Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии

brief description

Год:

2005

Автор научной работы:

Китаев, Евгений Владимирович

Ученая cтепень:

кандидат юридических наук

Место защиты диссертации:

Волгоград

Код cпециальности ВАК:

12.00.09

Специальность:

Уголовный процесс; криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность

Количество cтраниц:

189

Оглавление диссертациикандидат юридических наук Китаев, Евгений Владимирович

Введение.
Глава I. Уголовно-правовая икриминалистическаяхарактеристики преступлений, связанных с дорожно-транспортнымипроисшествиями.
§ 1. Уголовно-правовая характеристикапреступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.
§ 2. Криминалистическая характеристика как форма анализа механизма ДТП и особенностей егорасследования.
§ 3. Комплекс факторов, определяющих результативность расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.
Глава II. Экспертнаяметодикапо определению скоростей транспортных средств с учетом потерь энергии, затрачиваемой на деформацию детали.
§ 1. Анализ типовых схемдеформацииэлементов конструкции автомобиля придорожно-транспортномпроисшествии.
§ 2. Физическое моделирование процессов деформации автомобильныхдеталей.
§ 3. Источники информационной модели ДТП при определении вектора скорости и положениятранспортногосредства во время удара.
§ 4. Методические рекомендации по определению вектора скорости транспортногосредстваи его положения в моментсовершенияДТП по следам деформаций в решении диагностических и ситуационных задач.

Введение диссертации (часть автореферата)На тему "Методика реконструкции параметров движения транспортного средства по характеру деформации его деталей при дорожно-транспортном происшествии"

Актуальность темы исследования. Статистика свидетельствует, что дорожно-транспортныепроисшествия(ДТП) - весомый элемент в общем количествепреступлений. За 2004 г. насчитывается 31,2 тыс. погибших, более 150 тыс.увечий, причинен значительный материальный ущерб (притом, что за этот же период произошло около 17 тыс.убийств, т.е. в 1,8 раза меньше).
Как правило,ДТП- конфликтная ситуация между сторонами, разрешение которой требуетсудебногорасследования. Расследование причин и обстоятельств ДТП носит комплексный характер, источниками информации являются люди, следы, объекты и т.п. Дорожно-транспортные происшествия занимают значительную частьадминистративныхрасследований, задействован значительный аппаратдознания, проводятся большие объемы работ.
В настоящее время существует множество методик, в том числе экспертных, по оценке механизма ДТП. Они с различной степенью точности позволяют оценить скорость, направление, взаиморасположение транспортных средств и другие характеристики, свойственные для дорожно-транспортныхпроисшествий.
В достаточно широкий спектр указанных методик до настоящего времени не вошли исследования по остаточной деформации элементов транспортных средств после его столкновения с преградой. Анализ практики показал, что в 64% дорожно-транспортных происшествий присутствуют такие деформации (металл, пластмасса, стекло).
Из общего количества нарушений Правил дорожного движения до 35% связаны с изменением направления движения транспортных средств. В данную группу входят нарушения, связанные с неправильным перестроением в другой ряд при обгоне, перед поворотом, невыполнение правил проезда перекрестков со светофорным регулированием и т.д. При перестроениях перед светофором зачастую происходят столкновения, связанные с изменением направления движения. Установить направление движения транспортного средства удается лишь в 62% случаев. Фактор скорости также имеет высокую степень значимости. Наезды на пешеходов, столкновения происходят из-за высокой скорости транспортного средства. Водитель не успевает отреагировать, затормозить, вследствие чего совершаются наезды на пешеходов, столкновения с идущими в попутном направлении транспортными средствами, автомобиль не вписывается в поворот и др. СотрудникиГАИБДД отмечают много нарушений скоростного режима. Не все они заканчиваются дорожно-транспортнымипроисшествиями, но статистика показывает высокую причинность ДТП из-за превышения скорости. Установить скорость движения транспортного средства до столкновения удается лишь в 27% случаев. Это объясняется тем, что современными методиками определить параметры скорости можно только по тормозному пути автомобиля.
Таким образом, скорость и направление движения транспортного средства являются самыми уязвимыми источниками информации, необходимыми длярасследованияДТП. Именно они по своей весомости, значимости занимают более половины требуемой информации, а установление их по направлению движения менее двух третей, а по скорости - даже менее 30% случаев. Вследствие отсутствия методик, определяющих с достаточной точностью параметры скорости и направление движения автомобиля, прирасследованииуказанной категории дел возникают сложности, тем самымрасследованиезатягивается на долгий срок, а иногда и не имеет своего судебного решения. Эти обстоятельства и определили актуальность темы исследования, обусловили его научную и прикладную значимость.
В диссертационной работе на основе действующего законодательства, специальной литературы, а так же обобщения деятельностиследователейорганов внутренних дел, государственной автомобильнойинспекциипо безопасности дорожного движения, федеральной службы безопасности отдельных субъектов Российской Федерации и личного практического опыта автор предпринимает попытку выработать предложения методического характера, направленные на повышение эффективности расследования % преступлений,совершаемыхс применением автотранспортных средств.
Объект и предмет исследования. Объектом настоящего исследования являетсяследственная, оперативно-разыскная и экспертная практика по уголовнымделам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями.
Предметом диссертационного исследования является изучение объективных закономерностей возникновения следов деформации транспортных средств, полученных в дорожно-транспортномпроисшествии, и их экспертного исследования.
Цель и задачи научного исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке экспертных методик, направленных т на определение скорости и направления движения транспортных средств по следам деформации при дорожно-транспортныхпроисшествиях. Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
- изучение статистических данных по характерным деформациям при ДТП;
- изучение физической природы образования таких деформаций;
- исследование следов деформации элементов транспортного средства при ДТП;
- проведение экспериментальных исследований по изучению характера деформации в зависимости от скорости и направления движения транспортных средств;
- получение эмпирических зависимостей по описанию деформации в зависимости от скорости и направления движения транспортных средств;
- разработка экспериментальных методик по описанию деформации в зависимости от скорости и направления движения транспортных средств.
Методологическая основа исследования. Изученный и проанализированный материал лежит на стыке целого ряда областей знаний, среди ко* торых основными являются юридическая (такие науки, каккриминалистика, уголовное право), а также теория сопротивления материалов, механика, теория прочности. В ходе исследования анализировались также законы иподзаконныеакты, регулирующие деятельность правоохранительных органов и отдельных служб, опубликованная следственная,судебнаяи экспертная практика.
В качестве основного метода исследования в работе использовался метод физического моделирования. Кроме того, в диссертации были применены специальные методы познания: системный, логический, статистический.
При написании диссертации были изучены относящиеся к теме иссле-* дования труды отечественных ученыхАверьяновойТ.В., Бекасова В.А.,
БелкинаР.С., Васильева А.Н., Винберга А.И.,ВозгринаИ.А., Волынского А.Ф., Грановского Г.Л.,ДворкинаА.И., Жбанкова В.А., Закатова А.А., Зеленского В.Д,КолесниченкоА.Н., Кулагина Н.И., Ледащева В.А.,ЛузгинаИ.М., Малаховской Н.Т., Облакова А.Ф.,ОбразцоваВ.А., Онучина А.П., Российской Е.Р.,ТанасевичаВ.Г., Яблокова Н.П. по вопросамкриминалистическойхарактеристики преступлений, а также по исследованию мест дорожно-транспортных происшествий.
Эмпирическая база исследования - изучение практики осмотров мест происшествий по делам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями, а также материалов уголовных дел за 2001-2003 гг., возбужденных по данным фактам вследственныхорганах Краснодарского и Ставропольского краев, Волгоградской и Ростовской областей (МВД, Прокуратура, ФСБ) - изучено 231 уголовное дело, участие в 118 осмотрах мест происшествия и других следственных действиях. Использовались материалы опубликованной практики, а также статистические данные других авторов. Все это обеспечивает, на наш взгляд, достоверность положений и выводов работы.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые на монографическом уровне комплексно исследуется совокупность вопросов, относящихся к исследованиям по остаточной деформации элементов транспортных средств после их столкновения с преградой. В диссертации содержатся теоретические положения и практические рекомендации, отличающиеся новизной.
Основные положения, выносимые на защиту:
- понятие криминалистической характеристики преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, с выделением наиболее значимых ее элементов для расследования;
- критерии оценки влияния информационных источниковдоказательственнойинформации на эффективность расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;
- закономерности картины образования следов деформации автомобиля при его соударении с различными типами преград;
- методы фиксации микро- и макродеформаций как источниковкриминалистическизначимой информации при расследовании преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;
- методика моделирования механизма дорожно-транспортного происшествия по реконструкции направления движения и положению транспортного средства при соударении с преградой;.'
- требования, предъявляемые к исходным данным по назначению транс-портно-трасологическойэкспертизыпри исследовании деформации транспортных средств.
Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы вследственнойи экспертной деятельности, а также в учебном процессе.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования обсуждены на постоянно действующем семинаре профессорско-преподавательского состава факультета подготовки экспертов-криминалистов, на заседании кафедры криминалистической техники Волгоградской академии МВД России. Материалы диссертационного исследования вошли в головной отчет научно-исследовательской работы СК при МВД России, исх. № 21/16/7306 от 25 октября 2004 г. «Осмотр места дорожно-транспортного происшествия». По теме диссертационного исследования опубликованы 6 статей общим объемом 1,3 печатных листа.
Структура работы построена с учетом сформированных целей и поставленных задач. Материал исследования изложен на 187 страницах, проиллюстрирован рисунками и гистограммами. Диссертация состоит из введения, двух глав, включающих семь параграфов, заключения, списка литературы, использованной при разработке данной проблематики, и приложения.

bibliography

Заключение диссертациипо теме "Уголовный процесс; криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность", Китаев, Евгений Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проблема определения скорости и направления движения транспортных средств прирасследованиидорожно-транспортных происшествий находится в теоретической разработке. Настоящее исследование, в основном, было направлено на решение пока еще недостаточно разрешенных задач по использованию деформаций автомобилей при их столкновении в качестве основных информационных источников, что позволило сформулировать ряд теоретических выводов и предложить научно-практические рекомендации, направляемые на совершенствование деятельности органоврасследованияпреступлений, совершаемых с применением транспортных средств.
1. Названныепреступленияпредставляют особую угрозу для общества и государства, заключающуюся, прежде всего, в том, что они объективно опасны для жизни и здоровья неопределенного круга лиц, главным образом, участников дорожного движения, а также способны стимулировать ростнеумышленныхпреступлений. Уголовный кодекс Российской Федерации классифицирует следующиестатьи, по которым может наступить ответственность задеяние, совершенное с использованием транспортных средств:убийство(ст. 105 п.1), умышленноепричинениетяжкого вреда здоровью (ст. 111 п.1),умышленноепричинение средней тяжести вреда здоровью (ст. 112 п.1), нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 п. 1,2,3), недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 п.1,2,3), приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 п. 1,2,3), нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 п. 1,2,3).
2. Распределение по видампреступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, для разных регионов России не одинаково, но основные тенденции можно выделить: до 71% - нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; до 10% - недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; до 3% - приведение в негодность I транспортных средств или путей сообщения; от 5 до 7 % - нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта; до 0,5 % - убийство; до 2,5% - умышленное причинениетяжкоговреда здоровью; 7% — умышленное причинение средней тяжестивредаздоровью.
3.Криминалистическаяхарактеристика преступлений, связанных с дорожно-транспортнымипроисшествиями, может включать следующие элементы: местоДТП; время ДТП; транспортное средство или транспортные средства, участвующие в ДТП; характер механизма ДТП; его последствия; следы и объекты, которые остались после ДТП и являются источниками, а впоследствиидоказательствамидля его выяснения.
4. В методиках проведенияавтотехническойэкспертизы при определении направления движения чаще всего присутствует исследование тормозного пути автомобиля, взаиморасположение объектов на местепроисшествияи некоторые другие элементы, но в меньшей степени это касается повреждений самих автомобилей. На практике разрушение деталей каких-либо элементов носят в основном характер изучения механизма столкновения и взаиморасположения соударяющихся объектов и их элементов. В поле зрениякриминалистовне попадает сам характер деформации, который позволил бы выявить первоначальное направление и скорость движения транспортных средств до столкновения. Этот вопрос достаточно сложен, и на сегодняшний день не имеет технического решения, которое позволило бы на уровне разработанных рекомендаций и методик проводить исследования.
5. Для объективной оценки источников информации, полученных с местасовершениядорожно-транспортного происшествия, для оценки их значимости для дальнейшего расследования был применен метод коэффициентов весомости. В диссертационной работе разработана модель, которая позволяет оценить информационную весомость тех или иных элементов в механизме ДТП, с помощью которых можно выстроить картину дорожно-транспортного происшествия, восстановить ее и решить ряд других вопросов. Рассматривая некоторую осредненную ситуацию дорожно-транспортного происшествия, изучаются важнейшие информативные элементы, которые позволяют получить необходимые исходные данные для расследования ДТП. Анализ показал, что для раскрытия преступлений, связанных с ДТП, в определенных условиях наиболее значимыми факторами являются скорость и направление движения автомобиля.
6. Скорость движения транспортного средства до столкновения удается установить лишь в 27% случаев. Не более чем в 62% случаев можно точно определить направление движения транспортных средств до столкновения.
Таким образом, скорость и направление движения транспортного средства - это самые уязвимые источники информации, необходимые для расследования. Они на сегодняшний день требуют четкого определения, именно они по своей весомости, значимости занимают лидирующее положение среди других источников информации. При проведении опроса среди сотрудниковправоохранительныхорганов по делам о дорожно-транспортныхпроисшествиях, последние указывали на тот факт, что на сегодняшний день не разработаны методики, позволяющие с достаточной степенью точности определить скорость и направление движения транспортного средства присовершенииДТП. Вследствие этого при расследовании дел возникают сложности, тем самымрасследованиеуголовных дел затягивается на долгий срок, а иногда и не имеет своегосудебногорешения.
7. Автомобиль как сложный, с точки зрения физики и механики, объект может характеризоваться самыми различными свойствами, которые влияют на степень деформации его деталей. Отдельные узлы, агрегаты и элементы конструкции автомобиля обладают различными прочностными характеристиками, оказывает влияние фактор температурных условий воздействия, а также время механического воздействия со стороны объектов столкновения. Многие элементы автомобиля не проектировались с целью снизить или усилить ту или иную степень деформации при механическом воздействии. Они выполняют функцию крепления и фиксации различных узлов и деталей, но при ударе автомобиля о какую-либо преграду будут влиять на деформацию, сдерживать ее, тем самым изменяя характер деформации.
Наступление деформации транспортного средства связано с процессом движения и столкновения с другим объектом. Основными ситуациями соударения автомобиля являются: столкновение встречное, вдогон, боковое, комбинированное, с неподвижным объектом. Неподвижные объекты также можно разделить на два типа: скорость которых равна нулю после соударения и приобретающие ускорение.
8. Взаимодействие элементов конструкций автомобилей может происходить в двух случаях. В первом случае деформация наступает без изменения направления вектора скорости автомобиля. Здесь возможно лишь изменение скалярной величины скорости вплоть до полной остановки транспортного средства. Случай второй - изменение вектора скорости, которое происходит при отбрасывании транспортного средства после столкновения с продолжением им движения, при рикошете. Возникновению этого процесса могут способствовать условия: состояние проезжей части (наледь, лужи и пр.), сильный ветер и др. В ходе дорожно-транспортного происшествия вектор скорости транспортного средства может измениться после рикошета и в силу изменения массы (выпадение груза, отцепка прицепа). Вращение транспортного средства до столкновения - это тоже частный случай соударения. Транспортное средство может двигаться юзом, вызванным, к примеру, торможением автомобиля с заносом. При этом столкновение с какой-либо преградой может произойти любым элементом корпуса. Поэтому вектора скорости и направления движения автомобиля могут иметь сложный характер. Скорость такого объекта будет раскладываться на угловую скорость, определяющую вращение, и линейную; их совокупность может вызвать сложный эффект деформации, наступающей на объектах соударения.
9. Достаточно сложно определить четкую зависимость между скоростью движения автомобиля и характером деформации после столкновения. Однако при рассмотрении подобных задач могут быть решены следующие вопросы: каким элементом происходило начальное соударение, каково было направление этого элемента в движении, каково было общее поступательное движение автомобиля.
10. Для исследования зависимости деформации от направления столкновения объекта с преградой был применен метод физического моделирования. Фигуры различной формы, изготовленные из различных материалов, были подвергнуты механическому воздействию. Результаты моделирования показали: деформация носит сложный характер, что объясняется наличием в конструкции ребер жесткости, креплений и различных агрегатов, которые влияют на картину деформации, изменяя ее весьма сложным образом. Чаще всего учесть их не представляется возможным, так как их влияние носит случайный характер. Таким образом, по деформационной картине возможно определить не скалярные, а только векторные величины, такие, как направление удара и положение деформируемого тела в пространстве.
11. Характер наступления деформации в зависимости от угла наносимого удара прослеживается на микродеформациях первоначального смятия. В точке нанесения удара остаются следы «гармошки», образованные складками материала. Далее наступают так называемые макродеформации, образованные нарушением целостности конструкции. Макродеформации не могут передать направление наносимого удара, так как в дальнейшем объект может быть отброшен, на деформацию могут повлиять элементы жесткости конструкции или может произойти слом - дальнейшее неконтролируемое ее распространение. Макродеформации несут в себе сложную закономерность, но не отражают углы столкновения; это прослеживается только на микродеформациях.
Исследования деформаций под микроскопом показали, что вне зависимости от формы исследуемой конструкции и наличия ребер жесткости или других упрочняющих элементов микродеформации присутствуют во всех случаях, хорошо отражая угол первоначального соударения. Графический способ выявления углов и дальнейшая математическая обработка результатов показали, что угол соударения можно выявить с точностью до 3 градусов, ошибка измерений будет составлять не более 12%.
12. Проведенный анализ показал, что фиксация деформаций, наступающих на транспортном средстве, сложна для описания. Фиксация деформаций возможна с помощью объемных фиксирующих материалов, каковыми являются монтажные пены. К достоинствам данного материала можно отнести то, что он имеет широкий температурный спектр применения, малое время застывания, небольшой вес при больших объемах, хорошо заполняет впадины, копируя их рельеф.
Таким образом, предлагается новая технология для фиксации сложных конфигураций деформации на различных преградах, в том числе, комплексных элементах. Деформация могла распространяться по металлу обшивки автомобиля, перейти в дальнейшем на жесткие элементы, на различные крепления и агрегаты. Представленная технология позволяет отобразить следы целиком, какой бы сложности они ни были, то есть получить фиксируемую следовую информацию процессов деформации.
13. Для решения задач по определению положения транспортного средства перед столкновением, а также направления вектора его скорости можно воспользоваться следующей схемой. Недеформированное транспортное средство конкретной модели может выступать в качестве исходной информации. Автомобиль, который подвергся воздействию со стороны преграды или другого ТС, имеющий в результате этого повреждения, сравнивается с «эталонным» автомобилем той же марки и модели. Для этого исходный автомобиль фотографируется сверху и сбоку, на данные фотографии накладываются линии разметки с сантиметровыми и миллиметровыми делениями. Сущность данного метода заключается в том, что, получив объемную копию какой-либо деформации, «вкладываем» ее в координаты исправного автомобиля. Это позволяет реконструировать вид деформации в трех плоскостях, тогда как фотографии и видеосъемка повреждений могут дать вид их в одной, максимум в двух плоскостях, и подобные отображения деформаций сложно математизировать, перевести в доступный вид, который мог бы использоваться в дальнейших исследованиях.
14. Предлагается выделение так называемой генеральной линии, которая отражает динамику удара. При скользящем ударе генеральная линия (ГЛ) будет проходить по следам динамических деформаций на поверхности автомобиля от их начала до конца. Генеральной может быть линия, соединяющая наиболее удаленные точки деформации. Такая разметка применима при наличии повреждения в виде вмятины.
На изготовленный с помощью монтажной пены слепок, согласно отображенным на нем деформациям и фотографиям поврежденного автомобиля, наносится маркером ГЛ. Она же вкладывается в изображение эталонного автомобиля с координатной сеткой. На слепке по всей длине данной линии производятся проколы с использованием измерителя в виде тонкого шила с нанесенной на него разметкой. Проколы производятся через определенное фиксированное расстояние. В итоге получается глубина деформации вдоль генеральной линии повреждения транспортного средства. Эти данные наносятся на миллиметровый шаблон, где автомобиль показан сверху. Использование разметки по генеральной линии позволяет в вертикальной плоскости отобразить направление деформации, а в горизонтальной плоскости - ее глубину. Итак, осуществляется количественное описание основных параметров деформации: ее протяженности и глубины.
Таким образом, исследование разделяется на два этапа. Первый этап — это выделение точки (области), в которой происходило первое соударение. Это необходимо для проведения микроисследования направления первоначального удара. Для этой цели данный элемент машины может быть демонтирован. Кроме того, может использоваться паста «К» для копирования микрорельефа деформации.
Второй этап - исследование следов макродеформаций, которые изымаются с помощью слепка из пены. Данная информация может показать, как взаимодействуют элементы ТС во время столкновения, какие положения машины возникали. Как правило, если удар приходился разными элементами ТС, то в макродеформациях имеются несколько точек, отражающих соударение, что позволяет восстановить динамику столкновения.
15. Итак, применение таких методов, как получение слепков деформации автомобилей и их сравнение в координатной сетке с недеформиро-ванным образцом, а также двухступенчатый анализ по определению вектора скорости по первоначальной точке столкновения (микродеформации) и положения машины (макродеформации), позволяет по-новому решить задачу или расширить возможности исследований, связанных с ДТП.
Проведенные исследования показали, что ошибка в определении вектора скорости, положения машины составляет не более 12%, т.е. эти данные попадают в интервал ошибок, полученных при проведении экспериментальных исследований.
Представленная методика и рекомендации могут использоваться в деятельности правоохранительных органов при проведении экспертных исследований в ходе расследования ДТП.

Список литературы диссертационного исследованиякандидат юридических наук Китаев, Евгений Владимирович, 2005 год

1.Законодательныеи иные нормативные источники
2.КонституцияРоссийской Федерации. М., 1996.
3. УголовныйКодексРоссийской Федерации. М., 1996.
4. Уголовный кодекс Российской Федерации (от 13.06.1996). М., 2002.
5. Уголовный кодекс Российской Федерации (по состоянию на 1 февраля 2005 г.). М., 2005.
6. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации. М., 2002.
7. Уголовно-процессуальный кодексРСФСР1960 г.: Комментарий. Л., 1962.
8. Основныекодексыи законы Российской Федерации. Уголовный кодекс РФ. 2-е изд., перераб. СПб., 2002.
9.Комментарийк Уголовному кодексу РФ.Особеннаячасть. М., 1996.
10. Комментарий к УголовномукодексуРоссийской Федерации / Отв. ред. доктор юридических наук, профессор А.В. Наумов. М., 1997.
11. Комментарий к Уголовному Кодексу Российской Федерации / Под ред. А.В. Наумова. М., 1999.
12. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2002.
13. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. В.М. Лебедев. 4-е изд, доп. и испр. М., 2005.
14. Положение «О Государственной автомобильнойинспекцииМинистерства внутренних дел Российской Федерации» //ПостановлениеПравительства Российской Федерации от 28 мая 1992 г. № 354.
15. Правила дорожного движения Российской Федерации // Постановление совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090.
16. О повышении эффективности экспертно-криминалистического обеспечения деятельности органов внутренних дел Российской Федерации. ПриказМВДРФ от 1 июня 1993 г. № 261.
17. О мерах совершенствования дорожно-патрульной службы и повышения ее роли в укреплении порядка в сфере дорожного движения. Приказ МВД России от 10 января 1994 г. №6.
18. Инструкция об организации производства комплексных медико-криминалистических и медико-автотехническихэкспертизв судебно-экспертных учреждениях МинистерстваюстицииСССР и Министерства здравоохраненияСССР. М., 1981.
19. Основы уголовногосудопроизводстваСоюза ССР и союзных республик, утв. Законом от 25 декабря 1958 г., ст. 2; Российская Газета, 22 дек. 2001г.
20. Монографии, учебники, учебные пособия
21.АверьяноваТ.В., Белкин Р.С. и др.Криминалистическаяэкспертиза: возникновение, становление и тенденции развития. М., 1994.
22.АдлерЮ.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М., 1976.
23.АристакесянЛ.Г. Организация и тактика раскрытияпреступлений, совершенных в условиях неочевидности: Учебное пособие. М., 1984.
24.АчмизР.Ю. Расследование дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. Краснодар, 1999.
25. Байтет Р., Уотте Р.Расследованиедорожно-транспортных происшествий/Пер. с англ. М., 1983.
26.БелкинР.С. Криминалистика: Общетеоретические проблемы. М., 1973.
27.БелкинР.С. Курс криминалистики. М., 1997.
28.БелкинР.С., Винберг А.И. Криминалистика: Общетеоретическиепроблемы. М., 1973.
29.БелкинР.С. Криминалистика. Проблемы, тенденции, перспективы. От теории к практике. М., 1988.
30.БелкинР. С. Криминалистика. М., 1993.
31.БелкинР. С. Криминалистика: Краткая энциклопедия. М., 1993.
32.БелкинР.С. Теория и практикаследственногоэксперимента. М., 1959.
33.БелкинР.С. Курс советской криминалистики. М., 1979. Т. 3.
34.БелкинР.С. Собирание, исследование и оценкадоказательств. М., 1966.
35.БекасовВ.А. и др. Автотехническаяэкспертиза. М., 1967.
36.БордиловскийЭ.И. Раскрытие неочевидных преступлений. М., 1991.
37.БоровскийБ.Е. Исследование факторов, обусловливающих дорожно-транспортныепроисшествия. JL, 1980.
38.БулатовА.И., Жулев В.И., Петренко В.М. Расследование дорожно-транспортныхпроисшествий. М., 1966.
39.ВасилевскийК.А., Новиков С.И. Методическое пособие по исследованию места дорожно-транспортного происшествия. Одесса, 1971.
40.ВасильевА.Н. О криминалистической классификации преступлений И Методикарасследованияпреступлений. М., 1976.
41. Л1 2.21.ВениковВ.А. Теория подобия и моделирование применительно кзадачам электроэнергии. М., 1966.
42.ВентцелъЕ.С. Введение в исследование операций. М., 1982.
43.ВентцельЕ.С. Исследование операций. М., 1972.
44.ВинбергЮ.И. Криминалистика: Общетеоретические проблемы. М., 1973.
45.ВинбергА.И. Роль Буринского Е.Ф. в формировании отечественнойкриминалистики: Учебное пособие. Волгоград, 1981.
46. Винберг А.К,МалаховскаяН.Г. Судебная экспертология: (общетеоретические и методические проблемыэкспертизы): Учебное пособие. Волгоград, 1979.
47.ВозгринИ.А. Общие положения методики расследования отдельных видов преступлений. Л., 1976.
48.ВолчецкаяТ.С. Ситуационный подход в обучениикриминалистике// Вестник криминалистики. Выпуск 1. М., 2000.
49.ГавриловА.К. Раскрытие преступлений на предварительном следствии. Волгоград, 1976.
50.ГавриловА.К. Раскрытие преступлений. Волгоград, 1979.
51. Гардеман В.Д. Техническая экспертиза разрушений деталей автомобилей. Киев, 1976.
52.ГерасимовИ.Ф. Криминалистические характеристики преступлений в методике расследования. Свердловск, 1977.
53.ГиръкоС.И. Особенности расследования поделамо ДТП. М., 1992.
54. Глистпин В.К.,БоровскийБ.Е. Автотранспортные преступления. Квалификация и методика расследования: Учебное пособие дляследователей. Л., 1969.
55.ГрановскийГ.Л. Криминалистическая ситуационная экспертиза • места происшествия // Рефераты научных сообщений на теоретическомсеминарекриминалистическихчтениях. Вып. 16. М., 1977.
56.ГудковА.Е., Гудков С.А., Савелий М.Ф. Водитель.ГАИ: Справочное пособие. М., 1997.
57.ГустоеГ.А. Моделирование в работеследователя. Л., 1980.
58.ДегтяревС.В. Следственные ситуации и тактические решения при производстве расследования. М., 1992.
59. Дорожно-транспортные происшествия СССР, 1982 // МВД СССР. Гл. упр. ГАИ, ВНИИБД / Под общ. ред. В.И. Жулева. М., 1983.
60.ДрапкинЛ.Я. Понятие и классификацияследственныхситуаций // Следственные ситуации и раскрытие преступлений. Свердловск, 1987.
61.ДрапкинЛ.Я. Предмет доказывания икриминалистическиехарактеристики преступлений. Свердловск, 1987.
62.ДрягинК.В. Тактика осмотров мест дорожно-транспортных происшествий и методика проведения следственных действий при ихрасследовании. Киров, 1997.
63.ЖбанковВ.А. Криминалистические средства и методы раскрытия неочевидных преступлений. М., 1987.
64.ЗакатовА.А. Розыскная деятельность: Учебное пособие. Волгоград, 1988.
65.ЗакатовА.А., Оропай Ю.Н. Использование научно-технических средств и специальных знаний в расследовании преступлений. Киев, 1980.
66. Зеленский В Д. Организация расследования преступлений. Ростов-н/Д., 1989.
67.ЗоринГ.А. Теоретические основы криминалистики. Минск, 2000.
68.ЗотовБ.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972.• 2.49.ЗуевП.М. Методика расследования дорожно-транспортных происшествий. М., 1990.
69. Иванов JI.A.Следственныйосмотр при расследовании транспортных происшествий. Саратов, 1993.
70.ИлларионовВ.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М., 1989.
71. Исследование операций: Учебник / Под ред. д.т.н., проф. Б.Н. Юркова. М., 1990.
72.КарлинС.М. Математические методы в теории игр, программировании и экономике. М., 1984.
73. Карацев КМ. Борьба с автотранспортнымипроисшествиями. М., 1968.
74.КирилловА.А. Элементы теории представлений. М., 1972.
75.КирсановЗ.И. Математические методы исследования в криминалистике//Вопросы кибернетики и право. М., 1967.
76.КолесниченкоА.Н. Общие положения методики расследования отдельных видов преступлений. Харьков, 1976.
77.КоноваловС.И. Теоретико-методологические проблемы криминалистики: Монография. Ростов н/Д., 2001.
78.КуриноеБ.А. Автотранспортные преступления. М., 1976.
79.КучеровВ.Г. Основы научных исследований: Учебное пособие. Волгоград, 1995.
80.КувановВ.В. Реконструкция при расследовании преступлений: Учебное пособие / Под ред. И.М.Лузгина. Караганда, 1978.
81.КувановВ.В. Реконструкция при проведении криминалистических экспертиз. Караганда, 1974.
82.КубицкийЮ.М. Следственный осмотр //Криминалистика. М., 1938. 4.1.
83.КузьминаА.С. Борьба с автотранспортнымипреступлениями. Омск, 1981.
84. Криминалистика: Учебник / Под ред. И.Ф.Пантелеева, Н.А. Селиванова. М., 1993.
85. Криминалистика: Учебник. Т. 2: Техника, тактика, организация и методика расследования преступлений / Под ред. Б.П.Смагоринского. Волгоград, 1994.
86. Криминалистика: Учебник. / Под ред. проф. А.Г. Филиппова и проф. А.Ф. Волынского. М., 1998.
87. Криминалистика: Учебник / Отв. ред. Н.П.Яблоков. М., 1999.
88. Криминалистика: Учебник / Под ред. проф. Р.С.Белкина. М., 2000.
89.КопыловИ.А. Следственная ситуация и тактическое решение. Волгоград, 1988.
90.КохановскийВ.П. Философия и методология науки. Ростов н/Д., 1999.
91.КочергинА.Н. Моделирование мышления (над чем работают, о чем спорят философы). М., 1969.
92.КоржаковИ.К., Чалкин 77.77., Чубчгнко А.Л. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода: Учебное пособие. М., 1993.
93.КоршаковИ.К., Сидоров Ю.С. Пассивная безопасность легкового автомобиля. М., 1976.
94.КоршаковИ.К. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода // Автомобильный транспорт. 1989. № 5.
95. Крамер Г. Математические методы статистики. М., 1964.
96.ЛавровВ.П. Организационные и тактико-криминалистические основы раскрытия и расследования преступлений прошлых лет. М., 1979.
97.ЛедащееВ.А. и др. Осмотр места дорожно-транспортного происшествия. Волгоград, 1980.
98.ЛедащееВ. А. О совершенствовании структуры методики расследования отдельных видов преступлений. М., 1981.
99.ЛевитинК.М. Безопасность движения автомобилей в условияхограниченной видимости. М., 1989.
100.ЛузгинИМ. Реконструкция в расследовании преступлений. Волгоград, 1982.
101. Лузгин ИМ. Расследование как процесс познания. М., 1969.
102.ЛузгинИ.М. Моделирование при расследовании преступлений. М., 1981.
103.ЛукьяновВ.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных происшествий. М., 1979.
104.ЛобановЕ.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М., 1980.
105. Луизов А.В. Глаз и свет. Л., 1983.
106.ЛеейА.А., Цыпарский Я.Г. Применение метода реконструкции при расследовании. М., 1975.
107.ЛеневскийЭ.П. Эксперименты по определению видимости при расследованииДТП. Минск, 1977.
108.ЛунеевВ.В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М, 1997.
109.МаландинИ.Г. Расследование дорожно-транспортных происшествий, с мест которых водители скрылись: Методическое пособие. М., 1993.
110. Максутов ИХ. Осмотр места происшествия. Л. 1965, С. 12.
111. Максутов ИХ. Осмотр места происшествия // Криминалистика / Под ред. И.Ф. Крылова. Л., 1976.
112.МарнаганФ. Теория представлений групп. М., 1988.
113. Мороз JI.H., Мозговых Г.А. Использование осколковфарныхрас-сеивателей при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Алма-Ата, 1970.
114. Методика математического моделирования при исследовании механизма дорожно-транспортного происшествия. Киев, 1972.
115.НургалиевБ.М. Особенности расследования ДТП, связанных со столкновением автотранспортных средств. М., 1987.
116.ОблаковА.Ф. Криминалистическая характеристика преступлений и криминалистические ситуации. Хабаровск, 1983.
117.ОбразцовВ.А. Проблемы раскрытия преступлений против здоровья населения, связанных с пищевыми отравлениями. М.,1976.
118.АвакянГ.А. Определение скорости транспортного средства при его многократном и полном растормаживании. // Экспертная практика и новые методы исследования. Вып. 22. 1979. С. 27-37.
119.БатченкоА.В. Апробация и внедрение в производствоавтотехническихэкспертиз методики аналогового моделирования // Современное состояние и пути развитиясудебнойавтотехнической экспертизы. Баку, 1987. С. 232-240.
120.БатченкоА.В., Бергер В.Е., Пушик Б.А. Использование методов моделирования для установления места столкновения транспортных средств // Криминалистика исудебнаяэкспертиза. Респ. межвед. научно-метод. сборник. Вып. 21. Киев, 1980.
121.ГрановскийГ.Л. Криминалистическая ситуационная экспертиза места происшествия // Рефераты научных сообщений на теоретическом семинаре криминалистических чтениях. Вып. 16. М., 1977. С. 1-5.
122.ГолубевВ.В., Штыков А.А. К вопросу определения скорости транспортного средства по длине следов торможения // Экспертная практика и новые методы исследования. Вып. 24. М., 1980. С. 12.
123. Гиръко С.И.,КраенскийЕ.А. Осмотр места происшествия как источник доказательств по делам о дорожно-транспортныхпреступлениях// Проблемы предварительного следствия идознания. М., 1991. С.101-108.
124.ГончаренкоВ.И., Подпалый В.Л. Понятиекриминалистическойхарактеристики преступления // Криминалистика и судебная экспертиза. Вып. 33. Киев, 1986. С. 3 8.
125.ДрапкинЛ.Я. Исходные следственные ситуации: генезис и динамика // Исходныеследственныеситуации и криминалистические методы их разрешения. М., 1991. С. 30-35.
126.ДрапкинЛ.Я. Понятие и классификация следственных ситуаций // Следственные ситуации и раскрытие преступлений: Науч. труды. Вып. 41. Свердловск, 1975. С. 26 29.
127. Дадышев ФД. Математическое моделирование управляемого движения автомобиля // Вопросы судебной экспертизы и экспертной профилактики. Вып. 27. Баку, 1987. С. 145 148.
128. Друшляков Г.Н. Определение условий видимости пешехода водителем с использованием цифровойЭВМ// Современное состояние и пути развития судебнойавтотехническойэкспертизы. Баку, 1980. С.234 236.
129.ЗамиховскийМ.И. Определения, объекты и задачи судебной транспортно-трасологической экспертизы // Совершенствование производствасудебныхавтотехнических экспертиз. М., 1989. С. 6 11.
130.КузнецовО.Г. Пути определения скорости автомобилей при столкновении с неподвижным препятствием // Проблемы судебной автотехнической экспертизы. М., 1989. С. 168- 172.
131.КучеровИ.Д. Системный метод и моделирование в криминалистике // Актуальные теоретические и общеметодические проблемы судебной экспертизы: Сб. научн. трудов. Вып. 16. М., 1975. С. 115 123.
132.ЛитинскийС.А. Аналоговое моделирование, как метод экспертного анализа при исследовании механизма ДТП // Современное состояние и пути развития судебно-атотехнической экспертизы. Баку, 1980. С. 237 -238.
133. Мозговых Г.А. Моделирование обстановки дорожно-транспортного происшествия // Некоторые вопросы борьбы спреступностьюв Казахской ССР. Алма-Ата, 1987. С. 80 85.
134. Маршанская А.К. К вопросу об установлении факта движения транспортного средства в момент столкновения // Методические рекомендации. Ташкент, 1980. С. 35 37.
135.МасловА.В. О моделировании бампер — повреждений при наездахлегковых автомобилей // Современное состояние и пути развития. Баку, 1980. С. 290-291.
136.МаксутовИ.Х. Расследование преступных нарушений правил безопасности дорожного движения // Криминалистика. Д., 1976. С. 540 -556.
137.НазаровС.В. Установление причинной связи при расследовании дорожно-транспортных преступлений // Информ.бюллетеньСО МВД РФ № 1 (90). 1997. С. 112-114.
138.РоссийскийБ.В. Моделирование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия как этап установления механизма его происхождения // Теория и практика судебной экспертизы. Сб. научн. трудов. Вып. 66. Ташкент, 1982. С. 89 94.
139.РешнякМ.А. Дорожно-транспортное происшествие (о некоторых недостатках в организации расследования) // Профессионал № 4. 1999. С. 44-45.
140.РомановН.С. Механизм дорожно-транспортного происшествия и методологические вопросы его анализа в судебной автотехническойэкспертизе// Криминалистика и судебная экспертиза. Вып. 37. Киев. 1989. С. 87-92.
141.СеливановН.А. Криминалистическая характеристика преступлений и следственных ситуаций // Соц.законность. № 2. 1977. С. 56 59.
142.СтунгисК. А. Значение исходных данных для судебной автотехнической экспертизы // Использование современных достижений науки и техники в деятельности следственных органов и судов по борьбе с преступностью. Вильнюс, 1982. С. 198 199.
143.СенникИ.А. Криминалистическая характеристика преступлений // Криминалистика и судебная экспертиза. Вып. 26. Киев, 1983. С. 26-31.
144.ФедоровА.А. Методика проведения отдельных видов следственных экспериментов при расследовании дорожно-транспортных происшествий // Информ. бюллетень СО МВД РФ. № 1 (86). 1996. С. 64 74.
145.ФишовЕ.Б. Определение скорости транспортных средств при наезде на неподвижное препятствие по пластичным деформациям // Проблемы совершенствования автотехнической экспертизы. Сб. научн. труд. Вып. № 19. М., 1976. С. 79-96.
146.ШведГ.Л. Определение соотношения скоростей по следам транспортных средств от касательного контактирования их колес // Криминалистика и судебная экспертиза. Респ. межвед. научно-метод. сборник. Вып. № 29. Киев, 1984. С 106 109.
147.ЯкушевВ.И. Определение направления движения и относительных скоростей столкнувшихся транспортных средств // Криминалистика и судебная экспертиза. Республ. межвед. научнно-метод. сборник. Вып. № 23. Киев. 1981. С. 89-97.
148. Диссертации и авторефераты диссертаций
149.АнтоновА.И. Решение типовых задач расследования преступлений: Автореф. дис. . канд.юрид. наук. Волгоград, 1999.
150.АчмизР.Ю. Ра