ТЕОРІЯ І ТЕХНІЧНІ ЗАСОБИ АДАПТИВНОГО УПРАВЛІННЯ ЕНЕРГОМЕХАНІЧНОЮ СИСТЕМОЮ ТЕПЛОВОЗА ДЛЯ ПІДВИЩЕННЯ ЙОГО ЕКОНОМІЧНОСТІ І ТЯГОВИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ : ТЕОРИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЕНЕРГОМЕХАНИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ ТЕПЛОВОЗА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЕГО ЭКОНОМИЧНОСТИ И ТЯГОВЫХ СВОЙСТВ

brief description

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ
СХІДНОУКРАЇНСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ІМЕНІ ВОЛОДИМИРА ДАЛЯ

На правах рукопису

ШАПРАН ЄВГЕН МИКОЛАЙОВИЧ

УДК 629.4.067.4: 629.424: 621.382

ТЕОРІЯ І ТЕХНІЧНІ ЗАСОБИ АДАПТИВНОГО УПРАВЛІННЯ ЕНЕРГОМЕХАНІЧНОЮ СИСТЕМОЮ ТЕПЛОВОЗА
ДЛЯ ПІДВИЩЕННЯ ЙОГО ЕКОНОМІЧНОСТІ
І ТЯГОВИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ

Спеціальність 05.22.07 – рухомий склад залізниць та тяга поїздів

Дисертація на здобуття наукового ступеня
доктора технічних наук

Луганськ – 2013

ЗМІСТ

ВСТУП 6
РОЗДІЛ1. АНАЛІЗ ПРОБЛЕМ ПІДВИЩЕННЯ ЕКОНОМІЧНОСТІ І ТЯГОВИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ ТЕПЛОВОЗІВ ШЛЯХОМ УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМ УПРАВЛІННЯ ДИЗЕЛЕМ ТА ЕЛЕКТРИЧНОЮ ПЕРЕДАЧЕЮ 18
1.1. Стан досліджень підвищення економічності і тягових властивостей тепловозів 18
1.2. Вибір комплексного критерію оцінки економічності і тягових властивостей тепловозів 29
1.3. Аналіз основних напрямків підвищення тягових властивостей тепловозів з електричними передачами 34
1.3.1. Підвищення ефективності протибуксувальних систем тепловозів 34
1.3.2. Поліпшення якості роботи систем регулювання струмів збудження тягових двигунів 48
1.4. Аналіз шляхів підвищення економічності тепловозів 53
1.4.1. Удосконалення систем управління дизель-генератором у перехідних режимах роботи 53
1.4.2. Скорочення витрат палива у багатосекційних тепловозах 59
1.4.3. Зменшення втрат потужності у тягових двигунах 64
1.4.4. Удосконалення пристроїв короткочасного поліпшення зчеплення коліс з рейками 66
1.5. Висновки по главі і задачі дослідження 67
РОЗДІЛ 2. УТОЧНЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ХАРАКТРИСТИК ФРИКЦІЙНОЇ ВЗАЄМОДІЇ КОЛЕСА З РЕЙКОЮ 73
2.1. Методологічні аспекти визначення коефіцієнтів тертя і зчеплення коліс з рейками 73
2.2. Дослідження залежності максимального коефіцієнта зчеплення від швидкості руху локомотива 82
2.3. Обґрунтування граничних рівнів швидкості ковзання і температури у трибоконтакті коліс з рейками 98
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 2 114
РОЗДІЛ 3. РОЗРОБКА МАТЕМАТИЧНОЇ МОДЕЛІ РУХУ ТЕПЛОВОЗА 117
3.1. Основні положення та припущення 117
3.2. Уточнення впливу поздовжньо-динамічних сил у потязі на розвиток процесів буксування 122
3.3. Математична модель електричної передачі тепловоза 128
3.4. Підвищення точності оцінки тягово-економічних характеристик тепловозів 133
3.4.1. Врахування втрат потужності у трибоконтакті коліс з рейками 134
3.4.2. Уточнення витрат потужності у тяговому редукторі 135
3.5. Оцінка адекватності математичної моделі 138
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 3 144
РОЗДІЛ 4. ПІДВИЩЕННЯ ЕКОНОМІЧНОСТІ ТЕПЛОВОЗІВ УДОСКОНАЛЕННЯМ СИСТЕМ УПРАВЛІННЯ ДИЗЕЛЕМ І ЕЛЕКТРИЧНОЮ ПЕРЕДАЧЕЮ 146
4.1. Розробка методу адаптивного управління дизель-генератором у перехідних режимах роботи 146
4.2. Вибір методу адаптивного управління дизель-генераторами багатосекційних тепловозів 161
4.3. Зменшення втрат потужності при частковому вимиканні тягових двигунів 170
4.4. Підвищення економічності роботи пристроїв короткочасного поліпшення зчеплення коліс з рейками 180
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 4 184
РОЗДІЛ 5. РОЗРОБКА СИСТЕМ АДАПТИВНОГО УПРАВЛІННЯ ЕЛЕКТРИЧНИМИ ПРЕДАЧАМИ ДЛЯ ПІДВИЩЕННЯ ТЯГОВИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ ТЕПЛОВОЗІВ 188
5.1. Загальні положення 188
5.2. Удосконалення методів протибуксувального захисту тепловозів 189
5.3. Вибір структури і методу адаптивного управління електричними передачами 195
5.4. Системи управління електричними передачами для модернізації діючого парку тепловозів 209
5.5. Розробка системи управління збудженням тягових двигунів 215
5.6. Моделювання впливу методів управління електричними передачами на тягово-зчіпні властивості тепловозів 219
5.6.1. Вибір методики досліджень 219
5.6.2. Аналіз результатів моделювання 220
ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 5 230
РОЗДІЛ 6. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ 233
6.1. Мета експериментальних досліджень 233
6.2. Експериментальні дослідження коефіцієнта зчеплення колеса з рейкою 233
6.2.1. Вибір конструкції стендової установки 233
6.2.2. Результати експериментального дослідження коефіцієнта зчеплення колеса з рейкою на стендах 240
6.2.3. Дослідження процесу формування зчіпних характеристик колеса з рейкою методом акустичної емісії 243
6.2.4. Експериментальні дослідження тягово-зчіпних характеристик тепловозів в експлуатаційних умовах 251
6.3. Експериментальні дослідження тепловозів 2ТЕ116У із системою адаптивного управління дизелем та електричною передачею 257
6.3.1. Конструкція системи адаптивного управління 257
6.3.2. Результати випробувань 258
6.3.3. Експериментальні дослідження електричних передач тепловозів 2ТЕ116 в експлуатаційних умовах 268
6.4. Результати експериментальних досліджень пристроїв короткочасного поліпшення зчеплення коліс з рейками 279
6.5. Техніко-економічна оцінка ефективності експлуатації тепловозів із системою адаптивного управління 281
ВИСНОВКИ 285
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 292
ДОДАТКИ 342

ВСТУП

Географічне та геополітичне положення України на Європейському континенті закладають підґрунтя для подальшого пріоритетного розвитку залізничної транспортної галузі, яка має забезпечити не тільки власні потреби у перевезенні пасажирів і вантажів, але й задовольнити вантажопотік між Європейським Союзом, Україною та державами Євразійського регіону. Одним із шляхів підвищення ефективності роботи вітчизняного залізничного транспорту є збільшення швидкості руху і вагових норм потягів, що вимагає зростання потужності тягового рухомого складу. Але, як свідчить досвід експлуатації таких локомотивів, підвищується їхня схильність до буксування із-за зростання осьової потужності тягових двигунів (ТД). Крім того знижується паливна економічність дизелів у зв’язку зі збільшенням часу роботи у перехідних і часткових режимах навантаження. Це призводе не тільки до погіршення тягових властивостей і непродуктивних витрат палива, але й викликає прискорене зношення циліндро-поршневої групи, колісно-моторних блоків (КМБ) і рейок. Загалом збільшуються всі види експлуатаційних витрат.
Слід відзначити, що економічний стан Укрзалізниці унеможливлює швидку заміну усього тягового рухомого складу. Значна кількість перевезень забезпечується тепловозами, які виготовлені раніше. Тому особливе значення має не тільки прийнята Міністерством транспорту України та Укрзалізницею «Комплексна програма оновлення залізничного рухомого складу України на 2008-2010 роки», яка вказує перспективи найближчого майбутнього щодо виробництва сучасних магістральних, пасажирських і маневрових локомотивів, електро- та дизель-поїздів, але й науково обґрунтовані програми енергозбереження і модернізації зношеного та морально застарілого рухомого складу, що становить майже 75 відсотків наявного інвентарного парку. Переконливий приклад такого дбайливого підходу демонструє Німеччина, яка проводить широку модернізацію тепловозів V300 виробництва Луганського тепловозобудівного заводу. За даними «Deutchbahn» вжиті заходи не тільки продовжують термін їхньої експлуатації до 2030 року, але й забезпечують відповідність техніко-економічних показників тепловозів сучасним вимогам.
Наявність в Україні тепловозобудівних, тепловозоремонтних заводів і розвинутої мережі потужних локомотивних депо дозволяє з мінімальними капітальними витратами розв’язати це актуальне завдання, що позитивно вплине не тільки на виконання державної програми енергозбереження на залізничному транспорті, але й підвищить провізну здатність українських залізниць на Європейському ринку транспортних послуг.
Актуальність теми дисертації. Розробка і впровадження адаптивних методів і технічних засобів управління системами передачі та реалізації потужності, до яких входить дизель-генератор (ДГ), електрична передача (ЕП) і триботехнічна система «колесо-рейка» (ТСКР), дає можливість суттєво поліпшити тягово-економічні характеристики тепловозів. Це один із напрямків зниження витрат палива, піску та зношення коліс і рейок. Враховуючи світовий досвід, необхідно мати на увазі, що більш швидкий, ефективний та найменш капіталоємкий шлях модернізації українського парку тепловозів і впровадження заходів енергозбереження на залізницях можна реалізувати за умови пріоритетного використання сучасних наукових розробок, перш за все у комп’ютерній техніці. Але, незважаючи на її широке впровадження, ще не використані всі резерви поліпшення тягово-економічних характеристик тепловозів. В значній мірі це пов’язано з використанням недостатньо ефективних методів управління, які раніше застосовувались в гідромеханічних регуляторах з обмеженою кількістю контрольованих параметрів, що й перешкоджає створенню багатопараметричних систем об’єднаного регулювання. Основна складність проблеми полягає в її системному характері, оскільки завдання, які визначають суть досліджень, стосуються різних наукових напрямів, теорій і галузей промисловості. Тому розробка теоретичних положень і більш досконалих технічних засобів адаптивного управління дизель-генератором, електричною передачею і триботехнічною системою «колесо-рейка» для підвищення економічності і тягових властивостей тепловозів розв’язує актуальну науково-прикладну проблему підвищення ефективності залізничного транспорту на основі забезпечення його ресурсозберігаючої експлуатації, чому й присвячена дана робота.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційну роботу виконано згідно з «Державною науково-технічною програмою розвитку залізничного транспорту України», тематичним планом досліджень Транспортної академії України, міжвузівською науково-технічною програмою НДР і ДКР ПАТ «Луганськтепловоз», ПАТ НВЦ «Трансмаш» (м. Луганськ), планом досліджень ПАТ «Об’єднане господарство залізничного транспорту» (м. Сєвєродонецьк). Обраний напрямок досліджень зв’язаний з виконанням наступних держбюджетних НДР і галузевих господарських договорів: «Наукові основи, концепція і теорія створення перспективних конструкцій транспорту з покращеними енергетичними й екологічними характеристиками» (№ держ. рег. 0196U021048), «Розробка способів покращення тягових і динамічних якостей рейкового транспортного засобу» (№ держ. рег. 0193U02386), «Дослідження процесів реалізації сили тяги при впливі на локомотив зовнішніх динамічних збурювань» (№ держ. рег. 81012271), «Розробка й упровадження високоефективних систем і вузлів для перспективних тепловозів» (№ держ. рег. 0191U0008851), «Теоретичні й експериментальні дослідження фізико-хімічної механіки контактної взаємодії поверхонь кочення коліс локомотива та рейок» (№ держ. рег. 0193U002458), «Розробка методів, що забезпечують перспективному рейковому рухомому складу необхідні зчіпні та динамічні якості» (№ держ. рег. 0193U002336), «Розробка теорії фізико-хімічних процесів тертя при силовому контакті в процесах кочення й ковзання» (№ держ. рег. 0106U000289), «Розробка фізико-технічних основ високоефективних систем і технологій транспорту» (№ держ. рег. 0196U021047), «Розробка та використання рекомендацій по поліпшенню економічних та екологічних показників дизель-тепловозів промислового призначення» (№ держ. рег. 01070000294), «Розробка методів управління контактом колесо-рейка дослідженням трибологічних закономірностей їхньої взаємодії» (№ держ. рег. 0109U000081).
Мета і завдання дослідження. Реалізація комплексного підходу до розробки теоретичних положень, методів і технічних засобів адаптивного управління процесами передачі та реалізації потужності в енергомеханічній системі «дизель-генератор – електрична передача – колесо – рейка» для підвищення економічності і тягових властивостей тепловозів.
Для досягнення поставленої мети передбачене вирішення таких завдань:
1. Аналіз схем і умов роботи основного силового обладнання існуючих тепловозів, визначення чинників, що суттєво впливають на їхні техніко-економічні показники, а також подальший розвиток методів теоретичного й експериментального дослідження трибосистеми «колесо-рейка» щодо уточнення закономірностей зміни коефіцієнта зчеплення від швидкості руху, припустимої швидкості ковзання, яка не викликає підвищеного зношення коліс та рейок, для обґрунтування параметрів технічних засобів протибуксувального захисту та розробки методів об’єднаного адаптивного управління силовими ланками енергомеханічної системи тепловоза.
2. Поліпшення якості прогнозування техніко-економічних показників роботи тепловозів шляхом більш достовірного математичного моделювання процесів в енергомеханічній системі на основі поглиблених теоретичних й експериментальних досліджень впливу швидкості руху на коефіцієнт зчеплення та врахування втрат потужності у тягових редукторах і контактах коліс з рейками.
3. Розробку метода адаптивного управління ДГ у перехідному процесі для скорочення його тривалості і витрат палива на основі узгодження за часом законів регулювання кутової швидкості обертання колінчастого валу і потужності навантаження тягового генератора (ТГ) з урахуванням закономірностей зміни циклової подачі палива і струму збудження ТГ від режимних параметрів роботи ДГ.
4. Встановлення закономірностей переходу до асинхронного управління ДГ багатосекційних тепловозів з урахуванням режимних параметрів роботи ДГ і ЕП, швидкості руху потяга і температури оточуючого повітря.
5. Синтез багатопараметричної системи ідентифікації та припинення процесів буксування для поліпшення її швидкодії і вибірковості щодо кожної колісної пари і локомотива в цілому.
6. Встановлення закономірностей зміщення режимів роботи ТД і тягових редукторів у зону підвищених ККД шляхом часткового їхнього вимикання в залежності від рівня навантаження ЕП по струму для зменшення втрат потужності у КМБ.
7. Дослідження впливу розбіжності коефіцієнтів ослаблення поля й інтенсивності зміни струмів збудження ТД на якість перехідних процесів у силових ланцюгах ЕП та розробку схеми плавного регулювання магнітного потоку ТД, яка сприяє зростанню реалізованих коефіцієнтів зчеплення колісних пар з рейками і підвищенню тягових властивостей тепловозів.
8. Обґрунтування можливості припинення процесів буксування і скорочення витрат піску при селективній його подачі під ліві або праві колеса в залежності від напрямку руху та розташування екіпажної частини в рейковій колії.
9. Підвищення тягово-економічних характеристик тепловозів з ЕП змінно-постійного струму шляхом узгодження за часом законів управління контурами регулювання потужності ТГ і кутових швидкостей обертання колісних пар з урахуванням уточнених закономірностей багатопараметричної ідентифікації та припинення процесів буксування, управління ДГ у перехідних режимах роботи, асинхронного навантаження секцій, часткового вимикання ТД і плавного регулювання їхніх струмів збудження, а також методів визначення максимальних рівнів зчеплення кожної колісної пари з рейками.
10. Створення натурних комп’ютеризованих стендів, програмно-апаратних засобів вимірювання й обробки інформації та проведення експериментальних досліджень запропонованих схем і конструкцій систем управління з метою підтвердження адекватності математичних моделей і перевірки наукових положень поліпшення тягово-економічних характеристик тепловозів.
Об'єкт дослідження – процеси передачі та реалізації потужності в силових ланках енергомеханічних систем тепловозів.
Предмет дослідження – закономірності об’єднаного адаптивного управління енергомеханічною системою «дизель-генератор – електрична передача – колесо – рейка», а також їхній вплив на тягові властивості тепловозів, економічність та інші показники ресурсозбереження на залізничному транспорті.
Методи дослідження. Виконані дослідження ґрунтуються на використанні математичного апарату теорії пружності і пластичності, адгезійно-деформаційної теорії тертя, теоретичної механіки, теоретичної електродинаміки, теорії автоматичного регулювання, теорії електроприводу, теорії двигунів внутрішнього згоряння, технічної кібернетики. Використовувались також чисельні методи рішення диференціальних рівнянь з використанням програмного забезпечення MATLAB, принципи імітаційного моделювання з використанням інтерактивного інструменту SIMULINK, методи теорії ймовірності і математичної статистики, методи експериментальних досліджень з використанням вимірювальних приладів і програмно-обчислювальних комплексів.
Достовірність і обґрунтованість отриманих у дисертації наукових положень і результатів обумовлені використанням загальновизнаних теорій та методів, коректністю прийнятих припущень, узгодженістю результатів аналітичних та експериментальних досліджень, впровадженням отриманих результатів і технічних рішень на тяговому рухомому складі залізниць.
Наукова новизна одержаних результатів полягає у подальшому розвитку теоретичних і прикладних положень та розробці методів і технічних засобів об’єднаного адаптивного управління ДГ, ЕП і ТСКР, які використовуються як на стадії проектування нових, так і модернізації діючих тепловозів для вирішення науково-прикладної проблеми підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту на основі забезпечення його ресурсозберігаючої експлуатації і зводиться до такого:
- уперше:
1. Встановлено закономірності взаємозв’язку пластичної деформації мікронерівностей та рівня інтенсивності хвиль акустичної емісії, які генеруються у шорсткуватому шарі плями всебічнонапруженого контакту, від величини осьового навантаження колеса і типу забруднень контактуючих поверхонь, що уточнюють механізм впливу пластичних деформацій мікронерівностей на коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою.
2. Отримано аналітичні залежності для визначення максимального коефіцієнта зчеплення колеса з рейкою від швидкості руху з урахуванням впливу пластичних деформацій мікронерівностей на зміну основних реологічних параметрів контакту, таких як динамічний модуль деформації мікронерівностей, коефіцієнту релаксації та післядії, що сприяє підвищенню достовірності моделювання руху рейкового екіпажу по залізничній колії.
3. Отримано узгоджені за часом закономірності поосьового управління контурами регулювання кутових швидкостей обертання колісних пар і потужності ТГ, які встановлені на основі залежностей багатопараметричної ідентифікації та припинення процесів буксування за даними вимірів та оцінок кутових швидкостей обертання і прискорень колісних пар, поздовжньо-динамічних сил у потязі, струмів і напруг ТД та їхніх похідних з урахуванням зміни порога чутливості за різницею кутових швидкостей обертання колісних пар в залежності від швидкості руху, які дозволяють адаптивно настроювати контури регулювання на максимальні рівні зчеплення кожної колісної пари з рейками.
4. Встановлено закономірності адаптивного переходу на асинхронний метод управління ДГ багатосекційних тепловозів, які враховують витрати потужності на роботу допоміжного обладнання від ефективної потужності дизеля і температури оточуючого повітря, на переміщення веденої секції з урахуванням механічних втрат у ТД і тягових редукторах від швидкості руху, а також зміни у ведучій секції ККД всіх складових ЕП, ККД зчеплення коліс з рейками і тягових редукторів відповідно від струмів ТГ і ТД, швидкості ковзання та рівнів відносного навантаження КМБ, що є основою для розробки ресурсозберігаючих методів управління багатосекційних тепловозів.
5. Отримано математичний опис умов часткового вимикання ТД у залежності від рівня навантаження по струму на основі порівняння електричних втрат потужності в активних опорах ланцюгів якоря з постійними втратами від гістерезису, вихрових струмів, тертя щіток по колектору і вентиляції, що сприяє зміщенню режимів роботи працюючих ТД і тягових редукторів у зону підвищених ККД.
- одержали подальший розвиток:
6. Метод регулювання жорсткості електромеханічних характеристик ТД шляхом підживлення обмоток збудження від додаткового джерела живлення для підвищення швидкодії протибуксувального захисту тепловозів.
7. Теорія управління ДГ у перехідному режимі роботи для скорочення його тривалості і витрат палива в частині узгодження за часом закономірностей двоетапного регулювання кутової швидкості обертання колінчастого валу дизеля і потужності навантаження ТГ. Доведено, що на першому етапі при підвищенні позиції контролера машиніста спочатку збільшується кутова швидкість обертання колінчастого валу до заданого рівня за пропорційно-інтегрально-диференціальним законом управління з одночасною стабілізацією потужності ТГ шляхом зниження струму збудження за пропорційним законом. Потім, на другому етапі, здійснюється навантаження ТГ із допустимим темпом зростання потужності за пропорційно-інтегральним законом регулювання струму збудження ТГ згідно заданого положення рейок паливних насосів, яке розраховується за встановленими функціональними залежностями з урахуванням кутової швидкості обертання колінчастого валу і тиску наддуву.
8. Математична модель руху тепловоза у складі потягу в частині урахування втрат потужності у тягових редукторах і контактах коліс з рейками, а також впливу швидкості руху на максимальний коефіцієнт зчеплення при визначенні тягових зусиль, що сприяє підвищенню точності розрахунків тягово-економічних характеристик тепловозів.
9. Метод короткочасного поліпшення зчеплення коліс з рейками шляхом вибіркової імпульсної подачі піску під ліві або праві колеса колісних пар з урахуванням розташування екіпажа в рейковій колії, який забезпечує зменшення зношення коліс та рейок і витрат піску.
Новизна запропонованих технічних рішень щодо підвищення економічності і тягових властивостей тепловозів захищена 11 авторськими свідоцтвами і патентами.
Практичне значення отриманих результатів складають:
1. Знайдені шляхом теоретичних досліджень і підтверджені експериментально адаптивні алгоритми роботи та раціональні параметри настроювання контурів регулювання кутової швидкості обертання колінчастого валу дизеля, потужності навантаження ТГ, кутових швидкостей обертання колісних пар і багатопараметричної системи протибуксувального захисту впроваджено у ПАТ «Луганськтепловоз» при проектуванні тепловозів 2ТЕ116У. Одержані в дисертації результати і висновки стали основою для створення перспективної уніфікованої конструкції мікропроцесорної системи адаптивного управління ДГ і ЕП, яка сприяла підвищенню тягово-зчіпних властивостей тепловозів на 8…10% з одночасною економією палива в середньому на 5,1%.
2. Завдяки комплексному підходу до розробки систем адаптивного управління ДГ і ЕП та вибору уніфікованих засобів мікропроцесорної техніки запропоновані технічні рішення використовуються як для створення перспективних конструкцій тепловозів, так і для модернізації діючих. Завдяки модернізації тепловозів 2ТЕ116 та освоєння випуску тепловозів 2ТЕ116У з дизелем потужністю 3600 к.с., оснащених мікропроцесорними системами адаптивного управління ДГ і ЕП, проведено уніфікацію вагових норм поїздів до 5000 т з тепловозною та електровозною тягою, що дозволяє збільшити провізну здатність залізниць на 8…10% без значних капітальних витрат на будівництво нових серій локомотивів.
3. Отримані аналітичні залежності зміни коефіцієнта зчеплення від швидкості руху враховуються не тільки при виборі алгоритмів управління ЕП і моделювання руху локомотива по залізничній колії, але й для обґрунтування розрахункових значень коефіцієнтів зчеплення в експлуатації при виборі вагових норм потягів з метою обмеження процесів буксування локомотивів та зношення коліс і рейок.
4. Результати поглиблених досліджень фізико-механічних процесів деформування мікронерівностей у шорсткуватому шарі плями контакту колеса з рейкою за допомогою вимірів інтенсивності хвиль акустичної емісії поясняють існуючі розбіжності теоретичних (теорія Ф. Картера) й експериментальних залежностей зміни коефіцієнтів тертя та зчеплення, що сприяє підвищенню точності моделювання процесів взаємодії колеса з рейкою.
5. У процесі виконання досліджень та за їхніми результатами запропоновано нові технічні рішення щодо вдосконалення основних вузлів енергомеханічної системи тепловоза (управління ДГ – а.с. 1409767; управління ЕП – а.с. 1463548, 1588585 і патенти України 5139, 8782, 11291, 12436, 15171; піскові системи – патенти України 15166, 15167, 17217).
6. Розроблена математична модель для дослідження динамічних процесів руху тепловоза, висновки і рекомендації, алгоритми управління ДГ, ЕП і ПКПЗ та експериментальні стенди впроваджено у ПАТ «Луганськтепловоз» і ПАТ НВЦ «Трансмаш», що дозволило істотно скоротити трудомісткість і вартість дослідно-конструкторських робіт при створенні нових тепловозів 2ТЕ116У, ТЕП 150, ТЕМ 103 та модернізації діючих. Результати досліджень впроваджено у навчальний процес СНУ ім. В. Даля при підготовці студентів за спеціальністю 7.100.501 «Рухомий склад і спеціальна техніка залізничного транспорту», а також у НДР, що підтверджується актами впровадження.
Особистий внесок здобувача. Особисто здобувачем опубліковано 19 основних наукових праць [1, 8-10, 12-14, 16-22, 25-28, 30] та отримано 7 деклараційних патентів на корисну модель [37-44] без співавторів. У роботах, опублікованих у співавторстві, особистий внесок здобувача полягає у такому: [2] – розроблено систему автоматичного управління ДГ; [3] – запропоновано математичну модель контактної взаємодії колісної пари з рейками з урахуванням зміни основних реологічних параметрів трибоконтакту; [4] – запропоновано методи асинхронного управління ДГ та відключення ТД багатосекційних тепловозів; [5] – запропоновано алгоритми об’єднаного управління дизелем та електричною передачею; [6] – синтезовано систему управління для підвищення тягових властивостей тепловозів завдяки плавному регулюванню струму збудження тягових двигунів; [7] – запропоновано математичну модель для дослідження динамічних процесів у колісно-моторних блоках тепловозів; [11] – запропоновано розрахункову модель для визначення впливу процесів буксування на перехідні жорсткості механічних характеристик двигунів; [15] – обґрунтовано адаптивний алгоритм управління ТД, який враховує динамічний перерозподіл навантажень колісних пар на рейки; [23] – запропоновано методику врахування впливу характеристик зчеплення колеса з рейкою при моделюванні динамічних процесів в електричній передачі; [24] – обґрунтовано методику оцінки ефективності конструктивних рішень ЕП тепловозів; [29] – запропоновано конструкцію модернізованої ЕП для підвищення тягових властивостей серійних тепловозів; [31] – запропоновано концепцію модернізації серійних тепловозів М62, ТЕ10 і 2ТЕ116 для підвищення їхніх тягових властивостей; [32] – запропоновано методику порівняння тягово-зчіпних властивостей тепловозів з різними конструкціями ЕП; [33-36, 43] – особистий внесок автора визначено довідкою про творчу участь у створенні винаходів.
Апробація результатів дисертації. Основні результати досліджень доповідалися, обговорювалися і були схвалені на: V Міжнародній науково-практичній конференції «Проблеми розвитку локомотивобудування» (м. Алушта, 1995р.), IX-XVI Міжнародних конференціях «Проблеми розвитку рейкового транспорту» (Крим, м. Ялта, м. Алушта, 1999-2009 рр.), Міжнародній науково-практичній конференції «Рухомий склад залізничного транспорту» (Бєларусь,
м. Гомель, 2004р.), Міжнародній науково-практичній конференції «Наука в транспортному вимірі» (м. Київ, 2005р.), 65 Міжнародній науково-практичній конференції «Проблеми і перспективи розвитку залізничного транспорту
(м. Дніпропетровськ, 2005 р.), Міжнародній науково-технічній конференції «Електромеханічні системи, методи моделювання та оптимізації» (м. Кременчук, 2006р.), Міжнародних науково-технічних конференціях кафедр академії залізничного транспорту та фахівців залізничного транспорту і підприємств (м. Харків, 2005-2006 рр.), ІІ і ІІІ Всеукраїнських науково-практичних конференціях «Інформаційні технології і безпека управління» (Крим, м. Севастополь, 2005-2006 рр.), науково-технічній конференції професорсько-викладацького складу, аспірантів і працівників СНУ ім. В.Даля (м. Луганськ, 1999-2009 рр.), конференціях «Університет і регіон» (м. Луганськ, 2004-2007 рр.), VII Міжнародній науковій конференції «Telematics, Logistics and Transport Safety» (Silesian University of technology, Katowice,October, 2008).
Результати досліджень обговорювалися у Луганському відділенні Транспортної академії України, науково-технічних нарадах ПАТ «Луганськтепловоз» і ПАТ НВЦ «Трансмаш», Всеросійському науково-дослідному інституті залізничного транспорту (ВНДІЗТ) та проектно-виробничому підприємстві (ПВП) «Дизельавтоматика» (м. Саратов).
Дисертаційна робота у повному обсязі повідомлена на розширеному засіданні кафедри «Залізничного транспорту» у 2012 р. за участі членів спеціалізованої вченої ради Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля та на спеціалізованому постійно діючому семінарі з наукового напряму «Рухомий склад залізниць і тяга поїздів» у 2012 р.
Публікації. Основний зміст дисертації опубліковано у 43 роботах, з яких: 2 монографії, 29 статей у вузівських збірниках наукових праць та науково-технічних журналах, що входять у перелік ДАК МОНМолодьспорту України (у тому числі 19 без співавторів), 11 авторських свідоцтв і деклараційних патентів (у тому числі 6 без співавторів). Дані публікації не включені в кандидатську дисертацію та її автореферат.
Структура й обсяг роботи. Дисертація складається із вступу, шести розділів, висновків, списку використаних джерел і додатків. Повний обсяг дисертації складає 429 сторінок, включаючи 286 сторінок основного тексту, 124 рисунки і 34 таблиці, список використаних джерел з 509 найменувань на 50 сторінках і 8 додатків на 87 сторінках.

bibliography

ВИСНОВКИ

У дисертаційній роботі вирішено актуальну науково-прикладну проблему підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту на основі забезпечення його ресурсозберігаючої експлуатації шляхом реалізації комплексного підходу до створення систем об’єднаного адаптивного управління силовими ланками енергомеханічної системи тепловоза на основі поглибленого і всебічного вивчення динамічних процесів передачі та реалізації потужності у системі «дизель-генератор – електрична передача – колесо-рейка». Досягнення поставлених цілей забезпечує зниження експлуатаційних витрат, у тому числі палива, піску та зношення коліс і рейок, що в цілому дозволяє суттєво підвищити ефективність роботи залізничного транспорту.
Основні наукові результати, висновки та рекомендації полягають у такому:
1. Аналіз наукових робіт щодо конструкції й умов роботи основного силового обладнання існуючих тепловозів свідчить, що незважаючи на широке впровадження сучасної електронної техніки ще не використано всі резерви поліпшення їхніх тягово-економічних характеристик. В значній мірі це пов’язано з використанням недостатньо ефективних методів управління, які раніше застосовувались в гідромеханічних регуляторах з обмеженою кількістю контрольованих параметрів, що перешкоджає створенню адаптивних багатопараметричних систем об’єднаного регулювання. У зв’язку з цим перспективним напрямом підвищення економічності і тягових властивостей тепловозів є розробка більш гнучких систем управління ДГ, ЕП і триботехнічною системою «колесо-рейка», що вимагає уточнення математичного опису процесів у контакті коліс з рейками, ідентифікації та припинення процесів буксування, встановлення закономірностей адаптивного управління ДГ і ЕП з використанням сучасних методів програмування.
2. На основі теоретичного узагальнення наукових досліджень проведено вибір комплексних критеріїв оцінки економічності і тягових властивостей тепловозів, що дозволяють оцінювати ефективність як схемних рішень, так і методів управління енергомеханічною системою.
3. Одержали подальший розвиток методи теоретичного й експериментального дослідження трибосистеми «колесо-рейка», які дозволили:
 встановити закономірності розвитку процесів пластичної деформації та генерації хвиль акустичної емісії у шорсткуватому шарі плями всебічнонапруженого контакту, що полягають у взаємозв'язку рівня інтенсивності хвиль акустичної емісії і характеру деформації мікронерівностей від величини осьового навантаження колеса і типу забруднень контактуючих поверхонь. Підтвердити вплив реологічних параметрів плями контакту на максимальний коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою (патент України 15616);
 отримати аналітичні залежності для визначення максимального коефіцієнту зчеплення колеса з рейкою від швидкості руху локомотива, що враховують вплив пластичних деформацій мікронерівностей на характер зміни основних реологічних параметрів контакту, таких як динамічний модуль деформації мікронерівностей, коефіцієнти релаксації та післядії. Це сприяє більш адекватному відображенню руху локомотива по залізничній колії та вибору методів об’єднаного управління ЕП і ПКПЗ коліс з рейками;
 оцінити можливі відхилення і дисперсію максимального коефіцієнта зчеплення колеса з рейкою при випадкових змінах коефіцієнтів релаксації і післядії;
 удосконалити методику визначення межі припустимої швидкості ковзання і температури контактуючих бандажів і рейок за енергетичним критерієм інтенсивності зношення поверхонь на основі врахування нелінійної зміни потужності сил тертя у шорсткуватому шарі контактуючих тіл від швидкості ковзання і швидкості руху рейкового екіпажу та зміни коефіцієнтів теплопровідності і теплоємності від середньої температури колеса і рейки у межах часу формування трибоконтакту. Доведено, що при розробці протибуксувальних і протиюзних систем прийняті обмежуючі параметри мають виходити з припустимої температури у трибоконтакті коліс з рейкою, близькою до 500С, і швидкості ковзання коліс до 4 км/год.
4. Удосконалено математичну модель руху тепловоза у складі потягу для підвищення точності розрахунків тягово-економічних характеристик шляхом більш достовірного врахування втрат потужності у тягових редукторах, контактах коліс з рейками, а також впливу швидкості руху на коефіцієнти зчеплення при визначенні тягових зусиль.
5. Знайдено закономірності адаптивного управління ДГ у перехідному режимі роботи для скорочення його тривалості і витрат палива. Зокрема:
 встановлено, що при переході з нижчої на більш високу позицію контролера машиніста спочатку необхідно збільшувати кутову швидкість обертання колінчастого валу до заданого рівня за пропорційно-інтегрально-диференціальним законом управління з одночасною стабілізацією потужності ТГ. Потім здійснювати навантаження ТГ згідно пропорційно-інтегрального закону регулювання струму збудження з урахуванням залежності циклової подачі палива від кутової швидкості обертання колінчастого валу і тиску наддуву;
 визначено значення параметрів і коефіцієнтів уповільнення законів регулювання кутової швидкості обертання колінчастого валу і потужності навантаження ТГ, які забезпечують: стійку роботу ДГ у всьому діапазоні можливих потужностей; аперіодичний характер протікання перехідних процесів з перерегулюванням кутової швидкості до 0,3 с-1 (1,6%); обмеження темпів зміни кутової швидкості і потужності навантаження ТГ на рівні 0,4…0,42 с-1 та 60…65 кВт/с; скорочення тривалості розгону ДГ від холостого ходу до номінальної потужності на 4…5 с і середньо експлуатаційних витрат палива на 0,4% (а.с. 1409767, 1463548).
6. На основі балансу втрат потужності у силових ланках енергомеханічної системи тепловоза встановлено закономірності адаптивного переходу на асинхронний метод управління ДГ багатосекційних тепловозів. Вони враховують витрати потужності на роботу допоміжного обладнання від ефективної потужності дизеля і температури оточуючого повітря, на переміщення веденої секції з урахуванням механічних втрат у ТД і тягових редукторах від швидкості руху, а також зміни у ведучій секції ККД всіх складових ЕП, зчеплення коліс з рейками і тягових редукторів відповідно від струмів ТГ і ТД, швидкості ковзання та рівнів відносного навантаження колісно-моторних блоків.
Показано, що при роботі двосекційного тепловозу 2ТЕ116 у режимі асинхронного управління ДГ безумовний перехід на синхронний режим навантаження має здійснюватися, якщо: на протязі часу с величина струму ТГ перевищує 90% максимально припустимого значення, або за проміжок часу хв його струм перевищує тривале значення, тобто за припустимим рівнем нагрівання ТГ і ДГ; спостерігається багаторазове спрацьовування протибуксувального захисту або швидкість руху поїзда менше 20,0 км/год. Крім того, для запобігання значних поздовжніх зусиль у потязі перехід із синхронного на асинхронне навантаження має здійснюватися у такий спосіб: ведуча секція нарощує потужність ТГ темпом кВт/с до заданого значення, а ведена знижує її за тим же рівнем до нуля, після чого вона переводиться у режим холостого ходу. Перехід з тяги однією секцією на дві має здійснюватися у зворотному порядку.
Запропонований метод асинхронного управління ДГ багатосекційних тепловозів дозволяє скоротити середньоексплуатаційні витрати палива на 3,1%.
7. Встановлено закономірності часткового вимикання ТД при незначних струмах навантаження для зміщення режимів роботи решти ТД і тягових редукторів у зону підвищених ККД, а саме:
 доведено, що максимум ККД тягових двигунів постійного струму досягаються коли електричні втрати потужності в активних опорах ланцюгів якоря стають рівними постійним втратам від гістерезису, вихрових струмів, тертя щіток по колектору і вентиляції;
 показано, що при вимиканні перших за напрямом руху ТД покращуються умови реалізації тягових зусиль, оскільки збільшується на 12…18% коефіцієнт використання зчіпної маси тепловоза;
 обґрунтовано, що запропонований метод управління ТД дозволяє скоротити витрати потужності у ланках ЕП на 1,0…1,2%. Одночасно зменшуються втрати потужності у контактах коліс з рейками на 4,3…12,2%, що сприяє зниженню їхнього зношення.
8. Для поліпшення тягових властивостей тепловозів з ЕП змінно-постійного струму вдосконалено конструкцію системи об’єднаного управління ДГ, ЕП і пристроями короткочасного поліпшення зчеплення коліс з рейками. Зокрема:
 узгоджено за часом закони поосьового управління контурами регулювання кутових швидкостей обертання колісних пар і потужності навантаження ТГ на основі встановлених закономірностей багатопараметоричної ідентифікації та припинення процесів буксування;
 визначено пороги спрацьовування протибуксувального захисту за прискореннями колісних пар і , зміною похідних напруг і струмів ТД В/с, А/с та рівнем впливу поздовжньо-динамічних сил у потязі;
 запропоновано адаптивно змінювати поріг спрацьовування протибуксувального захисту за різницею кутових швидкостей обертання колісних пар в залежності від швидкості руху локомотива шляхом його корегування у межах ±40% згідно алгоритму пошуку максимальних коефіцієнтів зчеплення кожної колісної пари з рейками за тенденціями зміни струмів і напруг ТД. Це забезпечує поліпшення вибірковості протибуксувального захисту щодо кожного КМБ і реалізацію ефекту очищення поверхонь рейок першими колісними парами з підвищеною швидкістю ковзання;
 встановлено, що запропонована система адаптивного управління з підвищеною до 0,15 с швидкодією протибуксувального захисту забезпечує формування динамічних тягових характеристик змінної жорсткості від 0,18 до 1,2 с/м і обмежує швидкість ковзання колісних пар за будь-якого стану поверхонь рейок на раціональному рівні до 4 км/год. У порівнянні з серійною системою управління тепловоза 2ТЕ116 забезпечується зростання коефіцієнта тяги на 10,8% з одночасним зниженням середньої швидкості ковзання колісних пар на 71,4% та часу буксування на 44,3% (патенти України 8782, 15171).
9. Показано, що запропонована конструкція адаптивної системи управління ЕП, в якій реалізована можливість динамічного регулювання жорсткості характеристик ТД у діапазоні 0,2…0,35 с/м шляхом підживлення обмоток збудження від широтно-імпульсних модуляторів, найбільшою мірою відповідає всім вимогам щодо модернізації ЕП серійних тепловозів, оскільки без заміни основного силового електроустаткування дозволяє досягти ефекту поосьового регулювання ТД. У порівнянні з серійною схемою ЕП тепловоза 2ТЕ116 середній коефіцієнт тяги підвищується на 7,1%, а швидкість ковзання і час буксування колісних пар знижується на 41,2 і 28,6% (патенти України 5139, 11291).
10. Розроблено схему плавного регулювання струмів збудження ТД і визначено граничну інтенсивність їхньої зміни А/с, яка не викликає появи перехідних процесів в силових ланцюгах ЕП при спрацьовуванні реле переходів, що сприяє поліпшенню тягових властивостей тепловозів.
11. Запропоновано конструкцію пристрою короткочасного поліпшення коефіцієнта зчеплення і метод селективної подачі піску в зону контакту коліс з рейками електромагнітними форсунками, які дозволяють знизити його витрати і зношення коліс та рейок на 11…20% (патенти України 15166, 15167, 17217).
12. За рахунок модернізації тепловозів 2ТЕ116 та освоєння випуску тепловозів 2ТЕ116У з дизелем потужністю 3600 к.с., оснащених мікропроцесорними системами адаптивного управління ДГ і ЕП проведено уніфікацію вагових норм поїздів до 5000т з тепловозною та електровозною тягою, що дозволяє збільшити провізну здатність залізниць на 8…10% без значних капітальних вкладень на будівництво нових серій локомотивів.
13. Техніко-економічна оцінка ефективності використання тепловозів 2ТЕ116 з мікропроцесорною системою адаптивного управління ДГ, ЕП і ПКПЗ коліс з рейками показує, що сумарна економія експлуатаційних витрат досягає 312 тис. грн. на одну секцію за рік, а термін окупності капітальних вкладень на модернізацію тепловозів становить близько 1,5 років.
14. Наукові і практичні результати роботи впроваджено у ПАТ «Луганськтепловоз» і ПАТ НВЦ «Трансмаш», що дозволило істотно скоротити трудомісткість і вартість дослідно-конструкторських робіт при створенні нових тепловозів 2ТЕ116У, ТЕП150, ТЕМ103 та модернізації діючих. Результати досліджень впроваджено у навчальний процес СНУ ім. В. Даля за фахом 7.100.501 «Рухомий склад і спеціальна техніка залізничного транспорту».

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Новшества в тяговом оборудовании / Д. Аббот // Железные дороги мира. – 2005. – № 1. − С. 47-54.
2. Абрамов В.М. Повышение надежности и перспективы развития микропроцессорных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов / В.М. Абрамов, Л.А. Мугинштейн, Б.Д. Никифоров // Вестник ВНИИЖТ. – 2002. – № 5. – С. 9-14.
3. Аваков В.А. Математическое представление кривой выпрямленного напряжения тиристорного преобразователя / В.А. Аваков, Б.И. Хоменко // Электровозостроение: сб. науч. тр. – Новочеркасск, 1989. – Т. 30. – С. 88-100.
4. Аглиулин X.Н. Фрикционное проскальзывание поверхностей при трении качения: автореф. дис. ... канд. тех. наук / Х.Н. Аглиулин. – М., 1971. – 17 с.
5. Агулов А.Ф. Испытания дизеля 1Д80Б с электронным регулятором типа СУДМ-01 / А.Ф. Агулов, А.В. Басов, А.Б. Богаевский // Совершенствование конструкции локомотивов и систем их обслуживания: межвуз. сб. науч. тр. – СПб., 2004. – Вып. 4 (795). – С.49-56.
6. Азаренко В.А. Электронный регулятор тепловоза ЧМЭЗ / В.А. Азаренко, И.П. Аникеев, Е.Е. Косов // Локомотив. – 2002. – № 3. – С. 22-25.
7. Александров А.И. К определению коэффициента тяги при качении колеса по рельсу / А.И. Александров, Е.С. Колесова // Вестник ВНИИЖТ. – 1988. – № 7. – С. 41-42.
8. Александров Е.Е. Оптимизация многоканальных систем управления / Е.Е. Александров, Ю.Т. Костенко, Б.И. Кузнецов. – Харьков: Основа, 1996. – 130 с.
9. Алёшин А.И. Система обнаружения и прекращения буксования для тепловозов с групповым приводом колёсных пар / А.И. Алёшин, Н.П. Дмитриенко // Труды ВНИТИ. − Коломна, 1984. − № 59. − С. 162-164.
10. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривих / С.М. Андриевский // Науч. тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. – 1961. – Вып. 207. – С. 53-57.
11. Аникеев И.П. Система обнаружения буксования для тепловоза с тяговыми двигателями независимого возбуждения / И.П. Аникеев // Науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. – 1979. – Вып. 627. – С. 45-52.
12. Ардатский Н.И. Измерение проскальзывания колесных пар локомотива / Н.И. Ардатский // Динамические качества и воздействие на путь локомотивов: науч. тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. – М.: Транспорт, 1975. – Вып. 542. – С. 184-188.
13. Ардатский Н.И. Цифровой комплекс контроля скольжения колесных пар локомотива / Н.И. Ардатский, В.Е. Коваль // Науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. – 1977. – Вып. 571. – С. 10-21.
14. Асинхронный электропривод тепловоза: Деклараційний патент України 12436, МПК F 16 L 1/06, /Є.М.Шапран; Опубл. 15.02.2006, Бюл. №2.
15. Бабанін О.Б. Апаратний комплекс для моніторингу теплотехнічного стану тепловозів / О.Б. Бабанін, С.О. Сметанін, А.М. Ходаківський // Зб. наук. праць. – Харків: УкрДАЗТ, 2005. – Вип. 68. – С. 209-215.
16. Бабанін О.Б. Оцінка похибки регуляторів частоти обертання тепловозних дизелів з урахуванням флуктуації їх параметрів / О.Б. Бабанін, Ю.В. Кривошея // Зб. наук. праць. – Харків: УкрДАЗТ, 2005. – Вип. 68. – С. 223-231.
17. Бабков Ю.В. Микропроцессорные системы управления электропередачей тепловозов / Ю.В. Бабков, С.И. Ким, Д.Л. Киржнер // Труды ВНИТИ. − Коломна, 1999. – Вып. 79. − С. 180-188.
18. Базилевский Ф.Ю. Синтез оптимального по быстродействию закона управления дизель-генератором тепловоза / Ф.Ю. Базилевский, А.М. Балабанович // Совершенствование конструкции локомотивов и систем их обслуживания: сб. научн. трудов. – СПб.: ПГУПС, 2004. – С. 40-45.
19. Базилевский Ф.Ю. Улучшение тягово-экономических характеристик тепловоза средствами автоматики: автореф. дис… канд. техн. наук / Ф.Ю. Базилевский. − СПб., 2002. − 19 с.
20. Барский М.Р. Влияние динамических процессов на коэффициент сцепепления электровозов / М.Р. Барский // Hayч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. – М.: Трансжелдориздат, 1952. – Вып. 64. – С. 105-108.
21. Барский М.Р. Экспериментальное исследование процессов буксования и юза электровозов / М.Р. Барский, И.Н. Сердинова // Проблемы повышения эффективности работы транспорта. – М.: АН СССР, 1953. – Вып. 1. – С. 130-180.
22. Басов Г.Г. Исследование стабильности работы систем регулирования возбуждения тяговых двигателей тепловозов / Г.Г. Басов, Е.Н. Шапран, Э.Х. Тасанг, А.А. Крючков // Вестник Всероссийского научн.-исслед. ин-та железнодор. трансп. – 2006. – № 2. – С. 16-21.
23. Басов Г. Дослідження динаміки тягових приводів тепловозів / Г. Басов, Є. Шапран, Е. Тасанг // Машинознавство. – 2005. – № 11-12. – С. 28-32.
24. Басов Г.Г. Системний підхід до підвищення ефективності роботи тепловозів засобами мікропроцесорної техніки / Г.Г. Басов, Є.М. Шапран, О.Ю. Бельмас, А.Ю. Смородін // Локомотив-інформ. – 2010. – № 1. – С. 40-44.
25. Басов Г.Г. Система автоматического регулирования электропередачи дизель-поезда ДЭЛ−01 / Г.Г. Басов // Зб. наук. праць ХДАЗТ. − Харків, 2001. − Вип. 45. − С. 19-22.
26. Бауэр Х.П. Оптимальное использование сцепления на электровозе трехфазным приводом / Х.П. Бауэр // Железные дороги мира. – 1987. – № 8 – С. 10-23.
27. Белобаев Г.Я. Оценка качества работы регуляторов / Г.Я. Белобаев, А.И. Цыганов // Локомотив. – 1995. – № 2. – С. 18-20.
28. Беляев А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения: автореф. дис. ... д-ра техн. наук / А.И. Беляев. – М., 1979. – 43 с.
29. Беляев А.И. Интенсивность износа рельсов локомотивными и вагонными колесами / А.И. Беляев // Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловозного института. – Коломна, 1973. – Вып. 38. – С. 197-204.
30. Беляев А.И. Экспериментальное определение оценок вероятностных характеристик случайного процесса сцепления колесной пары с рельсами / А.И. Беляев, Ю.В. Емельянов, А.В. Филяев // Вестник ВНИИЖТ. – 2001. – № 2. – С. 36-39.
31. Беляев А.В. Тенденции построения электрической части современного ЭПС / А.В. Беляев, Н.Ю. Федорова // Сб. науч. тр. – Новочеркасск, 2001. – Т. 41. – С. 134-138.
32. Беляев А.И. Выбор конструкции тягового привода локомотива / А.И. Беляев, А.Г. Горбунов, И.В. Максименко // Новые технологи. – 2002. − № 5. – С. 154-181.
33. Бершадский Л.И. Трение как термомеханический феномен / Л.И. Бершадский // Докл. АН УССР. – 1977. – Сер. А. – № 6. – С. 186-190.
34. Бирюков И.В. Исследование причин повышенного износа гребней бандажей колесных пар электропоезда ЭР-22 и способов его уменьшения / И.В. Бирюков, Г.П. Бурчак, С.П. Федюнин // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. – 1971. – Вып. 374. – С. 173-193.
35. Бирюков И.В. Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электроподвижного состава: автореф. дис. ... д-ра техн. наук / И.В. Бирюков – М., 1974. – 45 с.
36. Бирюков И.В. Влияние характеристик тягового привода на условия реализации сцепления / И.В. Бирюков, Н.В. Львов // Физико-химическая механика сцепления: науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. – 1973. – Вып. 445. – С. 164-172.
37. Бичай В.Г. Состояние, тенденции и проблемы в области методов управления асинхронными двигателями / В.Г. Бичай, Д.М. Пиза, Е.Е. Потапенко // Радіоелектроніка. Інформатика. Управління. – 2001. – № 1. – С. 151-167.
38. Бичай В.Г. Робастное экстремальное управление асинхронным приводом / В.Г. Бичай, Е.Е. Потапенко, Е.М. Потапенко // Автоматика-2000: матеріали Міжнар. конф. з автоматичного управління. – Львів: ДНДІІІ, 2000. – С. 27-31.
39. Блохин Е.П. Выбор рациональных параметров экипажной части электровоза ДСЗ / Е.П. Блохин, М.Л. Коротенко, Н.И. Грановская // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: материалы 65 Междунар. научн.-практ. конф. – Днепропетровск, 2005. – С. 21-22.
40. Блохин Е.П. Динамика поезда / Е.П. Блохин, Л.А. Манашкин – М.: Транспорт, 1982. – 222 с.
41. Блохин Е.П. К проблеме износа колес и рельсов / Е.П. Блохин, А.Н. Пшинько, А.Д. Лашко // Залізничний транспорт України. – 2001. – № 1. – С. 2-6.
42. Блохин Е.П. О влиянии пространственных колебаний экипажа поезда, движущегося по пути произвольного очертания, на коэффициенты сцепления его локомотивов / Е.П. Блохин, Н.М. Хачапуридзе, В.А. Поляков // Создание локомотивов большой мощности и повышение их технического уровня: материалы Всесоюз. науч.-техн. конф., – Ворошиловград, 1981. – С. 111-114.
43. Бовэ Е.Г. Противобоксовочная защита на электровозах / Е.Г. Бовэ // Новое в устройстве и содержании электровозов и тепловозов: сб. науч. труд. − М.: Трансжелдержиздат, 1962. − 162 с.
44. Боднар Б.Є. Автоматизована система вимірювання параметрів ведення поїзда / Б.Є. Боднар, В.М. Лящук, Д.В. Бобир // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: материалы 65 Междунар. науч.-практ. конф. – Днепропетровск, 2005. – С. 59-60.
45. Болгарапов П. Влияние жёсткости тяговых характеристик электровоза на его эксплуатационные качества / П. Болгарапов // Железольтентранспорт. – 1999. – № 9. – С. 25-28.
46. Болдов Н.А. Теплоэлектрический подвижной состав / Н.А. Болдов, А.Д. Степанов. − М.: Транспорт, 1968. − 360 с.
47. Большаков И.В. Мощность тепловоза, используемая на тягу / И.В. Большаков // Электрическая и тепловозная тяга. – 1982. – № 8. – С. 26-27.
48. Борзов А.И. Резервы повышения тяговых свойств тепловозов с электрической передачей / А.И. Борзов // Создание и техническое обслуживание локомотивов большой секционной мощности: материалы Всесоюз. науч.-техн. конф. – Ворошиловград, 1985. – C. 130.
49. Бородулин И.П. Тепловоз с тяговыми двигателями независимого возбуждения / И.П. Бородулин, И.П. Аникеев, С.Н. Петрушенко // Электрическая и тепловозная тяга. – 1977. – № 3. – С. 37-38.
50. Бородулин И.П. Математическая модель тепловоза при буксовании / И.П. Бородулин, P. Кайлембо // Исследование узлов и агрегатов тепловозов: межвуз. сб. науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. – 1984. – Вып. 742. – С. 10-16.
51. Ботев Ю. Модернизация магистральных тепловозов / Ю. Ботев // Железные дороги мира. − 2000. – № 10 − С. 31-32.
52. Боуден Ф.П. Трение и смазка твердых тел. / Ф.П. Боуден, Д. Тейбор. – М.: Машиностроение, 1968. – 543 с.
53. Бубнов Р.А. Возможности модернизации тепловозов с электрической передачей постоянного тока / Р.А. Бубнов, Л.П. Грейвулис // Локомотив. – 2000. – № 7. − С. 47-48.
54. Будзински Ф. Электрическая часть высокоскоростного поезда Valero E / Ф. Будзински // Железные дороги мира. − 2005. – № 1 − С. 32-38.
55. Будницкий А.А. Совершенствование электрических передач и электрооборудования тепловозов / А.А. Будницкий, Д.Л. Киржнер, А.С. Калабухов // Тяжёлое машиностроение. – 2000. – № 1. − С. 22-27.
56. Бушер М. Регулирование проскальзывания колёс на электровозах с асинхронным тяговым приводом / М. Бушер // Железные дороги мира. – 1994. – № 4. – С. 30-35.
57. Бычков Д.А. Снижение эксплуатационного расхода топлива тепловозами 2ТЭ116 путем применения микропроцессорных систем управления дизель-генератором: автореф.дис. … канд. техн. наук / Д.А. Бычков – М., 2005. – 21 с.
58. Вантуоно В. Обновление парка маневровых тепловозов / В. Вантуоно // Железные дороги мира. – 2003. – № 8. – С. 35-37.
59. Вейгель В.Д. Современный трехфазный тяговый привод − состояние и перспективы / В.Д. Вейгель // Железные дороги мира. – 2003. – № 10. – С. 37-46.
60. Вербек Г. Современное представление о сцеплении и его использовании / Г. Вербек // Железные дороги мира. – 1974. – № 4. – С. 23-53.
61. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава / М.Ф. Вериго, А.Я. Коган. – М.: Транспорт, 1986. – 559 с.
62. Володин А.И. Топливная экономичность силовых установок тепловозов / А.И. Володин, Г.А. Фофанов – М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
63. Володин А.И. Локомотивные энергетические установки / А.И. Володин, В.З. Зюбанов, В.Д. Кузмич. – М.: Желдориздат, 2002. – 280 с.
64. Вольвич А.Г. Системы управления электроподвижным составом на современной элементной базе / А.Г. Вольвич, В.Н. Плис, Б.И. Хоменко // Сб. науч. трудов Всерос. н.-и. и проект. конструкт. ин-т электровозостроения. – Новочеркасск, 1999. – № 41. − С. 27-32.
65. Вольперт А.Г. К вопросу о распределении тягового усилия между колесными парами тепловозов с групповым приводом / А.Г. Вольперт // Результаты исследований узлов и агрегатов тепловозов: науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловозного института. – Коломна, 1966. – Вып. 26. – С. 99-110.
66. Воронько В.А. Математическая модель движения маневрового тепловоза / В.А. Воронько // Сборник трудов ЦНИИТЭИ МПС. – 2001. – Вып. 12.
67. Гайдуков В.Е. Унифицированное противобуксовочное устройство для магистральных тепловозов / В.Е. Гайдуков, Г.Д. Шумилин, Л.К. Филиппов // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. – 1976. – № 6. – С. 27-29.
68. Гаккель Е.А. Проектирование и расчет электрической передачи тепловоза / Е.А. Гаккель, К.И. Рудая – М.: Транспорт, 1972. − 152 с.
69. Галин Л.А. Контактные задачи теории упругости и вязкоупругости / Л.А. Галин. – М.: Наука, 1960. – 303 с.
70. Герман-Галкин С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем в MATLAB 6.0 / С.Г. Герман-Галкин – СПб.: Корона, 2001. – 320 с.
71. Гилевич О.И. Внедрение электронных систем управления в электровозах / О.И. Гилевич //Залізничний транспорт України. – 2005. – № 2 − С. 42-43.
72. Глаголев Н.М. Тепловозные двигатели и газовые турбины / Н.М. Глаголев. – М.: Транспорт, 1965. – 388 с.
73. Глаголев Н.И. Трение качения и износ / Н.И. Глаголев // Износ и трение металлов и пластмасс. – М.: Наука, 1964. – С. 146-172.
74. Глушко М.И. Реализация тангенциальных сил в зоне контакта колеса с рельсом / М.И. Глушко // Улучшение конструкции и системы технического обслуживания вагонов: науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та инж. ж.-д. транспорта. – М.: Транспорт, 1983. – Вып. 664. – С. 31-41.
75. Гнездилов В.В. Система автоматического регулирования электровоза серии 120 / В.В. Гнездилов // Электрическая и тепловозная тяга. – 1988. – № 7. – С. 46-48.
76. Головатый А.Т. Независимое возбуждение тяговых двигателей электровозов / А.Т. Головатый, И.П. Исаев, Е.В. Горчаков. – М.: Транспорт, 1976. − 152 с.
77. Головатый А.Т. Проблемы коэффициента сцепления электровозов / А.Т. Головатый, О.А. Некрасов // Вестник ВНИИЖТ. – 1975. – № 7. – С. 23-32.
78. Головко В.Ф. Методика определения механических потерь локомотивной энергетической установки / В.Ф. Головко // Межвуз. сб. научн. тр. ХИИТ. – 1993. – Вып. 22. – С. 27-33.
79. Головко В.Ф. Прогнозирование эксплуатационных допусков энергетических установок автономного тягового подвижного состава: автореф. дис. … док. техн. наук / В.Ф. Головко. – Харьков, 1987. – 47 с.
80. Голубенко А.Л. Качественное улучшение тяговых свойств автономных локомотивов / А.Л. Голубенко // Материалы Всесоюзн. науч.-техн. конф. – Ростов-на-Дону, 1986. – С. 37-38.
81. Голубенко А.Л О математической модели для исследования взаимодействия экипажа и пути при высокоскоростном движении / А.Л. Голубенко, В.А. Коваль // Динамические качества и воздействие на путь локомотивов: Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. – М.: Транспорт, 1975. – Вып. 542. – С. 172-184.
82. Голубенко А.Л. Повышение тяговых возможностей тепловозов / А.Л. Голубенко // Железнодорожный транспорт. – 1986. – № 7. – С. 53-57.
83. Голубенко А.Л. Принципиальные основы сокращения непроизводительных энергозатрат во вспомогательных системах тепловозов / А.Л. Голубенко. Ворошиловгр. машиностр. ин-т. – Ворошиловград, 1986. – 20 с.
84. Голубенко А.Л., Ткаченко В.П. Влияние динамических факторов на процесс сцепления и износ в контакте колес с рельсами / А.Л. Голубенко, В.П. Ткаченко. Ворошиловгр. машиностр. ин-т. – Ворошиловград, – 1984. – 28 с.
85. Голубенко А.Л. Влияние динамических возмущений в системе «колесо-рельс» на тяговые качества локомотива / А.Л. Голубенко, В.П. Ткаченко, Л.Н. Декин //Вопросы динамики и прочности подвижного состава: сб. науч. тр. – Брянск, 1984. – С. 52-56.
86. Голубенко А.Л. Сцепление колеса с рельсом / А.Л. Голубенко. – Луганск: Изд-во ВУГУ, 1999. – 476 с.
87. Голубенко О.Л. Дослідження залежності потенційного коефіціента зчеплення колеса з рейкою від швидкості руху локомотива / О.Л. Голубенко, Є.М. Шапран // Вісник Східноукр. нац. ун-ту iм. В.Даля. – 2006. – № 8. – С. 6-19.
88. Голубенко О.Л. Підвищення паливної економічності багатосекційних тепловозів вдосконаленням алгоритмів управління дизель-генераторами / О.Л. Голубенко, Є.М. Шапран // Вісник Східноукр. нац. ун-ту ім. В.Даля. – 2008. –
№ 3. – С. 6-19.
89. Гольдин С.Л. Влияние структуры систем автоматического регулирования на динамическую жесткость тягового электропривода независимого возбуждения / С.Л. Гольдин // Вестник ВНИИЖТ. – 1989. – № 1. – С. 31-35.
90. Гольдин С.Л. Результаты испытаний электровоза ВЛ 80РМ с новым комплектом тиристорных преобразователей и автоматической системой управления / С.Л. Гольдин, Л.Д. Капустин, В.В. Находкин // Вестник ВНИИЖТ. – 1988. – № 4. − С. 16-19.
91. Гольдин С.Л. Устройство контроля скольжения колесных пар локомотивов на основе радиолокационного измерителя скорости / С.Л. Гольдин, Н.Н. Колисниченко // Сб. научн. трудов ВНИИЖТ. – М.: Транспорт, 1987. − С. 45-54.
92. Голубятников С.М. Исследования динамики локомотивов / С.М. Голубятников, Л.К. Добрынин, А.И. Кокорев // Науч. тр. Всесоюз. н.-и. тепловоз. ин-та. – Коломна: ОНТИ, 1967. – Вып. 30. – С. 281-322.
93. Гомизель Дж. Грузовые локомотивы Европы / Дж. Гомизель // Железные дороги мира. − 2002. – № 10 − С. 37-43.
94. Горбунов M.I. Моделювання процесів буксування локомотивів при виборі конструкції електропередачі / M.I. Горбунов, Є.M. Шапран, Е.Х. Тасанг // Вісник Східноукр. нац. ун-ту iм. В.Даля. – 2005. – № 3. – С.70-76.
95. Горбунов Н.И. Теория и практика реализации системного подхода при создании экипажной части локомотива: дис. … докт. техн. наук / Н.И. Горбунов. – Луганск, 2006. – 437 с.
96. Горобченко О.М. Визначення динамічної умови відсутності різниці струмів у паралельно працюючих електродвигунах / О.М. Горобченко // Зб. наук. праць. – Харків: УкрДАЗТ, 2005. – Вип. 68. – С. 215-222.
97. ГОСТ 19511-95 Системы автоматического регулирования частоты вращения (САРЧ) судовых, тепловозных и промышленных дизелей. – М.: Изд-во стандартов, 1995.
98. Гойхман Л.В. Прогнозирование сцепления колеса с рельсом / Л.В. Гойхман, А.А. Дронов // Анализ динамических процессов в транспортных системах. – М.: Изд-во ОНТИ АКХ, 1984. – С. 13-23.
99. Гостев В.И. Построение дискретных регуляторов с переменной структурой / В.И. Гостев // Автоматика. – 1991. – № 3. – С. 82-86.
100. Грачев В.В. Повышение экономичности тепловозов средствами автоматики: автореф. дис. … канд. техн. наук / В.В. Грачев. – СПб., 1986. – 24 с.
101. Григоренко В.Г. К вопросу о микропроцессорном управлении электропередачей тепловозов / В.Г. Григоренко, Я.А. Новачук // Автоматизация управления локомотивов и их систем: материалы Всероссийской научно-практической конференции. – СПб.: СПГУПС. – 1998. – С. 35-37.
102. Грешников В.А. Акустическая эмиссия / В.А. Грешников. – М.: Изд-во стандартов, 1976. – 272 с.
103. Григоренко В.Г. Повышение эффективности использования локомотивов в условиях эксплуатации на железных дорогах восточного региона России: дис. … докт. техн. наук / В.Г. Григоренко. – Омск, 1999. – 107 с.
104. Гриневич В.П., Гундарев М.П., Родионов И.Н. и др. Энергетические показатели тепловозов, режимы эксплуатации и затраты топлива на тягу / В.П. Гриневич, М.П. Гундарев, И.Н. Родионов // Тр. ВНИТИ. – Коломна, 1999. – № 79. – С. 298-322.
105. Гриневич В.П. Исследование тяговых свойств тепловозов в зоне ограничения по сцеплению / В.П. Гриневич // Труды ВНИИТИ. − Коломна, 1999. – Вып. 79. − С. 270-297.
106. Гриневич В.П. Об идентификации характеристик сцепления с коэффициентом полезного действия колесных пар / В.П. Гриневич // Совершенствование тяговой передачи тепловозов и путевых машин: науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз. ин-та. – Коломна, 1982. – Вып. 56. – С. 140-143.
107. Гриневич В.П. О путях более оптимального использования силы сцепления тепловоза / В.П. Гриневич // Повышение эксплуатационной надежности тепловозов и путевых машин: науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз. ин-та. – Коломна: ОНТИ, 1983. – Вып. 59. – С. 122-126.
108. Гриневич В.П. Экспериментальные испытания тепловозов ТЭМ 2У с системой принудительного токораспределения по группам тяговых двигателей / В.П. Гриневич, В.С. Прусаков // Труды ВНИИТИ. − Коломна, 1988. – Вып. 67. − С.103-107.
109. Гриневич В.П. Экспериментальные исследования характеристик сцепления колесных пар тепловозов с рельсами / В.П. Гриневич, В.В. Юнюшин // Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз. ин-та. – 1981. – Вып. 54. – С. 10-21.
110. Грищенко А.В. Повышение производительности и топливной экономичности тепловозов средствами микропроцессорной техники: автореф. дисс. … д-ра техн. наук / А.В. Грищенко. − СПб., 1995. − 43 с.
111. Грунауэр А.А. Выбор ограничительной характеристики по давлению наддува для транспортных дизелів / А.А. Грунауэр, И.Д. Долгих, С.И. Тараканов // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков, 1981, – Вып. 38. – С. 34-57.
112. Гутыря С.С. Исследования сцепления колеса с рельсом методом акустической эмиссии / С.С. Гутыря, Е.Н. Шапран, Э.Х. Тасанг // Тр. Одесского политехн. ун-та. – 2006. – Вып. 2 (26). – С.15-19.
113. Данилов В.Н., Кучеренко В.П. Коэффициент сцепления с рельсами различной твердости и шероховатости / В.Н. Данилов, В.П. Кучеренко // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. – 1969. – № 2. – С. 47-48.
114. Демин Ю.В. Автоколебания рельсовых экипажей и методы стабилизации их движения: автореф. дис. ... д-ра техн. наук / Ю.В. Демин. – М., 1986. – 32 с.
115. Демин Ю.В. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей / Ю.В. Демин, Л.А. Длугач, М.Л. Коротенко, О.М. Маркова. – К.: Наук. думка, 1984. – 159 с.
116. Демкин Н.Б. Контактирование шероховатых поверхностей. – М.: Наука, 1970. – 227 с.
117. Демкин Н.Б. Качество поверхности и контакт деталей машин / Н.Б. Демкин, Э.В. Рыжов. – М.: Машиностроение, 1981. – 244 с.
118. Дерягин Б.В. Адгезия твердых тел / Б.В. Дерягин, Н.А. Кротова, В.П. Смилга. – М.: Наука, 1973. – 280 с.
119. Дерягин Б.В. Молекулярная теория трения и скольжения / Б.В. Дерягин // Журнал физ. химии. – 1934. – Т. 5. – С. 1165-1176.
120. Джонсон К.Л. Контактное напряжение при качении (Обзор теоретических исследований) / К.Л. Джонсон // Машиноведение. – 1968. – № 5. – С. 35-37.
121. Диагностика и регулировка тепловозов / Хомич А.З., Жалкин С.Г., Симсон А.Э., Тартаковский Э.Д. – М.: Транспорт, 1977. – 222 с.
122. Добрынин Л.К. Исследование автоколебаний трансмиссий тепловозов: автореф. дис. … канд. техн. наук / Л.К. Добрынин. – М., 1966. – 22 с.
123. Добрынин Л.К. Будущее российских тепловозов / Л.К. Добрынин, В.П. Иноземцев, В.С. Коссов // Труды ВНИИТИ. − Коломна, 1999. – Вып. 79. − С. 8-19.
124. Долганов А.Н. Теоретическое и экспериментальное исследование тяговых качеств тепловоза типа ТЭ10: автореф. дис. ... канд. техн. наук / А.Н. Долганов. – М., 1969. – 23 с.
125. Долгих И.Д. Корректирование топливоподачи и нагрузки по давлению наддува тепловозного дизель-генератора / И.Д. Долгих // Двигателестроение. – 1984. – № 5. – С. 32-36.
126. Домбровский К.И. Пути снижения износа бандажей колес локомотивов / К.И. Домбровский // Повышение надежности тепловозов: науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. – М.: Транспорт, 1973. – Вып. 504. – С. 49-61.
127. Дорощук Г.П. О тяговых свойствах электровозов на трех двухосных теліжках / Г.П. Дорощук, А.И. Кравченко // Электровозостроение. – Новочеркасск, 1985. – Т. 6. – С. 263-285.
128. Дробаха В.И. Достижения и задачи по ресурсосбережению в локомотивном хозяйстве Украины / В.И. Дробаха // Залізничний транспорт України. – 2006. – № 3. – С. 50-51.
129. Дроздов Ю.Н. Закономерности трения в прикладных задачах контактной прочности / Ю.Н. Дроздов // Контактные задачи и их инженерные приложения. – М.: НИИМаш, 1969. – С. 398-404.
130. Дронов А.А. Влияние сцепления колеса с рельсом на продольные силы пути и температуру контакта: дис. ... канд. техн. наук / А.А. Дронов. – М., 1982. – 143 с.
131. Евдокимов Ю.А. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа / Ю.А. Евдокимов, В.И. Колесников, А.И. Тетерин. – М.: Наука, 1980. – 288 с.
132. Евстратов А.С. Динамические нагрузки экипажа тепловоза от колебаний необрессоренных частей и их уменьшение: автореф. дис. ... д-ра техн. наук / А.С. Евстратов. – М., 1984. – 36 с.
133. Евстратов А.С. Эффективность применения упругих элементов в тяговой передаче / А.С. Евстратов // Повышение надежности колесно-моторного блока тепловозов. – М.: НИИИнформТяжмаш, 1975. – № 5-76-11. – С. 37-40.
134. Елбаев Э.П. Пневмоподвешивание – эффективное средство повышения ходовых и тяговых качеств / Э.П. Елбаев // Создание и техническое обслуживание локомотивов большой мощности: материалы Всесоюз. науч. техн. конф. – Ворошиловград, 1985. – С. 94.
135. Електропривід тепловоза: Деклараційний патент України 5139, МПК B60L 11/04. Є.М.Шапран, А.Ю.Смородін; Опубл. 15.02.2005, Бюл. №2.
136. Електропривід тепловоза: Деклараційний патент України 11291, МПК B60L 11/04. /Є.М.Шапран; Опубл. 15.12.2005, Бюл. №12.
137. Ерощенков С.А. Модернизация тепловозов ТЭМ-2 / С.А. Ерощенков, А.Г. Крушедольский, В.Н. Зайончковський, В.В. Голубев // Залізничний транспорт України. – 2000. – № 5-6. – С. 83-85.
138. Есенбах Д.Ж. Модернизация тепловозов Сирии 219 на железных дорогах Германии / Д.Ж. Есенбах // Abgetaucht. – 2002. – № 12. – С. 20-25.
139. Ефремова З.Г. Исследование извилистого движения двухосных тележек с учетом пробуксовки колес / З.Г. Ефремова // Науч. труды Белгород. ин-та инж. ж.-д. транспорта. – Гомель, 1977. – Вып. 154. – С. 44-52.
140. Жаров И.А. Об алгоритмах управления противою