МІЖНАРОДНО-ПРАВОВА РЕГЛАМЕНТАЦІЯ ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ Автореферат

У Вступі обґрунтовується актуальність обраної теми дослідження, розкривається стан наукової розробки проблеми, її значущість, відображається зв’язок із науковими програмами, визначаються об’єкт та предмет дослідження, його мета, методологічна основа й завдання, відзначається теоретичне та практичне значення дисертаційного дослідження, його наукова новизна, наводяться відомості про апробацію результатів виконаної роботи, структуру дисертації.

Розділ 1. «Повітряний простір як об’єкт міжнародно-правового регулювання» присвячений аналізу основ міжнародно-правової регламентації повітряного простору.

У підрозділі 1.1. «Повітряний простір: поняття та правова природа» досліджуються основні наукові підходи до визначення поняття повітряний простір та питання про його правову природу.

У підрозділі розглядаються наукові підходи до розмежування кордонів повітряного простору, виходячи зі звичаєво-правової концепції щодо кордону між повітряним простором і космічним простором – 100-110 км над рівнем моря. Зазначається, що така межа має умовний правовий характер, як і, власне, категорія «повітряно-космічний простір». При цьому акцентується увага на тому, що недоцільно розглядати повітряний і космічний простір як єдину сферу, оскільки з точки зору юридичної визначеності такий підхід може спричинити стирання меж між відповідним видами просторів.

Розглядається правова природа повітряного простору, виходячи з існування деяких загальних теоретичних підходів у питанні про правову природу території. У контексті правової природи повітряного простору досліджено основні теорії правової природи території: компетенції, просторову, міжнародної власності, патримоніальну, зон, національної безпеки, повного і виняткового державного суверенітету, абсолютної «свободи повітря».

У ході дослідження в структурі повітряного простору виділено два його види, що залежать від різновиду поверхні, яка лежить під ним, та її режиму. Це, зокрема, державна територія (суверенна), що базується на принципі повного і виняткового суверенітету держави, та міжнародна територія загального користування, з відповідним міжнародним режимом повітряного простору. Перша, у свою чергу, може бути поділена на загальну та функціональну (наприклад, заборонені зони, зони обмеження польотів, небезпечні зони, тимчасово обмежені зони, повітряні зони безпеки). Друга – охоплює відкрите море і відкритий повітряний простір.

На прикладі функціонування «єдиного повітряного простору» держав – членів ЄС констатується наявність інтеграційних тенденцій, що характеризуються поступовою передачею суверенних прав держав стосовно регламентації повітряного простору. Робиться висновок про певну «дуалістичність» правового статусу повітряного простору як об’єкта регулювання, оскільки вона включає елементи міжнародно-правового та національного регулювання.

Підрозділ 1.2. «Система джерел правового регулювання повітряного простору» присвячений дослідженню основних джерел міжнародного повітряного права у контексті регулювання сучасних міжнародних відносин у сфері використання повітряного простору.

Досліджується еволюція міжнародно-правової регламентації повітряного простору, починаючи з підписання у 1874 р. багатосторонньої Брюссельської декларації про правовий статус повітроплавців. Зазначається, що на початковому етапі важливе значення для розвитку і становлення правового режиму повітряних сполучень мали також Іберо-американська і Панамериканська конвенції. Досліджується ряд регіональних, універсальних і багатосторонніх договорів у даній сфері, зокрема документи «Системи Чикаго», базовим з яких є Конвенція Чикаго 1944 р. Звертається увага на те, що частково до регламентації діяльності в повітряному просторі має відношення ряд документів космічного права.

У підрозділі також проаналізовано чинні багатосторонні регіональні та двосторонні договори, що регулюють сучасні відновини у сфері використання повітряного простору. Їх основна загроза полягає у тому, що повітряний простір може виявитися довільно фрагментованим на відносно автономні «єдині повітряні простори» (включаючи, зокрема, райони повітряного простору над відкритим морем та іншими частинами міжнародної території загального користування). З іншого боку, аргументи проти укладення багатостороннього договору з питань повітряних сполучень зводяться до того, що багатостороннє регулювання менш гнучке, оскільки здійснити перегляд багатосторонньої угоди значно складніше, ніж двосторонньої.

Виходячи з особливостей регулювання польотів повітряних суден у повітряному просторі Світового океану, констатується наявність звичаєвих норм як основних джерел права. Специфіка звичаєвих норм, виділена при регулюванні польотів військової авіації, полягає в тому, що вони існують разом з ідентичними нормами, закріпленими конвенційно для цивільної авіації.

Як окреме джерело правового регулювання повітряного простору розглядаються стандарти та практика, розроблені в рамках ІКАО, які, по суті, є результатом «технічної нормотворчості» в міжнародному праві. Окремо також досліджено такі принципи міжнародного повітряного права, як: свобода повітряного простору над відкритим морем і нікому не належними територіями, забезпечення безпеки польотів, виняткового і повного суверенітету держав щодо повітряного простору.

» досліджується сучасний інституційний механізм правової регламентації повітряного простору.

Аналізується універсальний та регіональний інституційний механізм регулювання повітряного простору. Зосереджено увага на діяльності основної міжнародної організації, покликаної забезпечувати регулювання цивільної авіації – ІКАО. Крім того, наголошується на динамічному розвитку регіональних інституційних механізмів. Так, за даними ІКАО, до 1995 р. у світі існували всього два регіональні механізми, спрямовані на розвиток співпраці і лібералізацію регулювання повітряного транспорту серед держав-членів: Європейський Союз і Андська група, тоді як у період з 1995 р. до 1999 р. у різних районах світу з’явилося ще вісім таких механізмів (два в Північній і Південній Америці, один у Південно-Східній Азії, один на Близькому Сході і чотири в Африці).

Зосереджено увагу на дедалі активнішій участі регіональних економічних організацій у регулюванні міжнародних повітряних сполучень. При цьому зазначається, що в даному напрямі їм вдається досягти набагато більших результатів, ніж регіональним авіаційним організаціям. До останніх, зокрема, належать Африканська комісія цивільної авіації (АФКАК), Європейська конференція цивільної авіації (ЄКАК), Латиноамериканська комісія цивільної авіації (ЛАКАК), які вже давно приділяють значну увагу координації дій держав у сфері комерційної діяльності повітряного транспорту.

Подібна ситуація пояснюється тим, що, по-перше, регіональні економічні організації, які займаються питаннями повітряного транспорту, є досить компактними механізмами, порівняно з регіональними авіаційними організаціями, та об’єднують меншу кількість держав, що полегшує вироблення відповідних рішень. По-друге, деякі регіональні економічні організації мають право ухвалювати рішення з основних питань, зокрема тих, що стосуються комерційної діяльності повітряного транспорту, які є обов’язковими для всіх держав.

Серед нетипових суб’єктів у сфері регламентації повітряного простору виділено також неурядові організації, зокрема ІАТА, яка здійснює вагомий вплив на розвиток правовідносин у сфері використання повітряного простору.

Зазначається, що однією із закономірностей розвитку сучасної системи міжнародних відносин є підвищення ролі міжнародних організацій та їх рішень для становлення міжнародного повітряного права.

» аналізуються правові режими та правові статуси просторів над різними видами територій.

присвячено розгляду загальних підходів до визначення правового режиму повітряного простору.

У підрозділі проаналізовано категорію «територія» та зазначено, що у міжнародно-правовому розумінні поняття «територія» залежить від характеру пануючої над нею юрисдикції і правового статусу, що формується цією юрисдикцією, а отже, вона поділяється на три типи. Перший – державна територія, до складу якої можуть входити всі простори в геофізичному розумінні (за винятком космічного), що знаходяться в межах державного кордону, включаючи земні надра, а також морські, повітряні і космічні кораблі, трубопроводи, кабелі, прокладені по території з міжнародним режимом. Юридична природа і правовий статус державної території визначаються територіальним верховенством держави, її суверенною вадою, що виключає будь-яку іншу іноземну владу на території держави. Другий – територія з міжнародно-правовим режимом, яка включає: «води відкритого моря», тобто води, розташовані за межами дії національної юрисдикції, де сформульовані свободи відкритого моря (щодо судноплавства, рибальства, польотів, прокладення кабелів і трубопроводів, наукових досліджень, створення штучних островів та інших споруд); глибоководні райони морського дна, космічний простір, Антарктику та Арктику. Третій – територія зі змішаним правовим режимом, яка включає простори, що лежать за межами державної території, але в яких дія міжнародного права обмежена. Це особливі правові категорії просторів, правовий статус і режим використання яких визначається своєрідним компромісом між положеннями сучасного міжнародного права та суверенними правами окремих держав. Найбільшою мірою це стосується таких категорій морських просторів, як континентальний шельф і виключна морська економічна зона.

Серед іншого, було зазначено, що правовий статус повітряного простору в абсолютній більшості випадків залежить від правового статусу сухопутної або водної території, що пролягає нижче. У загальнішому вигляді він поділяється на дві частини: суверенний повітряний простір і відкритий повітряний простір (що входить до міжнародної території загального користування). Крім того, було виділено два види простору змішаного характеру: повітряний простір територій із змішаним режимом і державний повітряний простір міжнародного користування.

У підрозділі 2.2. «Спеціальні режими використання суверенного повітряного простору»

З’ясовано, що повітряний простір поділяється на такі функціональні частини: верхній (для польотів за приладами) і нижній (включаючи візуальні польоти). Крім того, було виокремлено:

контрольований повітряний простір, тобто район, в якому держава за допомогою диспетчерської служби контролює рух повітряних суден з метою запобігання зіткненням між ними та з наземними перешкодами, а також встановлення і підтримки порядку в повітряному русі;

неконтрольований повітряний простір, у межах якого повітряне судно обслуговується диспетчерською службою з метою оптимального розосередження повітряних суден у даному районі.

Окремо було проаналізовано порядок створення та використання спеціальних зон польотів повітряних суден (зони відпрацювання техніки пілотування (пілотажні зони), зони випробувальних польотів, зони польотів повітряних судів на малих і гранично малих висотах, зони польотів повітряних суден на швидкостях, що перевищують швидкість звуку, зони польотів повітряних суден на дозаправку паливом у повітрі, зони польотів повітряних суден зі змінним профілем тощо).

Особливу увагу приділено дослідженню питання заборонених зон у взаємозв’язку із забезпеченням безпеки польотів. У цьому контексті зазначено, що встановлення заборонених зон, зон обмежень польотів, небезпечних зон, районів полігонів, районів вибухових робіт, районів протиградових стрільб, районів авіаційних робіт, спеціальних районів, інших спеціальних елементів, що встановлюються для здійснення діяльності у повітряному просторі, є особливо проблемним та таким, що нерідко викликає загострення відносин між державами.

Створення відповідних зон допускається статтею 9 Конвенції Чикаго 1944 р. Заборонені зони і зони обмеження польотів з’явилися в державах ще на початку минулого сторіччя, вони повинні мати розумні розміри і місце розташування, щоб без зайвої необхідності не створювати перешкод для аеронавігації. Повітряне судно, що порушило режим забороненої зони або зони обмеження польотів, визнається судном-порушником і зобов’язане на вимогу повноважного державного органу зробити посадку упродовж найкоротшого терміну в будь-якому вказаному аеропорту на території цієї держави.

Підрозділ 2.3. «Особливості міжнародно-правового регулювання повітряного простору міжнародної території» присвячено дослідженню простору, вилученого зі сфери дії державного суверенітету – міжнародної території загального користування (над відкритим морем і Антарктикою).

Для визначення чітких критеріїв обслуговування міжнародних польотів над відкритим морем (аеронавігаційний контроль і забезпечення польотної інформації) ІКАО встановила чотири основні категорії повітряного простору над відкритим морем: консультативні, контрольовані, небезпечні зони, зони обмеженого режиму польотів. У повітряному просторі над відкритим морем не можна встановлювати заборонені зони.

Окрему увагу було приділено дослідженню повітряного простору над відкритим морем, особливо повітряному простору над виключною економічною зоною. Так, стверджується, що повітряний простір над відкритим морем включає і повітряний простір над виключною економічною зоною (ВЕЗ), яка є частиною відкритого моря в тому її об’ємі, який розташований за межами територіального моря, хоча на неї розповсюджується частковий суверенітет (точніше – суверенні права) прибережної держави, що неприпустимо для відкритого моря. У даному випадку тільки частково діє теорія вертикальної єдності. Власне, ВЕЗ є тільки водна поверхня, її глибини і дно морів, а повітряний простір над ВЕЗ автоматично не поділяє статус ВЕЗ, що пролягає нижче.

Суверенні права у ВЕЗ обмежуються лише цілями «розвідки, розробки і збереження природних ресурсів, як живих, так і неживих, у водах, що покривають морське дно, на морському дні і в його надрах, а також з метою управління цими ресурсами і для інших видів діяльності з економічної розвідки і розробки даної зони, таких, як виробництво енергії шляхом використання води, течії і вітру».

Конвенція 1982 р. прямо не виключає ВЕЗ зі складу відкритого моря. Щоправда, слід враховувати положення статті 86 Конвенцій, яка встановлює непридатність положень Частини VII Конвенції до всіх частин морів, які входять до ВЕЗ, у територіальне море або внутрішні води будь-якої держави, а також архіпелажні води держави-архіпелагу. Проте ст. 58 Конвенції ООН з морського права зберігає у ВЕЗ за всіма державами ті загальні свободи відкритого моря, які закріплені в ст. 87 Конвенції: «держави... користуються зазначеними в ст. 87 свободами судноплавства і польотів... й іншими правомірними з точки зору міжнародного права видами використання морів, що відносяться до цих свобод, такими, які пов’язані з експлуатацією суден, літальних апаратів...».

Прибережна держава не володіє суверенітетом над повітряним простором «своєї» ВЕЗ, якщо не рахувати тієї її частині (до 12 морських миль), що входить до територіального моря. Але у разі такого збігу діє тільки режим територіального моря. Спроби деяких держав розповсюдити суверенітет прибережної держави на всю ВЕЗ виявилися безуспішними. Тому, в принципі, держава володіє суверенними правами у ВЕЗ лише в тому обсязі, який зазначено в ст. 56 Конвенцій ООН з морського права 1982 р.

Звідси випливає, що прибережна держава може правомірно користуватися у ВЕЗ тільки функціональним повітряним простором, тобто тим, який прилягає до конкретних об’єктів діяльності (штучних островів, установок і споруд) і який необхідний для реалізації тут її суверенних прав і виняткової юрисдикції. Решта повітряного простору за змістом ст. 56 є відкритим.

Окремо було проаналізовано питання щодо правових режимів Арктики і Антарктики. У Арктиці основна проблематика пов’язана з дією так званого «секторального принципу» і питанням про правовий режим арктичних проток. У даному питанні позиція переважно двох держав – Росії і Канади визначила долю правового статусу цієї території. Вказаний принцип відображає односторонні домагання приарктичних держав на землі й острови в просторових секторах, вершиною яких є Північний полюс, підстава – арктичне узбережжя даних держав і бокові межі – меридіани, що проходять через крайні точки їх північного узбережжя.

Аналіз відповідних документів щодо визначення правового режиму за межами території держави дозволив зробити висновок про те, що варто узгодити положення Конвенції Чикаго 1944 р. та Конвенції про морське право 1982 р. стосовно виключної економічної зони. У даному випадку є два шляхи: або внести відповідні зміни до Конвенції 1982 р., а саме до ст. 87, нормативно прирівнявши проліт над виключною економічною зоною до прольоту над міжнародним морем. Інший шлях – внесення відповідних змін до Конвенції 1944 р., адже у чинній редакції при виникненні колізій між двома конвенціями неможливо застосувати жодну з них як lex specialis. Крім того, вважаємо за доцільне узгодити положення Конвенції Чикаго 1944 р. та Конвенції про Антарктику 1959 р., а також поширити дію Конвенції Чикаго 1944 р. на правовий режим частини повітряного простору арктичних районів.

» присвячено дослідженню ключових аспектів співробітництва держав у сфері використання повітряного простору.

» проаналізовано міжнародно-правове регулювання співробітництва суб’єктів міжнародного повітряного права щодо регулювання та обслуговування повітряного сполучення.

У цьому контексті розглянуто відповідні положення Конвенції Чикаго 1944 р., яка встановила певну свободу використання повітряного простору лише стосовно нерегулярних повітряних сполучень. Так, відповідно до ст. 5 Конвенції кожна Договірна держава погоджується, що всі повітряні судна інших Договірних держав, які не є повітряними суднами, зайнятими в регулярних міжнародних повітряних сполученнях, мають право здійснювати польоти на її території або транзитні безпосадочні польоти через її територію та здійснювати посадки з некомерційними цілями без необхідності отримання попереднього дозволу і за умови, що держава, над територією якої здійснюється політ, має право вимагати здійснення посадки. Такі повітряні судна також користуються привілеєм брати на борт або вивантажувати пасажирів, вантаж або пошту за умови, що держава, де проводиться таке навантаження або вивантаження, має право встановлювати правила, умови або обмеження, які вона може визнати бажаними.

Також було проаналізовано практику застосування окремих положень Конвенції 1944 року та зроблено узагальнення, що практика застосування більшістю держав ст. 5 пішла шляхом встановлення дозвільного порядку для виконання нерегулярних повітряних сполучень. При цьому держави вимагають отримання дозволу не тільки при взятті на борт чи вивантаженні пасажирів, вантажу або пошти, але і під час прольоту через їх території або здійснення посадок з некомерційними цілями.

» присвячено аналізу свобод повітря. Так, стосовно першої свободи повітря зазначається, що вона передбачає право здійснювати транзитний політ над територією держави, що надала це право, без посадки. Аналіз другої «свободи повітря» дозволив зробити висновок, що вона полягає у праві здійснення транзитного польоту через іноземну територію, але з посадкою в некомерційних цілях без права проводити посадку або висадку пасажирів, завантажувати на борт або вивантажувати вантаж і пошту, продавати квитки.

Стверджується, що перша і друга свободи повітря лише забезпечують проліт через території держав, які знаходяться на маршруті польоту, у треті країни, і самі по собі не містять будь-яких прав на виконання перевезень, тобто не допускають здійснення комерційної діяльності на території відповідної держави. Аналіз доктрини міжнародного права дозволив зробити узагальнення про те, що перша і друга свободи повітря розглядаються як такі, що мають допоміжний характер і не передбачають здійснення комерційної діяльності на території відповідної держави.

Встановлено, що саме з третьої свободи починаються повітряно-транспортні відносини комерційного характеру, адже вона включає право вивантажувати на іноземній території пасажирів, пошту і вантаж, узяті на борт повітряного судна на території держави національності повітряного судна.

Четверта свобода повітря йде далі, передбачаючи право брати на борт на іноземній території пасажирів, пошту і вантаж, та прямувати на територію держави національності повітряного судна.

П’ята «свобода повітря» включає право приймати на території країни-партнера за угодою про повітряне сполучення пасажирів, що прямують на територію третьої держави, а також вантаж і пошту, що адресуються туди ж, і право вивантажувати пасажирів, вантаж і пошту, які прибули з території такої третьої держави, в країні-партнері за угодою.

Встановлено, що в сучасному міжнародному повітряному праві виділяють шосту свободу повітря – право здійснювати авіаперевезення пасажирів, вантажу і пошти між країною-партнером за угодою і третьою країною в обох напрямах через свою територію; та сьому – право здійснювати авіаперевезення пасажирів, вантажу і пошти між країною-партнером за угодою і третьою країною в обох напрямах, використовуючи для цього повітряну лінію, що не проходить над територією своєї власної країни.

Особливої уваги заслуговує так звана восьма свобода повітря, або каботаж, тобто перевезення, що здійснюється іноземним перевізником між пунктами, розташованими на території однієї і тієї ж держави. Згідно зі ст. 7 Конвенції Чикаго 1944 р. держави мають право відмовити в дозволі таких перевезень на своїй території.

Підрозділ 3.3. «Міжнародно-правові аспекти концепції відкритого неба» присвячений переважно аналізу Договору про відкрите небо 1992 р.

Виходячи зі змісту Договору було класифіковано цілі Договору на основні і додаткові або «нові» (хоча саме така термінологія в Договорі не використовується).

До останніх віднесено, зокрема, захист навколишнього середовища. Ключові аспекти цієї сфери включають: польоти для отримання даних про радіоактивні випромінювання після аварії на реакторі, а також про значні забруднення повітря і зондування екологічних катастроф, для контролю над дотриманням екологічних зобов’язань державами з метою встановлення відповідальності за їх порушення.

Встановлено, що найбільші переваги режим відкритого неба може принести у сфері інформаційного моніторингу. Так, значні інформаційні вигоди для держав від цього Договору можуть бути пов’язані з майбутнім екологічним моніторингом або в рамках даного Договору, або відповідно до нової угоди. Екологічний моніторинг міг би: забезпечити органи і організації, що займаються питаннями екології, унікальними даними; стати основою ширшої екологічної співпраці між країнами-учасницями; стати моделлю майбутнього глобального режиму повітряного екологічного моніторингу.

До конкретних сфер екологічного моніторингу можуть входити: моніторинг і оцінка арктичних районів; дослідження лісового господарства; дослідження глобальних кліматичних змін; стихійні лиха і лиха, викликані людською діяльністю; транскордонні забруднення повітря.