Гуржій Т.О. Адміністративно-правова кваліфікація порушень водіями механічних транспортних засобів правил керування

Короткий зміст

У вступі обґрунтовується актуальність теми, визначаються об’єкт, предмет, мета й основні завдання дослідження, розкривається його зв’язок з науковими програмами, планами, темами, окреслюються методи і прийоми пізнання, використані при написанні роботи, показано наукову новизну та практичне значення здобутих результатів, їх апробацію, наводяться дані про публікації і структуру дисертації.

Розділ І “Логіко-методологічні засади визначення поняття кваліфікації адміністративного делікту” складається з трьох підрозділів.

У першому підрозділі “Історико-теоретичні засади з’ясування змісту поняття адміністративно-правової кваліфікації” аналізується вітчизняна історико-теоретична парадигма з’ясування сутності явища адміністративно-правової кваліфікації. Розглядається проблема відсутності належної методологічної бази дослідження адміністративно-правової кваліфікації, яка б ґрунтувалася на загальних засадах філософії та юридичної логіки. Висувається теза про те, що кваліфікація адміністративного делікту є окремим випадком адміністративно-правової кваліфікації – певним ступенем її конкретизації. Разом з тим, опонується домінуючий у теорії адміністративного права погляд на співвідношення понять “правова кваліфікація”, “адміністративно-правова кваліфікація” та “кваліфікація адміністративного делікту” як загального, особливого та одиничного. Розглядаючи адміністративно-правову кваліфікацію у якості виду офіційної правової кваліфікації, автор формулює власну дефініцію цього поняття.

У другому підрозділі “Поняття кваліфікації адміністративного делікту: логічні підстави визначення, формулювання дефініції” зважається на недоцільність ототожнення понять “адміністративно-правова кваліфікація” та “кваліфікація адміністративного делікту”. Також підкреслюється недосконалість висловленої в теорії права думки про співвідношення адміністративно-правової кваліфікації та кваліфікації адміністративного делікту як частини і цілого. Автор пропонує ряд наукових класифікацій видів адміністративно-правової кваліфікації, в основу яких покладені як матеріальні, так і процесуальні критерії. Види адміністративно-правової кваліфікації виділяються за характером шкоди вчиненого посягання; за суб’єктом проступку; за формою вини; за суб’єктами кваліфікації; за стадіями адміністративного процесу; з урахуванням порядку прийняття процесуальних рішень.

Аналізуються існуючі дефініції поняття кваліфікації адміністративного делікту. Заперечується положення про безпосереднє співставлення у процесі кваліфікації діяння, як факту об’єктивної дійсності, та відповідної норми права – явища абстрактного. Доводиться, що про тотожність суспільно-шкідливого діяння та адміністративно-деліктної норми можна вести мову лише в онтологічному сенсі, порівнюючи при цьому характеристики одного порядку: фактичні ознаки, які характеризують реальне діяння і ознаки проступку, що містяться у нормі права.

У третьому підрозділі “Юридичний склад адміністративних деліктів, пов’язаних з порушеннями водіями механічних транспортних засобів правил керування” досліджується роль юридичного складу проступку в процесі адміністративно-правової кваліфікації. Проведено детальний аналіз об’єктивних та суб’єктивних ознак складів проступків, пов’язаних з порушеннями водіями механічних транспортних засобів правил керування. Значна увага присвячена проблемі визначення об’єкта адміністративного делікту, передбаченого ст. 122 КУАП, який досить часто визначається різними правниками як “безпека дорожнього руху” або “дорожній рух”. На думку автора, об’єкт конкретного адміністративного делікту, будучи підвидом загального поняття об’єкта адміністративного делікту, володіє усіма, без винятку, детермінуючими ознаками останнього. Оскільки у вітчизняній теорії права під об’єктом правопорушення прийнято розуміти суспільні відносини, то, природно, об’єктом будь якого конкретного адміністративного делікту теж є конкретні соціальні відношення, проти яких спрямовано посягання суб’єкта, і які охороняються санкціями чітко визначених адміністративно-правових норм. Таким чином, у якості об’єкта адміністративного делікту, передбаченого ст. 122 КУАП виступають суспільні відносини з приводу забезпечення безпеки дорожнього руху. Заперечується належність мотиву вчинення адміністративного делікту до ознак його юридичного складу.

Розділ ІІ “Кваліфікація грубих порушень правил керування механічними транспортними засобами” складається з чотирьох підрозділів.

У першому підрозділі “Кваліфікація випадків перевищення водіями транспортних засобів встановлених обмежень швидкості руху, а також випадків проїзду на заборонний сигнал світлофора або жест регулювальника” увага дисертанта акцентується на відсутності законодавчого та неповноту доктринального визначення переліку грубих порушень Правил дорожнього руху. На думку автора, дана обставина ускладнює реалізацію вимог відомчих нормативних актів, якими встановлюються загальні тенденції у боротьбі з грубими порушеннями Правил дорожнього руху, а також визначаються заходи по їх припиненню. На основі детального аналізу норм вітчизняного законодавства про дорожній рух, офіційних даних про адміністративну практику ДАІ МВС України, статистичних збірників оперативної інформації про кількість дорожньо-транспортних пригод в Україні автор відносить до категорії грубих порушення ПДР, відповідальність за вчинення яких передбачена: ч.ч. 1, 2, 4 та 5 ст. 121; ст. 121-1; ч.ч. 1, 3 та 4        ст. 122; ст. 122-1; ст. 122-2; ст. 122-3; ст. 123; ст. 124-1; ч. 1, 2 ст. 126; ч. 1, 2     ст. 130; ч. 4 ст. 133 КУАП.

У роботі зважається на доцільність зменшення закріпленого у КУАП “зазору” між встановленим обмеженням максимальної швидкості руху транспортного засобу та межею, з якої перевищення швидкості набуває рис адміністративно-деліктного діяння. Обґрунтовується необхідність диференціації у чинному КУАП відповідальності водіїв за перевищення ними встановлених обмежень швидкості руху в залежності від ступеню суспільної шкідливості діяння, який знаходить своє вираження у різниці між максимально дозволеним рівнем швидкості руху та фактичною швидкістю транспортного засобу. Автор відзначає непоодинокі факти ігнорування співробітниками ДАІ максимальної відстані чутливості приладів для вимірювання швидкості транспортних засобів, що приводить до виникнення грубих помилок у процесі попередньої адміністративно-правової кваліфікації. Досліджуються обставини неправомірної кваліфікації співробітниками ДАІ за ч. 1 ст. 122 КУАП випадків слідування водіями заданим маршрутом після увімкнення жовтого сигналу світлофора або підняття регулювальником руки вгору у разі неможливості зупинити транспортний засіб не вдаючись до екстреного гальмування. Причиною більшості таких помилок при кваліфікації є неправильне обрання інспектором ДАІ місця для ведення спостереження за ситуацією на дорозі. Дисертант пропонує включення відповідних методичних рекомендацій до Типового Плану занять із функціональної підготовки особового складу ДАІ.

 У другому підрозділі “Кваліфікація порушень правил обгону, зустрічного роз’їзду, проїзду перехресть та зупинок транспортних засобів загального користування” дисертант критично оцінює закріплену у п. 1.10 ПДР дефініцію поняття “обгін”, як: випередження одного або кількох транспортних засобів, пов’язане з виїздом на смугу зустрічного руху. Зважається на значну подібність механізму здійснення даного маневру до маневру “випередження”, який полягає у виїзді транспортного засобу на сусідню смугу дороги, випередженні транспортних засобів, які рухаються паралельно, та продовженні руху по цій смузі. У обох випадках при здійсненні маневру кут зору водія суттєво обмежується транспортним засобом, що рухається попереду. Практично однаковим при здійсненні цих маневрів є фактор ризику зіткнення з іншими учасниками дорожнього руху, що рухаються перпендикулярно проїзній частині дороги. Проте, на відміну від обгону, законодавець не встановлює у чинних ПДР жодних обмежень на здійснення випередження, пов’язаного з виїздом на суміжну смугу попутного руху. Як наслідок, випередження, пов’язане з виїздом на суміжну смугу попутного руху і здійснюване в зоні дії обмежень, передбачених п.п. 14.6 “а”, “б” та “в” ПДР, несе у собі значну загрозу для безпеки дорожнього руху. Автор доводить необхідність повернення до традиційного для радянської та вітчизняної науки розуміння обгону, як: випередження одного або кількох транспортних засобів, що рухаються, пов’язане із виїздом з займаної смуги. Відзначається приблизно однаковий ступінь суспільної шкідливості та однорідність механізму здійснення водіями транспортних засобів порушень правил проїзду пішохідних переходів та порушень правил проїзду зупинок транспортних засобів загального користування. Наводяться аргументи на користь об’єднання норм КУАП, якими передбачена відповідальність водіїв за вчинення вказаних порушень Правил дорожнього руху, у межах однієї частини ст. 122 КУАП.

У третьому підрозділі “Кваліфікація порушень правил маневрування та правил проїзду оперативних транспортних засобів” керуючись логікою законодавчих перетворень, автор доводить, що надане у п. 1.10 Правил дорожнього руху визначення поняття “зміна напрямку руху” не охоплює собою поняття “перестроювання”, як свого окремого випадку. Внаслідок цього на практиці склалася ситуація, коли за нормою, диспозиція якої сформульована законодавцем як: “порушення правил початку та зміни напрямку руху” (ч. 1    ст. 122 КУАП), кваліфікується порушення правил перестроювання, котре за всіма зовнішніми ознаками ні до початку руху, а ні до зміни його напрямку безпосереднього відношення не має. Дисертант обґрунтовує доцільність заміни у диспозиції ч. 1 ст. 122 КУАП більш загальним терміном “маневрування”, який включає у себе також випадки перестроювання.

 У роботі зважається на певну неточність, допущену при формулюванні наступного положення ч. 1 ст. 122 КУАП: “... порушення правил проїзду спеціальних транспортних засобів ...”. Згідно з державними стандартами спеціальним транспортним засобом є автомобіль, який за своєю конструкцією та обладнанням призначений для виконання спеціальних робочих функцій. До таких засобів належать: автомобілі дорожньо-експлуатаційних і комунальних служб, а також спеціалізовані автомобілі для перевезення негабаритних, небезпечних та великогабаритних вантажів, а також автомобілі прикриття таких перевезень. Чинні ПДР не містять жодних вимог щодо проїзду спеціальних транспортних засобів. Усі існуючі правила проїзду транспортних засобів зі спеціальними звуковими та світловими сигналами стосуються транспортних засобів, з увімкненими проблисковими маячками синього, зеленого або червоного кольорів і (або) спеціальними звуковими сигналами. Відповідними пристроями обладнуються виключно оперативні транспортні засоби: транспортні засоби дорожньо-патрульної служби Державтоінспекції Міністерства внутрішніх справ України, Управління державної охорони України, міліції, військової інспекції, безпеки дорожнього руху Військової служби правопорядку у Збройних Силах України, швидкої медичної допомоги, пожежної охорони, оперативно-рятувальних та аварійних служб. У зв’язку з викладеним пропонується замінити у ч. 1 ст. 122 КУАП термін “спеціальні транспортні засоби” терміном “оперативні транспортні засоби”.

У четвертому підрозділі “Кваліфікація порушень водіями правил проїзду пішохідних переходів та порушень, передбачених ч. 1-3 ст. 122 КУАП, що спричинили створення аварійної обстановки” дисертант висвітлює проблему надмірного розширення обсягу диспозиції ч. 3 ст. 122 КУАП за рахунок винесення синтаксичного звороту “Ненадання водіями транспортних засобів переваги в русі пішоходам на нерегульованих пішохідних переходах” за межі узагальнюючої фрази “порушення правил проїзду пішохідних переходів”. Результати анкетування суб’єктів адміністративно-правової кваліфікації свідчать, що факт відокремлення або невідокремлення законодавцем у ч. 3 ст. 122 КУАП випадків ненадання водіями транспортних засобів переваги в русі пішоходам на нерегульованих пішохідних переходах істотного впливу на процес юридичної оцінки означених проступків не здійснює. З метою удосконалення законодавчої техніки, використовуваної при конструюванні диспозиції норми, закріпленої у ч. 3 ст. 122 КУАП, пропонується відповідну частину диспозиції ч. 3 ст. 122 КУАП викласти у наступній редакції: “Порушення водіями транспортних засобів правил проїзду пішохідних переходів ...”.

У зв’язку з викладеною у другому підрозділі Розділу 2 пропозицією об’єднати у межах однієї частини ст. 122 КУАП норми, якими передбачена відповідальність водіїв за порушення правил проїзду зупинок транспортних засобів загального користування та відповідальність за порушення правил проїзду пішохідних переходів, запропоновані відповідні зміни до вказаної статті КУАП. Зокрема, пропонується винести норму, якою передбачена адміністративна відповідальність за порушення правил проїзду зупинок громадського транспорту, за межі ч. 1 ст. 122 КУАП та включити її до змісту    ч. 3 цієї статті.

Розділ ІІІ “Кваліфікація випадків недодержання водіями вимог дорожніх знаків, розмітки проїзної частини шляхів та інших порушень правил дорожнього руху, передбачених ч. 2 ст. 122 КУАП” складається з чотирьох підрозділів.

У першому підрозділі “Кваліфікація випадків недодержання водіями транспортних засобів вимог дорожніх знаків та розмітки проїзної частини шляхів, а також випадків недодержання безпечної дистанції” визначаються основні причини помилок суб’єктів адміністративно-правової кваліфікації у процесі оцінки ними порушень водіями вимог дорожніх знаків. Підкреслюється роль обов’язкової обізнаності інспектора ДАІ з наявністю та порядком розташування дорожніх знаків, якими регулюється в’їзд у зону того чи іншого обмеження з усіх можливих напрямків. Наголошується на суб’єктивному характері висновку водія про безпечність дистанції між керованим транспортним засобом та засобом, що рухається попереду. Відзначається неможливість практичного доведення наявності у діях водія транспортного засобу ознак порушення вимог п. 13.1 ПДР. Опираючись на результати проведених опитувань, досліджуючи стан адміністративної практики Державтоінспекції, здійснюючи порівняльний аналіз законодавства інших країн (Білорусь, Киргизстан, Молдова, Росія), дисертант обґрунтовує доцільність виключення зі змісту ст. 122 КУАП норми, якою передбачена відповідальність водіїв транспортних засобів за недодержання ними безпечної дистанції.

У другому підрозділі “Кваліфікація порушень правил зупинки, стоянки, розташування транспортних засобів на проїзній частині дороги, руху автомагістралями, пріоритету транспортних засобів загального користування” висвітлюються труднощі, що виникають під час адміністративно-правової кваліфікації порушень правил зупинки транспортних засобів. Пропонується доповнити чинні ПДР положенням, згідно з яким у випадках простою (понад 5 хвилин), коли час завантажувально-розвантажувальних робіт припиняється через не пов’язані з технологічним процесом причини, припинення руху транспортного засобу повинно вважатися стоянкою. Висувається теза про неможливість розгляду рейкових колій трамвая у якості конструктивного елемента проїзної частини дороги. Розглядається питання про відсутність у чинному КУАП норми, котра б передбачала відповідальність водіїв нерейкових транспортних засобів за порушення ними правил руху трамвайними коліями.

Наводяться випадки дублювання у чинній редакції ПДР норм, якими встановлюється заборона водіям транспортних засобів виконувати розворот або рухатися заднім ходом на автомагістралях і дорогах для автомобілів. У зв’язку з цим запропоновано перелік змін до Розділу 27 Правил дорожнього руху. Обґрунтовується необхідність виключення автомобілів таксі з переліку видів маршрутних транспортних засобів, закріпленого у п. 1.10 Правил дорожнього руху. Окрім того, аналізуючи закріплене чинними ПДР визначення поняття “маршрутний транспортний засіб”, автор доводить неправомірність його ототожнення з поняттям “транспортний засіб загального користування”, яке має місце у відповідному положенні п.1.10 Правил.

У третьому підрозділі “Кваліфікація порушень правил користування зовнішніми освітлювальними приладами та попереджувальними сигналами” Розглядається проблема недоцільності віднесення аварійної сигналізації до освітлювальних приладів механічних транспортних засобів. Окреслюється широке коло проблемних питань, пов’язаних з дублюванням змісту окремих положень Розділу 19 та Розділу 9 ПДР. У зв’язку з цим запропоновано перелік законодавчих змін до вказаних Розділів ПДР. Обґрунтовується необхідність внесення змін до чинної редакції п. 19.3 ПДР, у якому визначається порядок дій водія при погіршенні видимості у напрямку руху, викликаного світлом фар зустрічних транспортних засобів, або засліпленні. Стверджується необхідність нормативного закріплення обов’язку водія транспортного засобу умикати габаритні або стоянкові ліхтарі під час стоянки на дорозі у темну пору доби і в умовах недостатньої видимості. Розвивається ідея про недоцільність закріплення у Розділі 19 “Користування зовнішніми світловими приладами” ПДР норми, якою встановлюється заборона підключення задніх протитуманних ліхтарів до сигналів гальмування (п. 19.7). На думку дисертанта вказана норма має бути віднесена до одного з положень   п. 31.4 Розділу 37 ПДР “Технічний стан транспортних засобів та їх обладнання”.

У четвертому підрозділі “Кваліфікація порушень правил буксирування механічних транспортних засобів, правил перевезення людей, правил руху тротуарами чи пішохідними доріжками” дисертант висвітлює основні причини помилок у процесі адміністративно-правової кваліфікації випадків порушень водіями правил буксирування механічних транспортних засобів. Підкреслюється неправомірність поширеної практики кваліфікації за ч. 2 ст. 122 КУАП випадків буксирування немеханічних транспортних засобів. Обґрунтовується доцільність внесення до ч.2 ст. 122 КУАП змін, спрямованих на закріплення відповідальності водія механічного транспортного засобу у випадку буксирування ним транспортних засобів, які не вважаються механічними. З метою вдосконалення законодавчої техніки викладення норми, викладеної у п. 21.5 ПДР, означену норму пропонується викласти у наступній редакції: “Перевезення до 8 пасажирів у пристосованому для цього вантажному автомобілі дозволяється водіям, які мають стаж керування транспортним засобом більше трьох років і посвідчення водія категорії “С”...”. На основі аналізу нормативно-технічної документації Європейської Економічної Комісії ООН (ЄЕК ООН) пропонується замінити у п. “б” 21.11 ПДР чинних ПДР термін “спеціальне дитяче сидіння” на термін “дитячий утримуючий пристрій”.