Король Валерія Юріївна Організація експе­диторського обслуговування транспортних процесів і сис­тем доставки вантажів у контейнерах

Краткое описание

Король Валерія Юріївна, асистент кафедри «Експлуа­тація портів і технологія вантажних робіт» Одеського на­ціонального морського університету: «Організація експе­диторського обслуговування транспортних процесів і сис­тем доставки вантажів у контейнерах» (05.22.01 - тран­спортні системи). Спецрада Д 41.060.01 в Одеському на­ціональному морському університеті МОН України

Міністерство освіти і науки України Одеський національний морський університет
Кваліфікаційна наукова праця на правах рукопису
КОРОЛЬ Валерія Юріївна
УДК 656.073.7
ДИСЕРТАЦІЯ
ОРГАНІЗАЦІЯ ЕКСПЕДИТОРСЬКОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСІВ І СИСТЕМ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ У КОНТЕЙНЕРАХ
05.22.1 - транспортні системи технічні науки
Подається на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук
Дисертація містить результати власних досліджень. Використання ідей, результатів і текстів інших авторів мають посилання на відповідні джерела
В.Ю. Король
Науковий керівник Шибаєв Олександр Григорович, доктор технічних наук, професор
Перший примірник дисертації є ідентичним за змістом зі всіма іншими примірниками Учений секретар О.В. Акімова
Одеса - 2019

ЗМІСТ
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ 26
ВСТУП 27
1 ТЕОРІЯ І ПРАКТИКА ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИТОРСЬКОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАНТАЖІВ 38
1.1 Особливості транспортно-експедиторської діяльності 38
1.2 Експедирування і логістика: термінологічні протиріччя, підміна понять і їх розмежування 46
1.3 Огляд інформаційних джерел, присвячених актуальним питанням
теорії і практики транспортно-експедиторської діяльності 62
1.4 Наукове завдання, мета, задачі і структура дисертації 72
Висновки по розділу 1 77
2 ТЕОРЕТИЧНІ ПОЛОЖЕННЯ ЩОДО ОБҐРУНТУВАННЯ СИСТЕМ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ 86
2.1 Системне уявлення і функціональна єдність транспортного, перевізного і вантажоперевалювального процесів 86
2.2 Система доставки вантажів: логічна характеристика поняття і його дефініція 92
2.2.1 Системоутворюючі фактори, які лежать в основі формування системи доставки вантажу 97
2.2.2 Інтенсіональна і екстенсіональна характеристики поняття «система доставки вантажу» 102
2.3 Структурно-функціональний аналіз системи доставки вантажу 109
2.4 Обґрунтування маршрутів доставки вантажів при транспортно-
експедиторському обслуговуванні контейнеропотоків 118
Висновки по розділу 2 129

24
3 МЕТОДОЛОГІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКСПЕДИТОРСЬКОЇ
ДІЯЛЬНОСТІ ЩОДО ОРГАНІЗАЦІЇ СИСТЕМ ДОСТАВКИ ЗБІРНИХ
ВАНТАЖІВ У КОНТЕЙНЕРАХ 137
3.1 Організаційні аспекти перевезень збірних вантажів 137
3.2 Обґрунтування кількісного складу вантажних партій при формуванні завантаження консолідованого контейнера 139
3.3 Обґрунтування одиниці вимірювання розміру вантажної партії для котирування ставки за організацію її доставки у складі збірної відправки 161
3.4 Обґрунтування варіанту використання контейнера при
проектуванні системи доставки вантажу 169
Висновки по розділу 3 172
ВИСНОВКИ 177
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 188
ДОДАТКИ 206
Додаток А. Акт використання результатів дисертації в науково-
дослідній темі ДБ 99-15 206
Додаток Б. Акт використання результатів дисертації в науково-
дослідній темі К 33-12 207
Додаток В. Акт використання результатів дисертації в науково-
дослідній темі К 02-12 208
Додаток Г. Акт використання результатів дисертації в науково-
дослідній темі К 04-18 209
Додаток Д. Акт використання результатів дисертації у виробничій
діяльності ТОВ «GLOBAL OCEAN LINK» 210
Додаток Е. Акт використання результатів дисертації у виробничій
діяльності ТОВ ТОВ «GLOBAL OCEAN LINK» 211
Додаток Ж. Акт використання результатів дисертації у виробничій діяльності ТОВ «СУПРАМАРИН» 212

25
Додаток И. Акт використання результатів дисертації у виробничій
діяльності ТОВ «СУПРАМАРИН» 213
Додаток К. Акт використання результатів дисертації у виробничій
діяльності ПП «ДЖЕНЕРАЛ МАРІН СЕРВІСЕЗ» 214
Додаток Л. Акт використання результатів дисертації у виробничій
діяльності ПП «ДЖЕНЕРАЛ МАРІН СЕРВІСЕЗ» 215
Додаток М. Акт використання результатів дисертації в освітньому процесі ОНМУ при підготовці бакалаврів зі спеціальності 275 «Транспортні технології (на морському та річковому
транспорті)» 216
Додаток Н. Наукові праці автора 217
Додаток П. Взаємозв'язок між поняттями «матеріальний потік» і
«вантажопотік» 223
Додаток Р. Загальний опис і графічна візуалізація взаємодії між процесами портового обслуговування вантажів і суден, а також
процесами перевезення вантажів і роботи суден 230
Додаток С. Експериментальні дослідження по обґрунтуванню маршруту доставки вантажів при транспортно-експедиторському
обслуговуванні контейнеропотоків 232
Додаток Т. Документаційне супроводження вантажів на всіх етапах
їх доставки в складі консолідованого контейнера 261
Додаток У. Основні типорозміри контейнерів, що перебувають в
обігу 266
Додаток Ф. Експериментальні дослідження по обґрунтуванню кількісного складу вантажних партій при плануванні завантаження консолідованого контейнера 271

Список литературы

ВИСНОВКИ
177
Найважливіше наукове завдання, яке вирішено в дослідженні, полягає в розробці та науковому обґрунтуванні теоретичних і методологічних положень щодо організації експедиторського обслуговування транспортних процесів і систем доставки вантажів у контейнерах з метою підвищення ефективності діяльності компаній, що надають експедиторські послуги. Для вирішення основного наукового завдання та досягнення мети, у роботі поставлені певні задачі, реалізація яких дозволила отримати наступні науково обґрунтовані теоретичні та експериментально підтверджені прикладні результати, наукові положення, які характеризуються єдністю змісту і свідчать про особистий внесок автора у науку:
В результаті рішення першої задачі:
а) Проведено аналіз теорії та практики ТЕО вантажів. В ході аналізу національних законодавчих актів і нормативно-правових документів у сфері ТЕД, висвітлені її особливості та встановлені певні об’єктивні факти, які відповідають сучасній практиці і діючому законодавству (див. п. 1.1).
б) Виконано огляд авторських підходів до ТЕД, виявлено і вирішено термінологічне протиріччя 1 між теорією і практикою у частині не завжди коректного застосування і помилкової підміни понять «експедирування» і «логістика», «експедитор» і «логіст» (див. п. 1.2). Для його подолання і аналітичного розмежування вище визначених понять у дослідженні вперше підведене науково-теоретичне підґрунтя, яке отримано на підставі логічних висновків автора, має нормативно-правову основу, спирається на наукові та практичні факти (див. п. 1.2):
- ТЕК є частиною РТП і це аксіоматично. ТЕК діє на підставі Закону України «Про ТЕД» і в рамках відповідного правового поля; ТЕК виступає в якості агента вантажовласника і бере на себе відповідальність за організацію транспортного процесу, приймає участь в узгодженні рішень і координації дій

178
всіх учасників транспортування. ТЕК, до якої звертається вантажовласник і з яким укладає договір, створює (проектує) відповідну СДВ;
- про логістичний підхід до організації транспортного процесу можна з повним правом говорити тільки в ситуації, коли виробнича (торгова) компанія в особі свого представника - логіста (логістичного відділу або логістичної компанії) делегує повноваження з організації даного процесу оператору мультимодального перевезення (ОМП). Основною відмінністю традиційного експедитора від ОМП, незалежно від того, хто виконує його функції, є те що ОМП в договорі виступає не як агент вантажовласника, а як перевізник. ОМП бере на себе відповідальність за організацію змішаного перевезення за єдиною тарифною ставкою і на підставі наскрізного транспортного документу - мультимодального транспортного коносаменту FIATA (FBL), який підтверджує цю відповідальність ОМП на всьому маршруті доставки вантажу. ОМП здійснює свою діяльність, орієнтуючись на локальні технологічні процеси, на управління вантажопотоками і потоками транспортних засобів. У якості ОМП можуть виступати: судноплавні компанії, які експлуатують власні та/або орендовані судна; компанії, що оперують флотом на підставі договору про судновий менеджмент «Shipman 98»; ТЕК, які володіють і не володіють власними транспортними засобами. ОМП в особі вищеназваних суб'єктів РТП, виконують свої функції, але при цьому вони не перетворюються у логістичні компанії, не стають логістичними провайдерами, 3PL і т.д. операторами. ОМП продовжують діяти в рамках відповідного правового поля і на підставі відповідних договорів;
- некоректно називати «логістичною» компанією ту компанію, що надає ТЕП згідно з укладеним договором про транспортну експедицію і діє в рамках правового поля, що регулюється відповідним законодавством. Така компанія за всіма формальними ознаками займається транспортно-експедиторською, а не логістичною діяльністю;
- логіст і експедитор це суб'єкти різних ринків. Логіст представляє товарний ринок, який є ринком потенціальних вантажовласників. Експедитор

179
представляє РТП і стає агентом вантажовласника після укладення відповідного договору про транспортне експедирування. Логіст, являючись співробітником (представником) виробничої (торгової) компанії, виступає в якості посередника між власником товару і експедитором. Експедитор, як представник РТП, у свою чергу, є посередником між власником вантажу та іншими суб'єктами РТП. Він виконує функції своєрідного провідника на РТП вантажовласника особисто або вантажовласника через його представника - логіста або логістичну компанію - ще одного посередника;
- теоретикам і практикам, які працюють в області транспортних технологій і систем необхідно використовувати загальноприйняту в галузі термінологію. Поряд з цим, очевидно, що процеси подальшого взаємного проникнення термінів логістики та теорії транспортних процесів і систем вже не зупинити;
- транспортникам необхідно розуміти, що вони займаються не логістикою, як такою, і не логістичними системами, а їх транспортним забезпеченням. У свою чергу, якщо брати до уваги те, що в логістиці відокремлюють велику частину, яку іменують транспортною логістикою, то стає очевидним, що з точки зору логістичного підходу саме транспортна логістика і розглядає вище згадане транспортне забезпечення логістичних систем. Отже в сучасних умовах інтеграції між логістикою, а також теорією та практикою організації транспортних процесів і систем, очевидно наступне:
• транспортна логістика займається питаннями транспортного забезпечення логістичних систем, вирішує комплекс завдань, пов'язаних: з організацією та реалізацією переміщення вантажів транспортом загального користування; з управлінням вантажопотоками і потоками транспортних засобів;
• транспортним забезпеченням логістичних систем, тобто транспортною логістикою, займаються професіонали саме у галузі транспорту, а також відповідні транспортні підприємства.
Таким чином, транспортна логістика - це галузь наукових інтересів сучасної транспортної науки і сфера професійної діяльності спеціалістів - транспортників. При цьому транспортникам слід застосовувати знання,

180
накопичені транспортною наукою і практикою, а прагнення деяких з них використовувати «логістично-орієнтовану» термінологію не повинно превалювати над здоровим глуздом і приводити до підміни понять.
В результаті вирішення другої задачі дисертації, яка спрямована на подолання протиріч 2-4, розроблено теоретичні і методичні положення щодо формування та обґрунтування систем доставки вантажів (див. п. 1.3):
а) Представлено системне уявлення і функціональна єдність транспортного, перевізного і вантажоперевалювального процесів (див. п. 2.1). У ході дослідження на підставі встановленої термінологічної суперечності, сформульовано гіпотезу про синонімічність термінів «транспортний» і «перевізний» процеси і контр гіпотезу про їх не синонімічність. Керуючись системним підходом і логікою триєдності, в роботі встановлено відмінності в змістовній суті цих понять. В результаті підтверджена контр гіпотеза і зроблено висновок про не синонімічність досліджених понять. Крім того, для підтвердження істинності чи хибності контр гіпотези в роботі використаний метод доказу «від противного», який реалізований через спростування судження, що йому суперечить, тобто гіпотези.
б) Визначено логічну характеристику поняття «система доставки вантажу» (див. п. 2.2). У процесі дослідження:
1. Зроблено висновок, що поряд з інтуїтивно зрозумілим змістом поняття «СДВ», воно не має однозначного трактування і універсального визначення, що обумовило необхідність розкриття його змісту, визначення обсягу і формулювання загальної дефініції.
2. Встановлено базові, причинний і функціональний системоутворюючі фактори, що лежать в основі формування СДВ (див. пп. 2.2.1). Зроблено висновки про те, що базовими (опорними) «творцями» системи доставки будь- якого вантажу є вантаж/вантажопотік, технологія, технічні засоби транспорту. Встановлена тріада є необхідною, але недостатньою умовою щодо створення і подальшої реалізації СДВ. Для її формування необхідна певна причина, тобто вихідна потреба, і мета (див. рис. 2.3).

181
3. Встановлено і узагальнено інтенсіональну і екстенсіональну характеристики поняття «система доставки вантажу», сформульовано його дефініції (див. пп. 2.2.2). В процесі дослідження відокремлено основні ознаки (істотні властивості) СДВ, які обумовлюють її відмінність від інших систем або спільність з ними (див. табл. 2.1). Зроблено висновки:
- визначати поняття «СДВ» слід, перш за все, через родове поняття «ТС» і відповідну видову відмінність наступним чином. СДВ - це частина (підсистема) ТС, яку, як правило, формує експедитор, включаючи до її складу підприємства різних форм власності, які працюють на РТП, пов'язані один з одним договірними відносинами, реалізують певні функції, що спрямовані на вироблення, прийняття і реалізацію узгоджених і взаємопов'язаних у просторі і часі рішень, а також скоординованих дій, які дозволяють забезпечити доставку конкретного вантажу в потрібне місце, у встановлений час від вантажовідправника до вантажоодержувача з найменшими витратами і при збереженні його заявлених кількісних і якісних характеристик, в прямому або змішаному сполученнях за участю відповідних об'єктів транспортної інфраструктури і рухомого складу;
- з точки зору логістичного підходу, СДВ сама по собі - не є ЛС - це лише її транспортуюча частина - підсистема її транспортного забезпечення, що виділяється із зовнішнього середовища і формується з елементів ТС різних рівнів і масштабів. У зв’язку з цим, з точки зору логістичного підходу поняття «СДВ» доцільно визначити через родове поняття «ЛС», обмеживши його наступним формулюванням. СДВ - це транспортуюча (матеріалопровідна) частина ЛС, іншими словами, підсистема її транспортного забезпечення, яку формує (проектує) представник РТП - експедитор, включаючи до її складу підприємства різних форм власності, які працюють на РТП, пов'язані один з одним договірними відносинами, реалізують певні функції, що спрямовані на вироблення, прийняття і реалізацію узгоджених і взаємопов'язаних в просторі і часі рішень, а також скоординованих дій, які дозволяють забезпечити переміщення матеріального потоку, перетвореного в конкретний

182
вантажопотік, в потрібне місце, у встановлений час від вантажовідправника до вантажоодержувача з найменшими витратами і при збереженні його заявлених кількісних і якісних характеристик, в прямому або змішаному сполученнях за участю відповідних об'єктів транспортної інфраструктури і рухомого складу.
в) Узагальнено та уточнено основні положення структурно- функціонального аналізу всіх СДВ, без прив’язки до конкретних вантажів, технологій і технічних засобів транспорту. Виявлено зв'язки між елементами СДВ і зовнішнім середовищем, розкрито їх функції (див. п. 2.3). Зроблено висновки:
- універсальну модель структурно-функціонального опису (2.18) в процесі подальшого дослідження СДВ можна уточнювати і деталізувати. Рівень деталізації, включення тих чи інших підсистем і елементів залежать від конкретних умов і цілей дослідження. Всі підсистеми і елементи, що розглянуті у типовій моделі СДВ, є потенційними структуроутворюючими частинами інших подібних систем, оскільки мають схожі властивості (загальні і специфічні);
- в сучасних умовах важливими суб'єктами РТП є компанії, що надають ТЕП. Саме експедитор, до якого звертається вантажовласник, і з яким укладає відповідний договір про транспортне експедирування, починає формувати відповідну СДВ. Від належного виконання експедитором своїх функцій залежить якість сформованої системи і результати самої доставки вантажу до місця призначення. Це обумовлює актуальність питань, пов'язаних в цілому з функціонуванням ТЕК, а також із вдосконаленням методичного забезпечення їх виробничої діяльності;
- однією з важливих задач експедитора при проектування СДВ є обґрунтування їх маршрутів згідно попереднім запитам клієнтів. Незважаючи на велику кількість робіт, в яких досліджується питання маршрутизації, воно не втрачає актуальності, а удосконалення його рішення завжди залишається своєчасним (п. 2.4).

183
г) Удосконалено і формалізовано технологію прийняття рішень щодо обґрунтування маршрутів доставки вантажів при ТЕО контейнеропотоків за попередніми запитами клієнтів і відповідно до умов їх зовнішньоторговельних контрактів. Вона базується на математичній моделі (2.19)-(2.33) лінійного цілочисельного програмування, а її використання сприяє підвищенню ефективності діяльності фахівців з організації перевезень та експедиторів. Реалізація моделі (2.19)-(2.33) дозволяє фахівцю ТЕК в оперативному режимі часу приймати рішення щодо обґрунтування маршрутів доставки контейнерів, а також обирати перевізників. Крім того, вона вперше: забезпечує рішення по доставці вантажу в пункти призначення відповідно до умов зовнішньоторговельного контракту між продавцем і покупцем товару; враховує ситуацію, коли перевізник не може забезпечити обслуговування контейнерного вантажопотоку на певному напрямку через відсутність відповідного сервісу; дозволяє обґрунтувати доставку контейнерів як у змішаному, так і у прямому сполученнях; забезпечує можливість розглянути варіант доставки контейнерів по прямому варіанту, використовуючи тільки наземний вид транспорту.