ПОВЫШЕНИЕ ДОСТОВЕРНОСТИ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ на СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Короткий зміст

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтована актуальність теми, сформульована мета та завдання дослідження. Розглянуто зв'язок роботи з науковими програмами, планами і темами. Відображена наукова новизна та практичне значення одержаних результатів. Наведено відомості про апробації та публікації результатів досліджень.

У першому розділі виконано аналіз систем автоматичної ідентифікації номерів рухомих одиниць, систем визначення динамічних характеристик руху і систем визначення статичних характеристик рухомих одиниць..

Завдання розробки, впровадження та удосконалення різних систем ідентифікації рухомих одиниць досить актуальні як в нашій країні, так і за кордоном. Великий внесок у розвиток систем ідентифікації внесли такі вчені: Г. О. Красовський, Д. Є. Ципп, О. С. Попов, В. П. Унтілов, П. М. Бобров, В. В. Бєлов, Г. О. Бєлов, А. М. Долаберидзе, Ю. В. Соболев, В. М. Банников, Г. І. Загарій, Ю. С. Фереферов и др.

Кожна з груп ідентифікації рухомих одиниць поділяється додатково на конкретні завдання і способи ідентифікації рухомих одиниць.

Розглянувши можливі способи автоматизації зчитування номерів рухомих одиниць і тенденції розвитку процесів автоматизації в даній галузі, як в нашій країні, так і за кордоном, можна відзначити факт явного переважання систем, що використовують мікрохвильовий метод передачі інформації. При цьому не можна не взяти до уваги системи з використанням телевізійної апаратури з подальшою обробкою відеозображення. Дані системи мають головну перевагу - відсутність на рухомих одиницях додаткового обладнання (датчиків). Що стосується решти систем, то їх використання на даний момент часу практично не задовольняє поставленим завданням автоматизації. Однак, останні тенденції розвитку та доступності систем супутникової навігації, однозначно дозволяють зробити висновок про перспективність використання їх на залізничному транспорті. Подібні системи досить комплексно допоможуть вирішити ряд завдань управління вагонопотоками.

За результатами дослідження методів ідентифікації рухомих одиниць з використанням контрольних ділянок і встановлених на них засобів залізничної автоматики, були зроблені наступні висновки:

-       при впровадженні систем ідентифікації можливо на одній контрольній ділянці організувати роботу двох і більше методів ідентифікації, придатних для даної контрольної ділянки, а саме під її конструктивні особливості. Подібна інтеграція призведе до підвищення якості ідентифікації;

-       в процесі ідентифікації необхідно використовувати додаткову інформацію, представлену в документообігу автоматизованих систем спостереження за рухомими одиницями;

-       у ряді завдань подібна ідентифікація є єдиним способом отримання інформації про рухомі одиниці. Застосування інших способів або неприйнятно, або економічно невигідно.

Найбільш правильним буде використання систем, що включають в себе кілька різних методів ідентифікації. Подібна інтеграція, безумовно, призведе до підвищення якості та надійності ідентифікації.

Підвищення якості визначення ходових властивостей рухомих одиниць, можливо як із застосуванням більш точного та надійного обладнання, так і при використанні безлічі методів, систем, законів, норм і т.д., які постійно розробляються, модифікуються як в нашій країні, так і за кордоном.

У другому розділі вирішено завдання удосконалення методів визначення кількості та осності рухомих одиниць на одноточковій і двоточковій контрольних ділянках, а також проведено аналіз міжосьових відстаней рухомих одиниць колії 1520 мм.

При аналізі міжосьових відстаней рухомих одиниць була виявлена наступна закономірність: відстань між внутрішніми осями вагона не менше ніж у 2 рази більше відстані між 1 і 2 віссю цього вагона. Винятком є 8-осний піввагон із глухим кузовом для мідної руди, модель 22-466 (відстань між 1 і 2 віссю дорівнює 1850 мм, а між внутрішніми осями - 2730 мм) і маневровий тепловоз ЧМЕ5 (відстань між 1 і 2 віссю дорівнює 2100 мм, а між внутрішніми осями - 3400 мм). Аналізуючи різниці міжосьових відстаней рухомих одиниць різного типу, зроблено наступний висновок: існують вагони різних типів, що мають однакові міжосьові відстані або однакову відстань між внутрішніми осями (прийняту головним параметром, що характеризує рухому одиницю). Тому в методах ідентифікації рухомих одиниць необхідно враховувати можливі збіги міжосьових відстаней і застосовувати додаткові способи ідентифікації або показувати можливе узагальнення результатів ідентифікації.

При удосконаленні процедури визначення кількості та осності рухомих одиниць на одноточковій контрольній ділянці, була розроблена математична модель процесу ідентифікації, що включає додаткові фактори які впливають на процес ідентифікації, а саме:

-       похибка спрацьовування датчика або датчиків, що формують контрольну точку;

-       вплив на процес ідентифікації швидкості і прискорення руху рухомих одиниць.

Контрольна ділянка, на якій відбувається ідентифікація рухомих одиниць, складається з наступних пристроїв залізничної автоматики:

-       одна контрольна точка, представлена як точковий колійний датчик з  мінімальної можливою зоною спрацьовування;

-       пристрій визначення знаходження рухомої одиниці на контрольній ділянці. У якості такого пристрою може використовуватися рейковий ланцюг або фотодатчик.