РОЗВИТОК МЕХАНІЗМІВ ДЕРЖАВНОГО РЕГУЛЮВАННЯ СУДНОБУДІВНОЇ ГАЛУЗІ В УМОВАХ ГЛОБАЛЬНОЇ КОНКУРЕНЦІЇ Автореферат

У вступі наведено актуальність і рівень наукової розробленості обраної теми, її зв’язок із науковими програмами; визначено об’єкт, предмет, методи, мету й завдання дослідження, описано наукову новизну, встановлено практичну цінність одержаних результатів; наведено дані щодо апробації цих результатів та їх опублікування.

У першому розділі – «Теоретичні основи механізмів державного регулювання суднобудівної галузі» – проведено аналіз ґенези управлінської думки й основних інструментів її забезпечення з метою теоретичного переосмислення і практичного вирішення проблем державного регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції; визначено умови та національні вектори розвитку суднобудування; визначено теоретичні положення розвитку механізмів державного регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції; проаналізовано та розроблено пропозиції щодо використання позитивного зарубіжного досвіду державного регулювання суднобудівної галузі.

З метою теоретичного осмислення і практичного вирішення проблем державного регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції проведено аналіз ґенези управлінської думки й основних інструментів її забезпечення.

Встановлено, що в міру розвитку економіки і ринкових інститутів розвивалися теорії управління, виникла державна промислова політика, яка є важливою складовою загальнодержавної політики. Вона спрямована на досягнення промисловістю якісно нового рівня розвитку, посилення промислового потенціалу держави, задоволення потреб населення, зростання обсягів виробництва і підвищення конкурентоспроможності промислової продукції, особливо в умовах глобальної конкуренції. Визначено, що метою державної промислової політики є створення сучасного, інтегрованого у світове виробництво і здатного до саморозвитку промислового комплексу, який відповідатиме аналогічним утворенням у розвинутих державах світу. Тому дослідження державної промислової політики щодо розвитку суднобудування в умовах глобальної конкуренції є актуальним на сьогодні і потребує розвитку.

Під державною промисловою політикою щодо розвитку суднобудування, автором запропоновано розуміти цільову діяльність держави, що спрямована на структурні перетворення в суднобудівній галузі з метою створення сучасного інноваційного і здатного до саморозвитку суднобудівного комплексу, який відповідає умовам глобальної конкуренції.

Визначено, що для створення умов та розвитку національних чинників розвитку суднобудівної галузі, яка відповідатиме глобальній конкуренції необхідно вирішити ряд важливих завдань: впорядкувати відносини власності між усіма суб’єктами, в тому числі, шляхом створення декількох великих корпоративних утворень; підвищити прозорість і передбачуваність прийнятих рішень для існуючих і потенційних власників; сформувати кадровий та інституційний потенціал для створення повноцінної системи державного управління; створити передумови для формування зовнішнього середовища корпоративного управління у вигляді реєстроутримувачів, андеррайтерів, реєстраторів, підготувати фондовий ринок для повноцінної роботи з даною групою галузевих інструментів. Проблеми створення умов для розвитку суднобудування пов’язані з низьким рівнем державного регулювання суднобудівної галузі. Це і відсутність фінансової інфраструктури для вирішення проблем модернізації виробництва та оновлення основних виробничих фондів, поповнення обігових коштів підприємств і фінансування будівництва суден і кораблів. Низька ефективність інноваційної інфраструктури, яка не створює умови для розвитку суднобудівної галузі відповідно до науково-технічного прогресу, будівництва сучасних конкурентоспроможних суден. Відсутність інституційної інфраструктури створює умови для конкурентоспроможності українського суднобудування на внутрішньому і зовнішньому ринках. Незадовільне функціонування соціальної інфраструктури, яка не сприяє зростанню престижності професії суднобудівника, не дає необхідного рівня знань і навичок для успішної діяльності як вищої керуючої ланки на суднобудівних підприємствах, так і інженерно-технічного і промислово-виробничого персоналу. Це і виробнича інфраструктура, що не створює необхідних умов для ефективної виробничої діяльності, оптимального використання виробничих потужностей. Все це призводить тільки до одного висновку: необхідно розвивати інфраструктуру підприємницької діяльності в суднобудуванні. Багато чого залежить від державної підтримки галузі на державному та регіональному рівнях. За масштабами та комплексності система підтримки повинна бути порівнянна з тим, що робиться в провідних суднобудівних державах для створення умов ефективної діяльності галузі, тому що якщо не будуть сформовані рівні з закордонними компаніями умови, українському суднобудуванню не вижити. Тому, автор дійшов висновку, що українському суднобудуванню зараз життєво необхідна державна підтримка, оскільки воно знаходиться під впливом факторів, існуючих як всередині, так і за межами галузі і держави, особливо в сучасних умовах глобальної конкуренції.

Встановлено, що досягнення переваг суднобудівної галузі України в глобальній конкуренції вимагає від влади удосконалення розробки механізмів державного регулювання суднобудівної галузі, зокрема було запропоновано наступні напрямки: розробка відповідної стратегії продуктивного використання національних умов і ресурсів; оперативне реагування на зміни в конкурентному оточенні; постійна модернізація технологічної і організаційної структури; врахування тенденцій розвитку світового ринку та ефективна координація розвитку галузі на цих засадах.

Відзначено, що для України, яка прагне підвищити свою конкурентоспроможність і увійти в коло економічно розвинутих країн світу найбільш оптимальним розв’язанням проблеми вбачається стратегія інноваційного прориву. Ключовими елементами такої системи мають стати державна підтримка структурних пріоритетів, створення рівних умов конкуренції, захист прав власності, активізація людського капіталу, особливо в галузі використання знань, приведення системи стандартизації у відповідність з вимогами міжнародних організацій стандартизації, запровадження міжнародних та європейських стандартів, забезпечення переходу від системи обов’язкової сертифікації до системи оцінки відповідності згідно вимогам міжнародних стандартів.

Встановлено, що структурні зміни слід здійснювати за такою стратегією: орієнтація на конкретні сегменти внутрішнього і зовнішнього ринків, де вітчизняні товаровиробники мають або можуть отримати протягом короткого часу конкурентні переваги, спираючись на внутрішні сприятливі умови національної економіки; більш повне використання національних науково-технічних розробок, новітніх результатів фундаментальних і прикладних досліджень, при широкому залученні переваг, які відкривають процеси інтеграції і глобалізації; поглиблення потенціалу промислово-технологічної переробки та створення умов для вдосконалення відтворювальної структури суднобудівної промисловості за технологічними укладами вищого рівня; державне стимулювання випереджаючого розвитку виробництва продукції переробних галузей, в першу чергу наукоємних і високотехнологічних виробництв, сприяння розробленню та впровадженню у виробництво нових видів продукції, матеріалів і технологій; стимулювання виробників до змін моделі ресурсоємного виробництва, впровадження стандартів системи управління навколишнім природним середовищем; орієнтація на досягнення ефективного масштабу і розширення складу перспективних технологій, особливо на серединних і заключних стадіях технологічного циклу, що забезпечують зростання доданої вартості первинних ресурсів; створення інституційно-правових основ для запровадження державної підтримки розвитку експорту, з визначенням відповідного фінансування у Державному бюджеті України. Сучасне суднобудування в силу характерних особливостей галузі, а саме тривалість циклів розробки та виробництва, висока наукоємність та капіталомісткість продукції, потребує залучення доволі великих та довгострокових банківських кредитів, що робить неминучою державну підтримку. Тому вижити на ринку суднобудування в умовах різких коливань кон’юнктури та нестабільності можна лише завдяки активній, цілеспрямованій підтримці держави, особливо в сучасних умовах глобальної конкуренції.

Визначено, що більшість зарубіжних країн для стимулювання розвитку суднобудування, застосовує різні податкові заходи. Хоча в застосуванні податкового стимулювання в різних країнах існують відмінності, набір основних пільг було зведено до наступних: знижка з податку на прибуток компаній у розмірі частини капіталовкладень у нове устаткування, будівництво (податковий кредит); знижка з податку на прибуток у розмірі частини витрат на НДДКР; дозвіл створювати за рахунок частини прибутку фонди спеціального призначення, що не обкладаються податком; обкладання прибутку за зниженими податковими ставками; віднесення до поточних витрат, витрат на деякі види обладнання (як правило, використовується в наукових дослідженнях); застосування норм прискореної амортизації, що дає можливість підприємствам швидко оновлювати свої фонди, впроваджувати прогресивне устаткування і технології.

Наголошено, що підтримка національного суднобудування за кордоном має безперечну цінність з точки зору його використання у вітчизняній практиці. Без неї вітчизняне суднобудування не має шансів вижити в гострій конкурентній боротьбі з провідними суднобудівними державами. Для вітчизняного або зарубіжного судновласника не має значення, де буде побудовано необхідне йому судно. Головне, щоб були виконані його умови щодо технічних характеристик і експлуатаційної надійності, дотримані терміни постачання, ціна була мінімально можливою, а фінансові умови контракту - найбільш сприятливими. Виявлено, що відсутність в Україні заходів державної підтримки суднобудівної промисловості та інфраструктури підприємництва в суднобудуванні ставить галузь у нерівні умови на світовому ринку і позбавляє її навіть внутрішніх замовлень. Через що вже зараз наш ринок займається закордонними компаніями з Китаю, Кореї, Японії, Східної Європи і т.д. Це ставить під загрозу безпеку країни, веде до деградації галузь, здатну випускати продукт з високою рентою за інтелектом, знижує економічний потенціал України. Сучасне цивільне суднобудування в більшості країн світу користується в тій чи іншій мірі державною підтримкою. Головний зміст державної підтримки суднобудівної галузі полягає в тому, що урядові гарантії кредитів та виплата субсидій дозволяє національним верфям успішно конкурувати з верфями інших країн за рахунок низького рівня відсоткових ставок. При цьому слід зазначити, що тенденцією розвитку форм державного сприяння стає перехід від прямого субсидування (хоча воно зберігається в більшості випадків) та протекціонізму до більш гнучких форм підтримки з використанням кредитної, митної, податкової та боргової політики. Визначено напрями використання позитивного зарубіжного досвіду щодо державного регулювання суднобудівної галузі, а саме: пряме субсидування будівництва суден; надання дешевих кредитів, застосування прискореної амортизації, податкових послаблень; розміщення державних замовлень на будівництво торгових і військових судів на національних верфях; списання урядом збитків та надання фінансової допомоги при модернізації та реконструкції суднобудівних верфей, а також при виконанні науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт; планування цільового використання коштів від утилізації суден на їх нове будівництво.

У другому розділі – «Методологічні засади розвитку механізмів державного регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції» - обґрунтовано методологічний інструментарій розвитку механізмів державного регулювання суднобудівної галузі України; удосконалено методичні підходи до визначення механізмів сприяння державою формування конкурентної суднобудівної галузі; обґрунтовано інституціональні важелі механізму регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції.

Відзначено, що Україні, через складні процеси ринкової трансформації, які негативно позначалися на діяльності суднобудівної галузі, необхідно якомога швидше визначатися з тими сегментами, де найбільш гостро постає питання забезпечення власних потреб в судах тих чи інших типів і класів. Відповідно до вже існуючих державних програм розвитку суднобудування найбільш актуальними сегментами національного ринку, нам вважається, можуть стати будівництво суден рибопромислового флоту, морського та річкового транспорту, а також військових кораблів. Розвиток впливу технологій характеризується розподіленням завдань між місцевими, регіональними та національними структурами, а останнім часом також і міжнародними структурами, які виникають у результаті процесів інтеграції. Виконувані на окремих рівнях завдання взаємодоповнюються. Там, де державне регулювання економіки відбувається централізованими методами, спостерігається спад конкурентоспроможності галузі. Таким чином, тенденції розвитку систем інновацій вказують на необхідність децентралізації управління державою через створення сильних і конкурентоспроможних галузей, яка може ефективно функціонувати за допомогою регіональних систем інновацій.

Обґрунтовано базові напрями розвитку механізмів державного регулювання суднобудівною галуззю України, серед яких: трансфер технологій і систем взаємозв’язків суднобудівних підприємств з науковими установами; ініціювання мережевих взаємозв’язків між фірмами, адміністрацією та громадськими організаціями; створення еластичних продуктивних систем (кластер, промисловий район) на межі науки й економіки; підвищення якості людських ресурсів шляхом освіти, навчань, надання консалтингових послуг, інформування та поширення прикладів позитивної діяльності.

Встановлено, що головною ідеєю забезпечення конкурентних переваг суднобудівної галузі є прагнення підвищення прибутків – у зв’язку з обмеженням суспільного фінансування. Тому, на думку автору, основними заходами забезпечення урахування детермінант і факторів глобальних конкурентних переваг в державному регулюванні суднобудівної галузі повинні стати: розвиток сучасних форм трансферу технологій, підтримки підприємництва та місцевого маркетингу; мобілізація всіх зацікавлених у місцевому розвитку, активізація суспільних груп, що «стоять на узбіччі», створення атмосфери взаємної довіри та спільних цілей; розвиток суспільно-приватного партнерства, суспільний напрям економічної політики; упровадження механізмів конкуренції в сфері використання публічних коштів, зменшення бюрократії в діяльності, націленій на розвиток; поєднання громадських і приватних коштів, отримання зовнішніх коштів на фінансування місцевих заходів розвиткового та інфраструктурного характеру; координація діяльності, спрямованої на підтримку інноваційності в регіоні, формування пріоритетів інноваційної політики «знизу вгору».

У підтримку інноваційно-технологічної моделі забезпечення конкурентних переваг суднобудівної галузі додано такі аргументи: розвиток технологій дає фірмам і підприємствам можливість компенсувати недостатність тих чи інших факторів за допомогою нових виробничих процесів, продуктів і матеріалів; нові продукти, послуги і виробничі процеси надають підприємствам тимчасову монополію, підкріплену патентами та іншими документами, що захищають їх виняткові права на нововведення; технології не завжди одночасно використовуються в різних країнах.

Удосконалено підходи до визначення механізмів сприяння державою формування конкурентної суднобудівної галузі шляхом визначення відносних факторних переваг суднобудівної галузі та мобілізації креативного потенціалу власного населення, а також збалансованого залучення висококваліфікованих іноземних робітників та створення привабливих соціальних умов. Саме тому особливої популярності в розвинених країнах набуває така модель територіального розвитку, як міста та регіони, що навчаються, яка передбачає розробку стратегій конкурентного лідерства регіонів на основі інтенсивного використання інтелектуальних та соціально-комунікативних здібностей місцевого населення.

Відзначено, що напрями формування конкурентної суднобудівної галузі повинні спиратися на забезпечення галузі ресурсами, необхідними для здійснення інноваційної діяльності (висококваліфікована робоча сила, фінансування, розгалужена інфраструктура). Імперативом становлення, еволюціонування та ефективного функціонування конкурентної суднобудівної галузі є створення «потрійної спіралі» соціально-економічних відносин в країні, тобто забезпечення комплексної, систематичної та оперативної взаємодії у трикутнику «виробничий сектор – інтелектуальна інфраструктура (університети, дослідницькі центри тощо) – управління (органи державної влади та недержавні організації, які формують стратегію конкурентної суднобудівної галузі та володіють широким спектром конкретних інструментів та методів сприяння локальній інноваційній діяльності)». Саме тісні комунікаційні зв’язки між учасниками потрійної спіралі синтезують креативне середовище конкурентної суднобудівної галузі, в якому нові знання генеруються безпосередньо в процесі виробничої діяльності. Крім того, ступінь взаємодії економічних суб’єктів в комплексі підприємства – університети – органи управління визначає темпи та тренди розвитку конкурентної суднобудівної галузі.

Відзначено, що все більш актуальним стає створення в Україні великих національних і транснаціональних інтегрованих структур, що має сприяти захисту вітчизняних галузей і підприємств в умовах загострення глобальної конкуренції. Проте такі кроки вимагають по-новому розв’язувати проблему взаємодії промислової та антимонопольної політики. Автор вважає помилковою політику розукрупнення великих виробничих і науково-технічних комплексів в процесі здійснення демонополізації і приватизації, оскільки вона не забезпечила розвитку ефективного конкурентного середовища, а лише призвела до утворення слабких господарських суб’єктів, які не в змозі протистояти в умовах глобальної конкуренції. Успішна сучасна модель економічного зростання не може бути побудована ні виключно методами конкурентної політики, а ні методами промислової політики. Кожен з цих механізмів має свої важелі, а саме: промислова політика створює сприятливі умови для розвитку пріоритетних галузей і виробництв з позицій національних інтересів за рахунок преференцій, концентрації капіталів, утворення вертикально інтегрованих структур-фірм і корпорацій, здатних проводити інноваційну діяльність і забезпечувати зростання конкурентоспроможності; антимонопольна політика має бути більш лояльною до концентрації промислового і фінансового капіталу, особливо в галузях глобальної конкуренції, де критерії монополізації формуються не стільки в межах національного ринку, скільки в масштабах світового глобального ринку. Основні акценти антимонопольної політики мають бути спрямовані на контроль за ціновою конкуренцією, недопущення антиконкурентних узгоджених дій та запобігання прихованій монополізації.

Відзначено, що важливим інституціональним механізмом регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції має стати поєднання державних, галузевих і регіональних інтересів шляхом запровадження кластерної моделі регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції, оскільки вона розширює можливості ефективного використання національних ресурсів як для конкретного виробництва, так і для регіону, та дозволяє задіяти значні потенційні джерела інноваційної конкурентоспроможності в умовах організаційно-структурної трансформації суднобудівної галуззі. Але цей напрям потребує подальшої розробки науково-методичного забезпечення і удосконалення законодавчого поля, особливо в частині узгодженості з нормами міжнародного права.

Показано, що досить важливу інституціональну структуру регулювання суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції утворюють інфраструктурні організації пов’язані з фінансово-кредитним обслуговуванням суб’єктів господарювання та розвитком ринкових інституцій – торгові дома, біржі, торгово-промислові палати, виставкові комплекси, торгівельні представництва за кордоном. Їх діяльність безпосередньо впливає на умови і ефективність конкуренції. Відзначено, що інституціональний регулятор суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції – це сукупність міжнародних і національних інституцій, які утворилися внаслідок усуспільнення виробництва і поглиблення міжнародного поділу праці. Тобто, найголовнішим фактором їх виникнення стала інтернаціоналізація світової економіки і виникнення глобального ринку. Незважаючи на те, що кожна з міжнародних і національних інституцій виконує лише властиву їй функцію, разом вони утворюють нормативно-правове поле, яке робить економічні відносини більш передбачуваними і прогнозованими, виключає дискримінаційні обмеження, переводячи зокрема глобальну конкуренцію у межі дозволеного, надаючи суднобудівній галузі більш-менш рівних можливостей для отримання конкурентних переваг.

У третьому розділі – «Оцінювання діючих механізмів державного регулювання суднобудівної галузі» - здійснено аналіз тенденцій розвитку світового ринку суднобудування; розроблено напрями сприяння державою розвитку перспективних сегментів ринку суднобудування України; обґрунтовано напрями розвитку механізмів підтримки технологічного розвитку світового суднобудування.

Проаналізовано тенденції розвитку світового ринку суднобудування та відзначено, що українське суднобудування тяжіє до європейського ринку як за географічним положенням, так і за обсягами і структурою суднобудівної продукції. Тому діагностика конкурентного стану вітчизняного суднобудування має спиратися на конкурентні ознаки європейського ринку. В процесі розвитку і структурування світового ринку суднобудування позначилася ще одна досить важлива особливість, яка істотно впливає на умови конкуренції, змінюючи відповідно конкурентний стан окремих суб’єктів ринку. Визначено цю особливість як державне уособлення конкурентних відносин. Останнім часом морські держави, особливо ті, що активно розвиваються, все частіше перебирають на себе функції суб’єктів конкуренції, посилюючи протекціоністські дії на підтримку власних суднобудівних і судноплавних компаній.

Визначено, що на сьогодні кон’юнктуру світового ринку суднобудування формують, а відповідно визначають його тенденції і проблемний характер такі основні чинники: фінансово-економічна криза, яка за різними оцінками триватиме в суднобудуванні протягом 8-9 років; надлишок тоннажу транспортного флоту відповідно до поточних потреб у перевезенні вантажу; структурні зміни глобального характеру у зв’язку з тенденціями регіоналізації світової економіки та уповільненням темпів видобутку нафти і газу. Незважаючи на те, що цей процес розвивається поки що досить повільно, його віддалені наслідки (через 10-20 років) можуть істотно змінити структуру ринку морських вантажоперевезень. Все йде до того, що основні обсяги перевезення генеральних вантажів будуть здійснювати країни і компанії, які є власниками вантажу. Незалежним судновласникам це обернеться втратою роботи. І хоча обсяг морських перевезень зростатиме і надалі, для суднобудування тенденція з перерозподілом ринку морських вантажоперевезень має сенс лише в тому – хто стане основним замовником будівництва суден і в якій мірі це вплине на склад суден за типами. Не виключено, що країни, які будуть нарощувати потужності свого транспортного флоту, намагатимуться максимально використати свої можливості щодо будівництва суден, завантажуючи власні верфі. Безумовно таким шляхом підуть і Росія і Україна – традиційно суднобудівні країни.

Відмічено, що останнім часом досить активно позначився ще один сегмент морської діяльності – впровадження багатофункціональних інтегрованих інформаційно-комунікаційних систем, які дозволяють кардинально підвищувати ефективність і безпеку в сфері судноплавства, транспортних перевезень та шельфових робіт. Такі системи вже засвідчили свою ефективність на регіональному рівні, у сфері управління і спеціального використання. Новий етап розвитку багатофункціональних інтегрованих структур реалізує їх інформаційно-управлінські можливості в глобальному масштабі. Цей клас систем створюється на якісно нових технологічних принципах – обробка інформації здійснюється в реальному масштабі часу, базується на комплексному використанні супутникових телекомунікацій, комп’ютерних та радіолокаційних передових технологіях, утворюючи один з магістральних напрямів інноваційного розвитку морської діяльності. Враховуючи науково-технологічний потенціал і досвід України, в розробці засобів електронно-космічного спостереження і управління є всі підстави розраховувати, що сектор суднобудування може стати перспективним напрямом диверсифікації підприємств, сприяючи комерціалізації їх досвіду і науково-технологічних напрацювань. Іншими словами, цей напрям відкриває для України реальні можливості виходу на глобальний ринок суднобудівного і прибережного устаткування. Тому, в роботі удосконалено систему сприяння державою розвитку перспективних сегментів ринку суднобудування України у напрямах: управління судами на базі електронної картографії і супутникової навігації; управління морськими об’єктами в акваторіях портів, стаціонарних і плаваючих платформ в шельфовій зоні; використання засобів гідроакустики і зв’язку нового покоління для виконання робіт під водою; розвиток засобів радіозв’язку, радарних комплексів інформаційного забезпечення, систем радіолокаційно-оптичного спостереження. В той же час слід розуміти, що досить швидкі темпи розвитку глобальних систем в сегментах ринку суднобудування вимагають від вітчизняних виробників якнайшвидшого реагування на виклики глобального ринку.

Виявлено, що потенційні можливості українського суднобудування дозволяють йому зайняти принаймні сьоме місце в рейтингу суднобудівних держав світу. Зараз все залежить від керівництва держави, яка повинна провести реформування і реструктуризацію суднобудівних підприємств, а також прийняти законодавчі акти, направлені на підтримку вітчизняного суднобудування. Сьогодні в Україні можуть бути створені сприятливі умови для залучення інвестицій в суднобудівну галузь за рахунок списання з підприємств боргів, повернення їм можливостей створення оборотних коштів, надання ряду податкових і митних пільг шляхом впровадження спеціального економічного режиму функціонування суднобудівної промисловості. Потреби в збільшенні обсягів вантажоперевезень в світі постійного ростуть і створюють реальні можливості подальшого розвитку водного транспорту - на це весь час звертають увагу в країнах ЄС. Тому Україна може своєчасно звернути увагу на ці тенденції і почати активну реструктуризацію в галузі суднобудування.

Визначено, що останнім часом в світовому суднобудуванні підвищилася увага до технічного стану верфей і технологічного оформлення процесу будівництва суден. Багато країн, особливо нової хвилі економічного розвитку – Бразилія, Філіппіни, Індія, Китай – вкладають значні інвестиції у будівництво сучасних верфей. Країни – традиційні лідери суднобудування віддають перевагу модернізації існуючої виробничої бази як умови підвищення їх конкурентоспроможності. Виявлено досить широкі перспективи технологічного розвитку світового суднобудування. Проте яким шляхом піде та чи інша суднобудівна країна залежить від її національних цілей і можливостей, а також від рівня соціально-економічного і технологічного розвитку як країни в цілому, так і її суднобудівної галузі.

Встановлено, що нагальна потреба в державній підтримці технологічного розвитку галузі суднобудування в Україні зумовлена: необхідністю удосконалення державної політики у галузі суднобудування та механізму її реалізації; застарілістю корабельного складу Військово-Морських Сил та завершенням строку експлуатації значної його частини протягом найближчих п’яти років; фінансовими і технологічними проблемами, що обмежують можливості держави оновлювати корабельний склад; специфікою кораблебудування, яке відрізняється від цивільного суднобудування як технологічно, так і за умовами функціонування; закриттям або зміною профілю продукції підприємств, які належать до сфери кораблебудування; незначним обсягом замовлення та незадовільним станом фінансування науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт, високою вартістю та строками їх проведення, а також темпами підготовки виробництва та будівництва нових кораблів для Військово-Морських Сил та інших військових і спеціальних формувань; необхідністю налагодження (відновлення) коопераційних зв’язків між значною кількістю підприємств, закладів та установ — учасників робіт із суднобудування (кораблебудування); відсутністю в Україні замкненого циклу створення військово-морських озброєнь та досвіду прийняття на озброєння військово-морської техніки та зразків зброї іноземного виробництва.

Встановлено, що для виявлення пріоритетних напрямів розвитку суднобудування України потрібне проведення комплексного аналітичного дослідження з використанням підходу, заснованого на оцінці перспективних обсягів перевезень, структури і прогнозованих перспектив ринкової сегментації суднобудування, що складається з таких основних підрозділів: оцінка перспективних морських вантажопотоків України на міжнародному ринку перевезень; аналіз загальносвітового стану і тенденцій використання різних видів морського флоту; оцінка сучасної і перспективної світової сегментації ринку судів різного призначення; оцінка конкурентного середовища і положення України на міжнародному ринку суднобудування; оцінка внутрішньодержавних резервів розвитку галузі. Проведення такого аналізу стосовно суднобудування разом з економічними методами зв'язане з використанням досягнень географічних, історичних, військових, технічних і інших наук. Розв’язання зазначених проблем потребує цілеспрямованої державної підтримки для виконання завдань щодо забезпечення обороноздатності держави та гармонізації потреб розвитку галузі (суднобудування) на позабюджетній основі та її складової (кораблебудування) на бюджетній основі, зовнішніх факторів впливу (коопераційні зв’язки, трансфер технологій тощо), проведення наукових досліджень у галузі кораблебудування та довгострокового цільового розвитку кораблебудування. Тому Україні необхідно створювати механізми державної підтримки суднобудування за інтересами в сегментації ринку, технологічному розвитку і підвищенні конкурентоспроможності.

У четвертому розділі – «Розробка інноваційно-інвестиційного механізму підвищення конкурентоспроможності суднобудування» - розроблено інструментарій структурно-інноваційної модернізації суднобудівної галузі; визначено механізми фінансово-кредитної підтримки суднобудівних підприємств в напрямі інноваційного розвитку галузі в умовах глобальної конкуренції; запропоновано напрями розвитку та використання лізингової форми комерційних відносин.

Визначено, що для ефективного управління грошовими потоками у галузі суднобудування, що представляє собою багатофункціональний комплекс з великим спектром процесів і операцій по будуванню суден у складі власних підприємств з різними юридично-правовими формами, повинні бути прийняті наступні, запропоновані автором, положення: фінансові відносини у галузі повинні забезпечувати ритмічну роботу виробничого потенціалу всіх її складових ланок; грошові потоки повинні формуватися у передбачені управлінням моменти часу і у достатній кількості для ритмічної роботи; диференційоване використання фінансових коштів дозволить створити максимальні можливості для інвестування за рахунок власних коштів і коштів замовників; потенціальним аспектом ефективності управління фінансовими потоками є відмова від позикового капіталу і найбільш ефективного перетворення коштів замовників у ресурси розвитку; прогнозованим ефектом управління повинно бути зниження ризику неплатоспроможності підприємства; раціональне ставлення до грошових коштів забезпечить прискорення обігу грошових коштів кожної виробничої ланки і галузі в цілому; стратегічна спрямованість використання грошових коштів дозволить отримати додаткові прибутки; в період становлення фінансових відносин функція розподілу фінансів повинна відігравати переважаючу роль. Встановлено, що дотримання даних положень дозволить надати нову форму фінансовим відносинам у структурі галузі суднобудування і дозволить сформувати гнучке управління фінансами. Гнучкість управління фінансовими коштами дає можливість гарантовано виконувати свої зобов’язання перед партнерами шляхом зміни структури активів за рахунок росту доходів і резервів виробництв.

Відзначено, що структурно-інноваційний розвиток передбачає економічні важелі впливу держави на забезпечення інноваційної активності у державному та приватному секторах. Вони спираються на національні стратегії та системи пріоритетів і враховують особливості інноваційної сфери. Керована інноваційна модель розвитку можлива в Україні за виявлення певної політичної волі, адже інвестиції приходять лише в стабільну економіку. Україні нині не вистачає усталеного державного регулювання.

Удосконалено підхід до структурно-інноваційної модернізації суднобудівної галузі шляхом реалізації державної інвестиційної програми як структурного елементу довгострокової стратегії забезпечення конкурентоспроможності суднобудівної галузі України в умовах глобальної конкуренції. Ключовим моментом вибору стратегії є визначення інвестиційної привабливості суднобудівної галузі і напрямів вкладання коштів. Сучасне суднобудування в більшості країн світу користується в тій чи іншій мірі державною підтримкою, що надається як із стратегічних, так і за соціальними міркуваннями. При цьому панівною тенденцією в розвитку форм урядового сприяння є перехід від прямого субсидування (хоча воно зберігається в ряді випадків) і протекціонізму до гнучких форм підтримки з використанням кредитної, податкової, боргової та митної політики.

Встановлено, що фінансово-економічний механізм модернізації суднобудівних підприємств має враховувати наступні умови реалізації проектів: нормативні документи, на основі яких здійснюється взаємодія учасників фінансових відносин; зобов’язання, прийняті суднобудівними підприємствами та їх фінансовими партнерами у зв’язку зі здійсненням будування судна, а також гарантії таких зобов’язань і санкції за їхнє порушення; умови фінансування проектів будівництва суден та інвестиційних проектів розвитку підприємств, зокрема, джерела фінансування, умови надання кредитів (терміни кредиту, процентні ставки, періодичність сплати відсотків і погашення кредиту); особливі умови реалізації побудованих суден або суден, що будуються на замовлення, передбачені умовами контрактів; систему управління (механізм управління) процесом реалізації виробничих або інвестиційних проектів, що забезпечує синхронізацію діяльності окремих учасників проекту, захист інтересів кожного з них, своєчасне регулювання і коректування наступних дій з метою успішного завершення проекту, організацію планування, обліку, аналізу і контролю капітальних вкладень, витрат і результатів проекту; заходи для взаємної фінансової підтримки (надання тимчасової фінансової допомоги, відстрочок платежів і ін.) з метою забезпечення фінансової реалізованості проекту; організаційний механізм управління процесом реалізації проекту; ринковий механізм регулювання фінансової діяльності.

З’ясовано, що відсутність з боку держави продуманої стратегії перехідного періоду до ринкових відносин призвели до того, що, опинившись в умовах необхідності самофінансування, за відсутності практичного досвіду діяльності в умовах ринку, більшість підприємств суднобудівної галузі змушені були існувати в режимі виживання. Результатом цього стала втрата ринкових позицій, відтік кваліфікованих кадрів, критичне моральне та фізичне старіння технологій і обладнання. Тому більшість підприємств суднобудівної галузі до цих пір мають структуру виробництва і використовують технології, впроваджені ще в радянський період і розраховані на діяльність в умовах планової економіки. Крім того, відбувається знецінення капіталу в структурі фінансових балансів підприємств, що в свою чергу визначає їх низьку кредитну та інвестиційну привабливість.

Відзначено, що для стимулювання фінансово-кредитних установ доцільно звільняти від оподаткування частини прибутку банків, одержаної ними в результаті подання довгострокових кредитів для реалізації інноваційних проектів. Також можна дозволити комерційним банкам не здійснювати відрахування до резерву Національного банку України на суму залучених ресурсів в обсязі кредитів, які були надані банками під освоєння у виробництві результатів вітчизняних науково-технічних розробок. Тому, для інноваційного розвитку суднобудівної галузі, удосконалено механізми державної фінансово-кредитної підтримки суднобудівної галузі в умовах глобальної конкуренції, а саме: розробку системи податкових пільг комерційним банкам, які надають середньострокові і довгострокові кредити суб’єктам інноваційного розвитку; запровадження механізмів гарантійного повернення кредиту; створення мережі регіональних агентств для ведення реєстру кредитних історій позичальників; зниження ризиків при кредитуванні та зменшення витрат при розгляді проектів.

Для подолання негативних тенденцій в суднобудуванні необхідно вжити заходів економічного стимулювання будівництва суден. Основним кроком у реалізації цього напряму, на думку автору, є розвиток фінансової інфраструктури суднобудівної промисловості за допомогою створення державної спеціалізованої лізингової суднобудівної компанії, або через надання лізинговим компаніям, що діють у цій сфері, пільгового правового режиму, що має передбачати податкові пільги. Структура управління державною спеціалізованою лізинговою суднобудівною компанією показана нами на рисунку 1.

Доведено, що державна спеціалізована лізингова суднобудівна компанія повинна здійснювати наступні види діяльності: лізингова діяльність; суднобудування та судноремонт; трастові операції; фрахт, оренда, купівля-продаж промислових, обробних і транспортних суден; виробництво, прямий продаж і торгові операції з імпорту / експорту суднового, нафто-і газодобувного обладнання, рибообробне обладнання; морські вантажоперевезення; інноваційна діяльність; видобуток та переробка водних біологічних ресурсів; проведення маркетингових досліджень; оптова торгівля обладнанням і запасними частинами до нього; зовнішньоекономічна діяльність і будь-які інші види діяльності, які не забороняються державними законами.