АРХИТЕКТУРА БИЗНЕС – ЦЕНТРОВ В СИСТЕМЕ АЭРОПОРТА ( на примерах объектов гражданской авиации Украины)

Короткий зміст

У Вступі обгрунтовано актуальність теми, визначено зв’язок роботи з науковими програмами, сформульовано мету та основні задачі дослідження, викладено наукову новизну, практичне значення результатів дослідження.

У першому розділі «Передумови розвитку бізнес обслуговування в системі аеропортів України» проведено аналіз сучасного стану проблеми, історії розвитку тенденцій, які ведуть до формування БЦА, проаналізовано фактори, які впливають на формування системи бізнес обслуговування в аеропорту, сформульовано вимоги, що пред’явлені до системи бізнес обслуговування, наведено класифікацію бізнес-центрів України.

Основою для формування системи бізнес обслуговування в аеропорту є злиття наявних на даний момент двох тенденцій в розвитку аеровокзального комплексу. Перша тенденція – це посилення комерційного навантаження на існуючі об’єкти аеропорту: аеровокзал, готель, вантажний термінал тощо. Друга тенденція полягає в тому, що виділяються в окремі об’єкти будівлі транспортного і нетранспортного обслуговування пасажирів. Таким чином, будівля нетранспортного обслуговування пасажирів становиться попередником бізнес-центру аеропорту. Таку систему визнано прогресивною в усьому світі, оскільки вона дозволяє ефективно збільшувати пропускну спроможність аеровокзального комплексу, а також найповніше надавати нетранспортні послуги пасажирам аеропорту.

В роботі проаналізовано зарубіжний та вітчизняний досвід проектування і будівництва бізнес-центрів різної потужності. Малі обсяги, такі як адміністративна будівля компанії «Авіатранс», бізнес-аеровокзал в аеропорту Старий Оскол (проекти інституту «Аеропроект»), аеровокзал бізнес класу малої місткості (проект інституту «Украеропроект»), дають уявлення про об’єкти, які мають мінімум приміщень бізнес обслуговування, але вже спроможні функціонувати як малі самостійні бізнес-центри. Розвинуті обсяги представлені самостійними повноцінними бізнес-центрами, які мають всі функціональні структури, йому притаманні. Це такі об’єкти, як БЦА в аеропорту Бориспіль (проект німецької фірми «Hochtief»), БЦА в аеропорту Внуково (проект інституту «Аеропроект»), багатофункціональна будівля в аеропорту Гостомель (проект інституту «Украеропроект»), термінал № 3 аеропорту Пірсон-Торонто, БЦА в аеропорту Прага-Рузане (проекти канадської фірми «Scott associated inte ational»), аеровокзальний комплекс аеропорту Кельн-Бонн. Бізнес-центри також представлені цілими комплексами, де функціональні зони представлені окремими будівлями: готельним комплексом, бізнес аеровокзалом, адміністративно-комерційним комплексом, вантажним комплексом. Це комплекси в аеропорту Внуково, в аеропорту Оренбург (проекти реконструкцій аеропортів інституту «Аеропроект»), в аеропорту Мюнхен.

В результаті порівняльного аналізу було виявлено основні фактори, які впливають на формування системи бізнес обслуговування в аеропорту. Економічний фактор стоїть біля джерел зародження самої системи бізнес обслуговування в аеропорту, на нього впливають декілька аспектів: загальносвітова тенденція перевищення експлуатаційних витрат на авіапасажирскі перевезення над доходами; необхідність підвищення рівня сервісу для підвищення конкурентоспроможності на міжнародному ринку авіаперевезень; задоволення потреб держави в міжнародних перевезеннях; інтеграція в світову систему економіки.

На соціальний фактор впливають такі аспекти, як необхідність подолання негативного досвіду планування роботи аеропорту в розрахунку на державні асигнування; зацікавленість вітчизняних та зарубіжних підприємців у сумісній комерційній діяльності в аеропорту; використання матеріально-технічного і наукового потенціалу країни.

Фактор системи повітряного транспорту сформувався під дією існуючої та перспективної мережі авіаперевезень; економічної специфіки регіонів, що визначає специфіку авіапотоків; врахування обсягу пасажиропотоків.

На природно-кліматичний фактор впливає необхідність врахування кліматичних, геологічних та сейсмічних умов навколишнього середовища на об’єкти бізнес обслуговування в умовах України.

Фактор техногенного впливу враховує несприятливу екологічну обстановку в аеропорту (підвищений рівень шуму, загазованість, високий рівень електромагнітних випромінювань).

Фактор навколишнього середовища охоплює аспекти врахування особливостей існуючого природного контексту (природного ландшафту), а також врахування особливостей архітектурного контексту (забудови аеропорту, що склалася).

Фактор національних традицій включає в себе врахування архітектурно-будівельних традицій регіону і перевагу у використанні місцевих будівельних матеріалів.

Фактор функціонально-технологічний включає аспекти єдності та взаємозамінності функціонально-технологічних процесів аеропорту; врахування контингенту користувачів; організацію пішохідно-транспортних потоків в зоні вантажно-пасажирського комплексу.

В роботі виявлені основні типоутворюючі чинники бізнес-центрів: потужність і специфіка авіапотоку аеропорту, ступінь функціонально-технологічної кооперації з рештою об’єктів пасажирського комплексу, об’ємно-планувальна структура.

У висновках по першому розділу визначається, що аналіз стану і тенденцій розвитку сучасної архітектури аеропортів свідчить про зростання ролі БЦА в їх структурі, це суттєво впливає на формування сучасних аеровокзальних комплексів як на Україні, так і за кордоном.

Вивчення проблем розвитку аеропортів дозволило виявити, що структура БЦА грунтується на базі злиття двох тенденцій у розвитку аеропорту. Розвиток бізнес обслуговування здійснюється в два етапи. На першому етапі розвитку БЦА властива функціональна організація на основі кооперування або блокування з окремими будівлями і спорудами аеропорту. На другому етапі формується самостійний об’єкт БЦА, який включає в себе всі необхідні функціональні зони.

На основі розгляду основних факторів в роботі сформульовано такі вимоги до системи БЦА: організація системи бізнес обслуговування в аеропорту, яка надала б можливість залучення інвестицій в розвиток авіатранспорту в цілому, а також в розвиток структури аеропорту зокрема; створення структури бізнес обслуговування, що відповідає сучасним світовим стандартам, на основі комерційної діяльності в аеропорту; організація збалансованої і раціональної мережі БЦА в Україні; створення об’ємно-планувальних рішень з урахуванням природно-кліматичних умов, що дозволить організувати комфортне середовище БЦА; використання архітектурно-планувальних, конструктивних та експлуатаційних засобів для подолання несприятливих екологічних умов в аеропорту; гармонізація архітектурного образу БЦА з існуючим природним та архітектурним середовищем, створення архітектурного образу БЦА з урахуванням національних стилістичних і образних прийомів, з можливим використанням традиційних, місцевих будівельних матеріалів; організація системи бізнес обслуговування з урахуванням функціональної та об’ємно-планувальної цілісності пасажирського комплексу аеропорту, створення комфортного середовища шляхом організації чіткого функціонального зонування, додержання оптимальних нормативів складу і площі приміщень, планувальної гнучкості.

З метою систематизації архітектурних прийомів формування БЦА запропоновано їх класифікацію за найбільш характерними ознаками, які відбивають різні умови організації і функціонування: за потужністю (малі, середні, великі, позакатегорійні); за специфікою авіапотоку аеропорту (вантажні, пасажирські, вантажно-пасажирські); за умовами функціонально-технологічної кооперації (підпорядковані, допоміжні, самостійні); за об’ємно-планувальною структурою (однорівневі, багаторівневі, компактні, блочні, павільйонні, вбудовані, прибудовані, такі, що стоять окремо, точечні, атріумні, лінійні, розчленовані, кутові, курдонерні).

В другому розділі «Основи функціонально-планувальної організації бізнес-центрів в системі аеропорту» проаналізовано загальні технологічні процеси, функціональне зонування БЦА, докладно розглянуто основні групи приміщень, що формують БЦА, та специфіку їх архітектурно-планувальної організації.

Вивчення діяльності БЦА показує, що провідною його функцією є підприємництво. В процес підприємництва вступає дві сторони – товар і бізнесмен. Відповідно до цього виникає необхідність в забезпеченні деяких супутніх функцій: для товару – його зберігання і експозиції, для бізнесмена – умов для роботи, проживання, дозвілля та торговельно-побутового обслуговування. Усе це здійснюється в тісному взаємозв’язку з авіаційним і наземним транспортом.

Кожному виду діяльності відповідає певна функціональна зона. Так, транспортне обслуговування товару, а також його зберігання здійснюється в зоні вантажного складу, авіатранспортне обслуговування бізнесменів – в зоні бізнес аеровокзалу або аеровокзалу аеропорту. Готель забезпечує проживання, виставочні зали – експозицію товарів, офіси – умови для укладення угод, обслуговування дозвільне і торговельно-побутове забезпечується відповідними підприємствами та установами, обслуговування наземним транспортом забезпечується стоянками і гаражами автомобілів.

В результаті вивчення практики проектування і будівництва об’єктів бізнес обслуговування в аеропортах розроблено базову модель функціонально-технологічної структури БЦА. Навколо вестибюльно-розподільної зони групуються готель, офісна частина, виставочний зал, а також частина підприємств торговельно-побутового обслуговування. До готелю тягнуться установи дозвілля, у виставочного зала мають бути прямі зв’язки з офісної частиною і вантажним складом. Бізнес аеровокзал може бути прямую зв’язаний з містами паркування або прокату автомобілів, або з вестибюльно-розподільною зоною БЦА. Для одержання додаткових прибутків необхідно забезпечити доступ відвідувачам і пасажирам аеропорту до установ торговельно-побутового обслуговування, дозвілля та виставочного залу БЦА.

У даний час багато аеропортів України потребують реконструкції і розширення різних будівель і споруд. Розширення потребують аеровокзали в 14 аеропортах з 37 класифікованих в Україні. Аеровокзали потребують реконструкції в зв’язку із збільшенням обсягів перевезень на міжнародних авіалініях та зниженням на внутрішніх, а також у зв’язку з необхідністю підняття рівня комфорту до типового для західних аеропортів. Оснащеність аеропортів вантажними комплексами в середньому складає 45,5 %, а готелями – 52 %. Умови для паркування автомашин на мінімальному рівні в зв’язку з попередньою орієнтацією на доставку пасажирів громадським транспортом. Тому за певних умов була б логічна організація бізнес-центру на основі моделі неповної функціонально-технологічної структури БЦА, яка є модифікацією базової моделі. Суть її полягає в тому, що залежно від потреб аеропорту в реконструкції або розширенні своїх об’єктів, основними функціональними зонами можуть стати вантажний термінал, готель або сам аеровокзал.

Таким чином, вантажний термінал може кооперуватися з виставочним залом, офісами, готельними номерами. Готель включає заклади торгівельне-побутового і дозвільного обслуговування, бізнес-центр, забезпечений сучасними засобами зв’язку, послугами перекладачів, секретарів і банківським обслуговуванням, а також парковкою з можливістю оренди автомобіля з водієм або без. Аеровокзал може включати зали високого класу обслуговування пасажирів, представництва фірм, виставочний зал, розгорнуту мережу установ торговельно-побутового і дозвільного обслуговування.

Аналіз досвіду проектування і будівництва БЦА, проведений у першій главі даної роботи, показав, що зниження його потужності не веде до механічного зменшення потужності функціональних елементів, що до нього входять. Воно виявляється у перерозподілі панування функціональних зон, зменшенні навантаження всередині зони, а також у винесенні функціональних елементів із структури БЦА. У класифікації це відповідає БЦА малого типу. Виходячи з цього, на основі базової моделі запропоновано її модифікацію – модель спрощеної функціонально-технологічної структури БЦА. Дана модель відбиває ситуацію, при якій домінуючої функцією стає авіатранспортна, а основною функціональною зоною – бізнес-аеровокзал. Решта функціональних зон зменшуються і функціонують підпорядковано основній.

За результатами попереднього аналізу досвіду проектування і будівництва БЦА виявлено специфіку і залежність основних груп приміщень, що формують бізнес-центр. Визначено, що приміщення офісної зони мають бути передбачені в безпосередній близькості від аеровокзалу, оскільки наймачами приміщень будуть в основному організації, що мають відношення до комерційної діяльності аеропорту. До складу цієї групи приміщень належать: кабінети співробітників, керівництва, кімнати ділових зустрічей, приміщення засобів зв’язку і розмножувальної техніки, приміщення перекладачів і секретарів, приміщення представництв, які забезпечують банківські послуги. Також можлива організація в офісній частині конференц-залу з урахуванням універсального використання.

Специфікою архітектурно-планувальної організації офісної частини БЦА є:

- гнучке планування, розраховане на задоволення вимог орендарів, які часто змінюються;

- переважними є дрібні членування приміщень в розрахунку на більшу кількість орендарів, що дає значний економічний ефект від діяльності БЦА. Це не суперечить здоровому глузду, тому що в аеропорту знаходиться не головний офіс фірми, а представництво з обмеженою кількістю співробітників;

- чіткий і прямий взаємозв’язок з виставочними приміщеннями і готельною зоною.

Необхідність чіткого зв’язку виставочних приміщень з офісною частиною обумовлено тим, що виставочний зал є важливою ланкою в процесі купівлі-продажу товарів. Виставочні приміщення всередині комплексу БЦА тягнуться до вестибюльно-розподільного простору з тим, щоб забезпечити доступ до експозиції якомога більшої кількості відвідувачів.

У тісному взаємозв’язку з офісною частиною знаходиться група приміщень готельної зони БЦА. Цей тісний взаємозв’язок обумовлено як функціональними потребами в прямому сполученні між місцем проживання підприємця і місцем укладення угод, так і планувальною відповідністю чарункової структури цих двох зон, що дозволяє їх вдало об’єднувати як по горизонталі, так і по вертикалі. Житлові номери в готельній зоні проектуються відповідно до нормативів; однак за комфортабельністю, місткістю, технічною оснащеністю вони не завжди відповідають прийнятим стандартам.

Досвід проектування показує, що номенклатура підприємств торговельно-побутового і дозвільного обслуговування дуже різноманітна. Їх архітектурно-планувальна організація, склад і площа приміщень мають вирішуватися в кожному конкретному випадку бізнес-центру, залежно від інвестиційного плану.

При однакової технологічної схемі обслуговування пасажирів в бізнес-аеровокзалах різної потужності зали транспортного обслуговування можуть бути вирішеними декількома планувальними засобами. У бізнес-аеровокзалах великої потужності є декілька операційних залів - загальнодоступний зал пасажирів, далі зал головного технологічного призначення (митного, прикордонного контролю), а також зали – накопичуватели прибулих та пасажирів, які вилітають. В бізнес-аеровокзалах середньої і малої потужності саме ця технологія може бути організована в єдиному багато функціональному приміщенні. Можлива також планувальна схема з двох залів - загальнодоступного та зала головного технологічного призначення.

Процес купівлі-продажу не можна уявити без зберігання товарів, для цього існує вантажний склад БЦА. Найбільшим його планувальним елементом є головне складське приміщення. Частина вантажів потребує особливих умов. Для них передбачаються окремі приміщення: склад вакцин і біопрепаратів, ветеринарний склад, склад радіоактивних вантажів, склад особливо цінних і дипломатичних вантажів. Спеціалізовані складські приміщення, а також службові та побутові приміщення персоналу компонуються навколо головного складського приміщення з одного, двох або трьох боків, при цьому залишається необхідний вільний фронт для безперешкодного навантаження і вивантаження.

Архітектурно-планувальна організація виставкових приміщень БЦА залежить від характеру експонатів. Показ великих експонатів відбувається на відкритих майданчиках безпосередньо поблизу БЦА. Виставкові приміщення повинні бути відкритими з боку вестибюльно-розподільної зони з метою забезпечення доступу усім відвідувачам аеропорту. Для прийому експонатів є вхід, який пов’язаний з вантажним терміналом. Головною умовою планувальної схеми виставкових приміщень БЦА є можливість надання площі усім зацікавленим фірмам та авіакомпаніям, щоб відобразити їх товари і послуги.

Автомобільні стоянки і гаражі є невід’ємною частиною структури БЦА. Для машин відвідувачів аеропорту, передбачено два види паркінгу – короткостроковий (від години до доби), довгостроковий (декілька діб). Також повинна бути парковка такси та місце розташування машин, яки орендують. Короткострокова парковка може бути на відкритих майданчиках. Довгострокова парковка та збереження машин, яки орендують відбувається в гаражі. Гаражі можуть бути одно чи багатоповерховими, а також наземними, підземними та комбінованими.

Крамниці БЦА бувають двох типів – безмитної торгівлі та торгівлі товарами, яки не визволені від мита. Крамниці безмитної торгівлі знаходяться тільки в “стерильної зони”, інші повсюди. Підприємства торгівлі знаходяться відокремлено, чи згруповано. Архітектурно-планувальні рішення крамниць можуть бути острівними, смуговими і замкненими.

Перелик підприємств харчування БЦА дуже різноманітний та залежить від його потужності. Це можуть бути: буфет, кафе, ресторан з банкетним і фуршетними залами. В залежності від потужності підприємства харчування тяжіють до різних користувачів. К офісної зони належать невеличкі кафе персоналу БЦА, бари та великі кафе розташовуються залах очікування пасажирів, ресторани пов’язані з готельною зоною.

Є декілька планувальних схем підприємств харчування: центрична - де обідни залі розташовані зовні неторгових приміщень, при фронтальний схеми торгівлі приміщення розташовані вздовж, а неторгові поруч з ними; глибина - де неторгові приміщення розташовані в глибині за торговими; кутова – де підприємницькі приміщення розташовані в куту плану поруч з ними торгові зали. Існує також схема з розрізними залами, між якими знаходяться обслуговуючи приміщення.

У висновках по другому розділу зазначено, що в результаті вивчення практики проектування і будівництва БЦА визначено основні функціональні зони, необхідні для його чіткої роботи. Функціональні зони розділено на дві групи. Перша група пов’язана з організацією функціональних процесів, які відносяться до товару, – їх зберігання та експозиція. Друга група пов’язана з організацією функціональних процесів, які відносяться до бізнесменів, – проживання, торговельно-побутове і дозвільне обслуговування. Функціональним вузлом перехрещення цих технологічних процесів є підприємництво.

У роботі виявлено основні групи приміщень, притаманних даним функціональним зонам. Запропоновано базову модель функціонально-технологічної структури БЦА, дві її модифікації.

Наведено схеми взаємозв’язку приміщень, притаманних конкретним функціональним зонам БЦА, відображено характерні способи архітектурно-планувальної організації різних функціональних зон, а також наведено приклади планування груп приміщень.

У третьому розділі «Принципи та прийоми  архітектурно-просторової організації бізнес-центрів в структурі аеропорту» розглянуто питання розміщення БЦА на території аеропорту, прийоми об’ємно-просторових рішень бізнес-центрів, аспекти естетики архітектурно-композиційних рішень його зовнішнього обліку, а також організація внутрішнього простору БЦА.

Раціональне розміщення бізнес-центру на території аеропорту є важливим фактором у забезпеченні пасажирів сервісним обслуговуванням і впливає на його рентабельність. Виходячи з цього до розміщення бізнес-центрів пред’являється така вимога: максимально можливе наближення до перону і привокзальної площі. Це дає скорочення шляхів проходження пасажирів в аеропорту, наближає БЦА до споживача шляхом розміщення його поблизу основних пасажиропотоків аеропорту, виключає небажані перехрещення потоків пасажирів, літаків, багажу, вантажів, бортпостачання, засобів технологічного обслуговування.

Аналіз вітчизняного і закордонного досвіду проектування дозволив виявити, що суттєвим в розміщенні БЦА є умови проектування. Проектується БЦА в комплексі аеропорту, який будується наново, або в умовах реконструкції комплексу, який вже склався. Це може значно вплинути на розміщення об’єкту, тому що в другому випадку найбільше суттєвим стає наявність вільної території для забудови, що відповідає вимогам раціонального розміщення БЦА на ділянці.

Закономірне тяжіння БЦА до пасажирського аеровокзального комплексу, який займає центральне місце в системі забудови аеропорту і є головною функціональною ланкою в обслуговуванні пасажирів. Пасажирський аеровокзальний комплекс включає три основні планувальні зони: перон, привокзальну площу, пасажирський аеровокзал.

У практиці зустрічаються три основні типа забудови аеропорту: аеровокзальний комплекс знаходиться паралельно або в торці одної злітно-посадочної смуги (ЗПС); між пересічними злітно-посадочними смугами; розташований між паралельними злітно-посадочними смугами.

Попарно паралельне розташування ЗПС є найбільш прогресивним з точки зору раціональної організації функціонування авіаційного транспорту і застосовується в багатьох крупних аеропортах.

Проведений в роботі аналіз практики проектування і здійснення планування території аеропорту показав можливість застосування трьох основних прийомів розміщення бізнес-центру на генплані: периметрального (з наявністю прямих зв’язків з повітряним транспортом), глибинного (без прямих зв’язків з повітряним транспортом, але за наявності гарного зв’язку з наземним транспортом), комбінованого (з наявністю прямих зв’язків з повітряним і наземним транспортом).

До недоліків периметрального розміщення відноситься децентралізація місць паркування наземного транспорту, віддаленість від основних пасажиропотоків. Достоїнствами є гарний зв’язок з літаками, що особливо важливо за наявності в структурі БЦА бізнес аеровокзалу.

Глибинне розміщення дозволяє БЦА знаходитися на шляху наземного руху основних пасажиропотоків, збільшуючи його комерційну ефективність, але позбавляє його безпосереднього зв’язку з авіаційним транспортом.

Комбіноване розміщення дозволяє перемагати недоліки двох попередніх прийомів, але є мало розповсюдженим, тому що не завжди застосовне в конкретній забудові аеропорту.

Об’ємно-просторові рішення будівель БЦА визначає їх функціональна структура, величина будівлі, розміри і конфігурація ділянки забудови, її положення на генплані аеропорту, а також архітектура існуючого аеровокзального комплексу. В об’ємно-просторових рішеннях БЦА застосовуються такі прийоми: вбудований; прибудований; такий, що стоїть окремо; блокований; павільйонний.

Вбудовані та прибудовані рішення характерні для бізнес-центрів малої потужності.

БЦА, що стоять окремо, бувають: компактними, лінійними, курдонерними, кутовими, периметральними, розчленованими. Блокування БЦА здійснюється по горизонталі, по вертикалі або комбіновано (в двох напрямках). Блокований і такий, що стоїть окремо, прийоми композиційного рішення характерні для середніх і великих типів бізнес-центрів.

Павільйонне рішення застосовується для великих і позакатегорійних БЦА, які містять найбільш повний функціонально-технологічний набір приміщень. Є два різновиди павільйонного рішення: концентрований (коли об’єкти розміщені на невеликій ділянці і з’єднані між собою переходами) і розосереджений (коли об’єкти розміщені по всій території аеропорту).

Питання, пов’язані з технологією обслуговування відвідувачів, планувальною структурою і художнім відображенням образу неподільні в процесі проектування бізнес-центру, оскільки він представляє собою цілісну систему, компоненти якої відповідають одночасно як функціональним, так і естетичним вимогам.

Аналіз зарубіжного і вітчизняного досвіду проектування і будівництва показує, що архітектурі аеропортів притаманні три основних стилістичних напрями: технологізм, романтизм, використання національних рис. Для технологізму характерна архітектура, позбавлена декору, естетика виражена інженерними засобами (конструкціями, фермами, посадочними елементами тощо). Будівлі аеровокзального комплексу трактуються як технологічні об’єкти обслуговування пасажирів і нічого більше. «Романтизм» в образних рішеннях будівель пасажирського комплексу аеропорту полягає в ідеалізованому відображенні ідеї руху, так характерної для повітряного транспорту. В останній час найбільше розповсюдження в архітектурі аеропортів набуло використання національних форм і прийомів, місцевих будівельних матеріалів. Так, наприклад, використання традиційних силуетів дахів, характерні для регіонів, стало найбільш поширеним композиційним рішенням аеровокзальних комплексів.

Композиційні прийоми поетапного розвитку пасажирського комплексу відіграють важливу роль у формуванні його зовнішнього вигляду. Для поетапного розвитку характерні безсистемний і системний підходи. Безсистемний підхід визначається панорамним прийомом, коли будівлі будуються уздовж злітно-посадочної смуги по мірі збільшення пасажирського комплексу. Системний підхід характеризується такими прийомами: формування комплексу уздовж повздовжньої осі, поетапне будівництво, модульний прийом.

У першому випадку всі будівлі аеровокзального комплексу об’єднані уздовж загальної композиційної осі, як правило, паралельно злітно-посадочним смугам. При поетапному будівництві весь комплекс проектується цілком з урахуванням дуже віддалених перспектив, а будівництво виконується по мірі необхідності. Модульний прийом полягає в тому, що весь аеровокзальний комплекс формується на базі декількох основних модулів, що повторюються.

Для композиції пасажирського комплексу аеропорту неоднозначним є поняття архітектурного масштабу. При його проектуванні необхідно закладати як мінімум три групи «показників масштабу»: перша характеризує сприйняття всього комплексу з повітря, з великої висоти; друга характерна для сприйняття будівлі з більш близької відстані, на підльоті; третя характерна для сприйняття звичного людині масштабу з привокзальної площі.

Виявлено, що бізнес-центр як новий висотний елемент в значній мірі впливає на формування силуету пасажирського комплексу і силуету всього аеропорту в цілому.

У роботі освітлені аспекти організації внутрішнього простору БЦА. Його предметно-просторове середовище формується великою кількістю різноманітних елементів: засоби відображення інформації, меблі і спеціалізоване устаткування, елементи благоустрою, декоративного оформлення, озеленення, огороджувальні елементи, що трансформуються. Аналіз досвіду проектування будівель БЦА показує, що його внутрішній простір організується виходячи з таких принципів:

А – організація безперервного руху відвідувачів;

Б – трансформативність внутрішнього простору;

В – візуальний взаємозв’язок внутрішнього та зовнішнього простору;

Г – переваження візуальної інформації;

Д – стандартизована знакова система, єдина для всього пасажирського комплексу;

Е – кольорове кодування інформації.

У висновках по третьому розділу зазначено, що у роботі виявлені три прийоми розміщення бізнес-центру на генплані аеропорту: периметральний, глибинний, комбінований. Відображено можливості їх застосування на практиці, недоліки і достоїнства кожного прийому.

У роботі відображено основні прийоми об’ємно-просторових рішень БЦА, а також відображено доцільність їх застосування відповідно до класифікації бізнес-центрів, розробленої автором в першому розділі.

Виявлені притаманні архітектурно-композиційним рішенням пасажирського комплексу аеропорту специфічні якості: стилістичні напрямки, композиційні прийоми поетапного розвитку, масштабність, силует, використання кольору.

У роботі розглянуто принципи організації внутрішнього простору БЦА, обгрунтовано їх застосування і взаємозв’язок з організацією внутрішнього простору всього пасажирського комплексу в цілому.