р. 28,5 101,2

автомобильный 22,3 72,1 102,1 123,2 88,1 181,8 127,5 94,5

шоссейное хозяйство 141,6 132,9 59,5 в 2,5р. в 2,3р. 170,2 30,2 63,5

трамвайный 12,6 1,0 - - - в 5,7р. 84,3 4,9

троллейбусный - - - - - - - 20,0

магистральный

трубопроводный 85,5 110,5 77,8 180,5 в 7,1р. в 2,6р. 99,0 90,7

морской 68,2 89,7 55,1 131,1 в 2,4р. 93,9 29,2 в 2,6р.

внутренний водный 4,2 43,5 21,1 в 12,5р. в 3,9р. 139,5 108,8 80,5

воздушный 61,6 127,8 29,5 182,6 183,3 93,8 24,0 161,7

10

Таблица 1.3.

Наличие и движение основных фондов крупных и средних коммерческих организаций транспорта (миллионов руб.; до 1998 г.- миллиардов руб.)

Годы 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Наличие основных фондов на начало года 9755 43212 40630 33682 45161 49867 85512

Поступило в отчётном году 2433 2736 2377 3994 4604 10153 11967

Выбыло в отчетном году 2007 3129 2872 4222 6403 2794 1555

Наличие основных фондов на конец года 10181 42822 10135 33453 43362 54486 95924

Амортизация основных фондов за год 1595 1429 1046 1471 1689 2692

Таблица 1.4.

Изменение объёмов перевозок грузов по видам транспорта общего

пользования (в %, 1995=100)

Годы 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Транспорт - всего 100 93,7 87,1 81,4 84,6 90,5 89,0 97,0

в т.ч. железнодорожный 100 82,9 69,1 68,0 90,6 105,0 102,8 95,0

специализированный автомобильный 100 69,9 60,3 60,8 74,5 86,4 68,6 63,1

трубопроводный 100 108,0 104,7 108,5 110,1 125,4 137,4 159,9

морской 100 94,1 89,2 64,8 50,6 33,6 25,3 30,5

внутренний водный 83,3 16,7 100,2 150,3 133,6 116,9

11

Таблица 1.5. Основные показатели работы автомобильного транспорта

Годы 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Перевезено грузов автомобильным транспортом отраслей экономики, млн.тонн* 176,7 163,0 124,6 113,2 140,6 149,3 142,2 140,2

из них грузовыми автомобилями, включая пикапы и легковые фургоны без индивидуальных владельцев 167,6 129,4 101,0 99,7 118,3 113,4 118,0 120,2

Грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики, млн. т-км 4207 4727 3579 3365 4513 4895 4305 4644

из них грузовыми автомобилями, включая пикапы и легковые фургоны 3989 3151 2537 2482 3116 2825 2562 2918

Пробег грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны без индивидуальных владельцев, млн. км 1522 1362 1203 1119 1107 1128 984 954

На этапе административно-плановой государственной экономики автотранспорт объективно не мог раскрыть своего потенциала, будучи ориентированным на выполнение городских и пригородных грузопотоков. Автотранспорт практически не участвовал в процессе межрегионального и межотраслевого товародвижения, так как эти функции были возложены на железнодорожный транспорт.

Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития: внедряются новые виды деятельности и формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых на транспорте разгосударствления, акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг. Например, в 1994г. в России действовало более 430 тыс. субъектов, осуществляющих транспортную деятельность, в том числе 411 тыс. - на автомобильном транспорте.

Вместе со структурной перестройкой транспортной системы интенсифицируется реструктуризация парка автотранспортных средств в пользу малотоннажных и большегрузных автомобилей. Это прежде всего связано с развитием международного и внутрироссийского рынков, радикально изменивших объем и структуру спроса на транспортные услуги.

В целом по стране в условиях централизованной, плановой экономики наблюдался дефицит провозных возможностей автомобильного парка, кото-* рый характеризовался средним годовым пробегом автомобилей, одновременно отражающим интенсивность их эксплуатации.

Техническая политика в сферах производства и эксплуатации автомобилей в 1960-1990 гг. не претерпела больших изменений, несмотря на существенный рост нормативных пробегов до капитального ремонта и списания. Это привело к гипертрофированным соотношениям по затратам и трудоем-костям между производством и эксплуатацией транспортных средств (ТС). м Так, расчетная трудоемкость изготовления одного ТС за указанный период возросла на 10-25 нормо-часов, а трудоемкость ТО и ТР — на 1500 - 2000 чел.-ч. Расчетная себестоимость изготовления (в ценах 1990 г.) увеличилась на 0,4 - 0,7 тыс. руб., а затраты на ТО и ТР - на 3,0 - 3,5 тыс. руб. Очевидно, кардинальное решение проблемы повышения эффективности работы транспорта возможно только при увеличении капитальных затрат в сфере производства ТС (постройка новых заводов, в частности сборочных) и, следова-

13

тельно, увеличении годового выпуска в 2 - 3 раза. Инвестиции капитальных вложений - длительный процесс, результаты его ощутимы в сфере эксплуатации через 5-10 лет.

Помимо изменения капитальных вложений большое влияние на эффективность эксплуатации может оказать проведение комплекса работ, связанных с повышением надежности как в сфере производства, так и эксплуатации ТС. В частности, надо отметить, что поддержание высокого уровня надежности в эксплуатации невозможно без совершенствования методологии управления обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

Перспективы развития автомобильного транспорта будут определяться будущим спросом на его услуги. В свою очередь, спрос на перевозки, по мнению ряда авторов [15,23,46], будет в целом следовать характеру экономического роста, причем переход от плановой экономики к рыночной сопровождается структурными изменениями не только в экономике, но и в самой транспортной системе. На этот процесс оказывают влияние следующие факторы:

1. Децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов.

2. Снижение энергоемкости производства.

3. Рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузочно-разгрузочные операции.

4. Стабилизация и развитие легкой промышленности, производства товаров и услуг, тяготеющих к автомобильному транспорту.

5. Незначительное влияние спада производства в тяжелой и добывающей промышленности на автомобильные перевозки.

6. Повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности.

7. Пересмотр традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с целью снижения стоимости транспортной составляющей.

14

Большая величина транспортной работы, приходящейся на единицу валового национального продукта, требует существенной перестройки всей транспортной системы, управления ею и внедрения логистических принципов управления.

Современная логистическая концепция управления экономикой рассматривает транспорт как элемент макрологистической системы. При этом рассматриваются вопросы принятия решений о развитии транспортной системы с точки зрения ее функционирования.

Суть реализации логистической концепции состоит в разработке и внедрении логистических систем управления трудовыми, материальными и соответствующими информационными потоками.

Любой вид логистики должен представлять собой совокупность алгоритмов и технологий, позволяющих реализовать в экономике логистический подход.

Высокая эффективность использования методов и моделей в логистики достижима, если будет обеспечено выполнение ряда условий, среди которых:

1. Системный подход к решению рассматриваемой проблемы.

2. Научная обоснованность самих методов и моделей.

3. Адекватность модели реальной системе, объективный учет взаимосвязи подсистем.

4. Гибкая много вариантность, т.е. согласование материальных, транспортных, информационных и других потоков.

5. Формирование и оптимизация модели реальной системы во взаимосвязи обеспечения, производства и сбыта готовой продукции.

6. Непрерывность процесса внедрения модели.

При модельном представлении задач логистики транспорта необходимо учитывать, что показатели развития любой производственно-экономической системы в принципе зависят от двух ее взаимосвязанных характеристик: состояния и функционирования. Состояние системы характери-

# 15

зуется прежде всего ее величиной и структурой, т.е. размерами и характерными, с точки зрения назначения системы, свойствами отдельных ее элементов.

Современная концепция логистики рассматривается как эффективный мотивированный подход к управленческому учету с целью снижения издержек производства. Эта концепция принимается за основу экономической стратегии предприятия, когда логистика используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации планирования, размещения и контроля над материальными, финансовыми и трудовыми ресурсами. Логистика транспорта есть проявление производственной логистики. Выделение логистики транспорта обусловлено спецификой хозяйствующего субъекта - транспортного предприятия (ТП).

Анализ литературных источников [19,20,47] показывает, что работа транспорта должна базироваться на логистических принципах. Однако, на наш взгляд, прямой перенос логистического подхода к управлению предприятием автомобильного транспорта в не измененном виде не приемлем. Рас-

* смотрим возникающие основные противоречия при использовании логистического подхода к управлению предприятием автомобильного транспорта.

Автотранспортное предприятие отличает от промышленного предприятия, прежде всего его двойственная роль в функционировании логистических систем. С одной стороны, АТП является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков), а с другой, АТП - потребитель отдельных щ материальных потоков, конечное звено соответствующей логистической цепи. ТП выступает как внутрипроизводственная логистическая система, в которой преобразуются входящие материальные потоки (топливо, запасные части, агрегаты, шины и т. д.) в материальные услуги - транспортные. Данная двойственна роль ТП не учитывается в работах по транспортной логистике.

Отличительная особенность АТП от промышленного предприятия состоит в том, что первое не складирует готовую продукцию, практически,

16

процесс производства и реализации транспортной продукции, совпадает по времени. В транспортных системах не существует логистической функции «складирование и складская обработка готовой продукции».

В работах ряда специалистов по логистике, например A.M. Гаджинско-го, Л.Б. Миротина, Ю.М. Сергеева, автомобильный транспорт рассматривает, как элемент логистической системы со 100% ной надежностью выполнения своих задач, функционирующий в условиях определенности. Однако это далеко не так. Одна из трудностей внедрения логического подхода состоит в том, что 111 - «живая» система, функционирующая в условиях неопределенности и риска. Поддержание надежности этой системы требует больших материальных и трудовых затрат и определяет величину ряда логистических показателей (расходы на отправленную единицу продукции; расходы на тонно-километр перевозимых грузов; загрузку парка транспортных средств и т.д.). В большинстве работ при логистическом подходе к управлению на транспорте предполагается решение следующих задач:

- выбор вида и типа транспортных средств;

- совместное планирование транспортных процессов со складскими и производственными процессами;

- согласование работы различных видов транспорта;

- определение рациональных маршрутов доставки грузов.

Не умоляя значимости решения этих задач, следует отметить, что здесь существенно упрощаются процессы, протекающие в транспортных системах.

Данная схема объективно обусловлена тем, что хозяйствующий субъект (АТП) является потребителем материальных, финансовых и других видов ресурсов, производящим материальные услуги - транспортные, подлежащие распределению между соответствующими потребителями.

Проведенные исследования, включающие экспертный опрос более двухсот руководителей, специалистов и служащих автомобильного транспорта [122], позволили выявить уровень разработки и внедрения методического обеспечения решения задач логистики транспорта, в том числе загото-

17

вительнои, внутрипроизводственной и распределительной логистик. Уровень разработки и внедрения методических материалов для решения задач логистики транспорта оценивался условно в процентах. Была принята следующая шкала оценок:

25% - разработаны методические материалы на теоретическом уровне;

50% - разработаны методические материалы с конкретными рекомендациями к внедрению;

75% - разработанное методическое обеспечение внедрено на отдельных ТП или эпизодически используется на всех ТП;

100%-разработанное методическое обеспечение внедрено и регулярно используется.

С точки зрения кибернетического подхода ТП представляет собой черный ящик, на входе которого ресурсы, а на входе транспортные услуги. Передаточная функция ТП, т.е. соотношение выходных и входных параметров, в конечном счете, и предопределяет его конкурентоспособность. Выходные параметры - выручка от реализации транспортных услуг - в значительной мере детерминированы внешней экономической средой. На такие показатели, как спрос на продукцию и равновесная цена, ТП может влиять в весьма ограниченной степени. В большей степени зависит от ТП эффективность использования ресурсов, снижение издержек. Состояние ТП характеризуется как списочным количеством автомобилей, так и их важнейшим свойством - надежностью.

Функционирование системы - текущая реализация в конкретных условиях внешней среды представляемых данным состоянием возможностей для осуществления функций системы, ради которых она создана. Существование этих двух взаимосвязанных характеристик ТП предопределило разделение математических методов на методы, используемые для решения частных задач функционирования, и методы, которые позволяют оптимизировать состояние ТП.

Список литературы