Степанов О.В. Право приватної власності на автомобіль та угоди, пов\'язані з його обслуговуванням

Короткий зміст

У вступі надається мотивоване обгрунтування актуальності обраної теми дисертаційного дослідження, визначається ступінь наукової розробки проблем, пов’язаних з правом приватної власності на автомобіль та угод на його обслуговування, описуються основні положення, що виносяться на захист, розкривається їх наукова новизна, характеризується методологічна і теоретична база роботи, викладаються основні положення та практична значущість одержаних висновків та пропозицій.

У розділі 1. “Загальна характеристика права приватної власності на автомобіль” розглядаються наступні актуальні проблеми.

Підрозділ 1.1. “Становлення законодавства про право власності на автомобіль. Історичний аспект”. На базі досить широкого історичного огляду, від часів Давнього Риму, простежені етапи розвитку і зміни теоретичного уявлення про право власності, описані об’єктивні складові цього правового інституту з метою використання їх при формулюванні сучасного наукового визначення права приватної власності на автомобіль. Екскурс в гносеологію розвитку права приватної власності та історичний його зріз свідчать, що право приватної власності протягом тривалого часу ставало центром протистояння власника як носія абсолютних прав та інших зацікавлених у привласненні чи отримані вигоди осіб як приватного, так і публічного права. Економічне протистояння переростало у боротьбу, що безумовно відображалось в політиці, а потім і у праві.

В Україні до 1917 р. право приватної власності розглядалось як основа правопорядку. Визначні вчені-юристи Г.Ф. Шершеневич, І.О. Покровський, К.П. Побєдоносцев в основному розглядали право приватної власності в контексті його класичного розуміння римськими юристами через тріаду правочинів власника, яка була запропонована в Російській імперії вперше М.М.Сперанським і знайшла своє відображення в ст. 420 ч.1 тому Х “Зводу законів Російської імперії”. Відомий філософ М.О. Бердяєв відзначав, що власність за своєю природою є більш духовне начало, ніж матеріальне, і передбачає не тільки споживання матеріальних благ, а більш стійку та надійну основу, духовне життя особистості в сім’ї, оскільки вона пов’язана з метафізичною природою особистості, її внутрішнім правом здійснювати акти.

Навпаки, після 1917 р. починається скасування права приватної власності. Вже 20 серпня 1918 р. прийнято декрет Раднаркому РСФРР “Про відміну права приватної власності на нерухомість в містах”, який був спрямований на примусове безоплатне вилучення нерухомості з приватної власності і передачу її до державної власності. Безмежне втручання держави в цивільно-правові відносини, застосування “революційної правосвідомості” при їх реалізації на довгі роки заклало беззаконня в регулюванні цих відносин, особливо приватної власності, і надало державі можливість управляти через встановлення імперативів та обмежень. Наведене стало фактично основоположною позицією радянської цивілістичної науки та законодавства, а також практики.

Підрозділ 1.2. “Розвиток права приватної власності на автомобіль в Україні. Сучасний період, та пов’язані з цим проблеми”. Сучасний період розвитку права приватної власності в Україні, на думку автора дисертації, починається з Закону Української РСР “Про власність” від 7 лютого 1991 р., який став важливим кроком в регулюванні відносин власності, встановив рівність всіх форм власності та врегулював правовий режим її об’єктів. Цей закон зняв юридичні перепони щодо встановлення граничної кількості автомобілів, які можуть належати на праві власності громадянам. Так, у ст.13 цього закону вказувалось, що склад, кількість та вартість майна, яке може перебувати у власності громадян, не обмежується, за винятком передбачених законом випадків. Розділ III Закону УРСР “Про власність” був присвячений саме детальній регламентації права індивідуальної та її різновиду – приватної власності, основою створення та примноження якої вже традиційно визнано працю громадян. Але ст.101-103 та 105 ЦК УРСР були скасовані лише через два роки.

Це фактично закріпило існуючі нормальні умови для товарообігу, а в подальшому відкрило можливості для створення в Україні автомобільного ринку. Раніше реалізація автомобілів йшла винятково через державні та комісійні магазини. Важливо наголосити, що власнику було надано право здійснювати по відношенню до свого майна будь-які дії, що не суперечать закону, в тому числі використовувати майно для здійснення господарської чи іншої не забороненої законом діяльності, передавати його безоплатно або за плату у володіння і користування іншим особам тощо. При цьому держава безпосередньо не втручається в господарську діяльність суб’єктів права власності (ст.4).

Таким чином, законодавчо було визнано право фізичних осіб (а зважаючи на прийнятий одночасно Закон України “Про підприємництво” і створених ними юридичних осіб) на транспортні засоби як засоби виробництва. Іншими словами, за своїм змістом така власність вже була максимально наближена до права приватної власності. До юридичного визначення такої власності ще необхідно було майже півтора року торувати шлях через консерватизм політиків та Верховної Ради, заборони, зміну політичної системи та інше. Але юридично приватна власність оформилась і встановилась як така 7 червня 1992 р. Законодавці нарешті, після довгих дискусій, змінили редакцію ст.2 Закону України “Про власність” і визнали приватну власність, як таку. Саме це фактично ознаменувало собою юридичне утвердження права приватної власності в Україні.

У сучасний період виникло ряд нових правових проблем. Одним із актуальних питань стало цілком знайоме явище в праві – генеральна довіреність, пов’язана з автомобілем. У дисертації доводиться, що на сьогодні генеральна довіреність стала анахронізмом. В більшій мірі це – прикриття купівлі-продажу та “квазівласника”. До цих угод повинні бути застосовані правила ст. 58 ЦК УРСР про удаваний правочин. Однак, таких позовів та позитивних рішень з них судів вкрай мало. Друга проблема пов’язана з вимогами публічного права до цивільно-правових угод. Обгрунтовується висновок: оскільки будь-яка цивільна угода є дійсною, якщо вона відповідає вимогам законодавства не тільки приватного, але і публічного, такі угоди повинні вивчатися цивілістами, бо недотримання цього правила веде до визнання угоди недійсною (ст. 48 ЦК УРСР, ст. 194 проекту нового ЦК України).

Підрозділ 1.3. “Характеристика автомобіля як об’єкта права власності”. Автор поділяє точку зору вчених, згідно з якою об’єктом цивільних правовідносин є як матеріальні, так і нематеріальні блага: речі, продукти творчої діяльності, дії людей, результати дій. Автомобілю притаманні ознаки, за якими слід визначити правові наслідки. Перш за все, з’ясовується момент виникнення права власності на автомобіль, з урахуванням притаманних йому ознак. Перша ознака. Індивідуально визначені та родові ознаки. Їх необхідно мати на увазі, коли потрібно з’ясувати момент виникнення права власності на пристрій-автомобіль, який теж є об’єктом цивільного права, але ще не є предметом цивільного обігу. Накопичення юридичних фактів, з якими пов’язане виникнення права власності на автомобіль, проходить поступово. Крок перший. У виробника початкове право власності виникає ще на конвеєрі, до передачі цієї речі на склад готової продукції, чи ще раніше, тобто виникає до певного моменту. В цей час пристрій-автомобіль характеризується тільки родовими ознаками. Крок другий. Після певного моменту, але ще до юридичної кваліфікації пристрою-автомобіля як автомобіля, ця річ набуває індивідуально визначені ознаки. Але це ще не автомобіль – у розумінні предмета цивільного обігу. Крок третій. Нарешті, пристрій - автомобіль, що вже має індивідуальні ознаки, у встановленому законом порядку набуває статус автомобіля як об’єкта цивільного права (1) та об’єкта цивільного обігу (2). Тому можна зробити висновок про те, що право власності на автомобіль (початкове), як об’єкта цивільного обігу, виникає тільки на стадії третього кроку. Це важливо мати на увазі тому, що кожен крок має свій юридичний склад виникнення правовідносин. На основі аналізу чинного законодавства робиться висновок, що суб’єктивне право власності на автомобіль як об’єкт права зв’язано з фактом його реєстрації. В залежності від неї в подальшому і вирішується питання про реалізацію права власності.

У підрозділі 1.4. “Інші права на автомобіль”, перш за все, мова йде про речеве право на автомобіль. Теорія речевих прав в сучасній науковій літературі ще достатньо не розроблена. Якщо стосовно земельних ділянок більш-менш є певна ясність, то відносно інших речей – ні. Це стосується в повній мірі і автомобіля. На підставі фактів, передбачених нормативними актами, речеві права на автомобіль, в певних випадках, можуть належати спеціально уповноваженим державним органам, наприклад, при виявленні порушень, що дають підстави для арешту автомобіля. Виникає питання про фактичне володіння цим автомобілем. Тому викладений погляд на правомочності на транспортний засіб з огляду на необхідність деадміністрування ряду правовідносин, що виходять за межі винятково права власності.

В цьому підрозділі вирішується також проблема віндикаційного позову “Витребування майна власником від добросовісного набувача” (ст. 145 ЦК УРСР), набувальної давності, та проблема відмови від права власності на автомобіль. Згідно з останньою доводиться, що достатньою підставою для застосування ст.343 нового ЦК України може бути “невчинення дій на вимогу управоможених органів щодо здійснення своїх прав власності, або залишення запиту цих органів без відповіді протягом 3-х місяців”.

У розділі 2. “Угоди, пов’язані з обслуговуванням автомобіля” на базі здобутих вище висновків аналізуються актуальні проблеми зобов’язального права.

В підрозділі 2.1. “Вихідні посилки типізації договірних обов’яз­ків у сфері обслуговування автомобілів відмічається, що з реформуванням права власності, яке почалось в Україні після проголошення нею незалежності, зобов’язальне право України також відчуває зміни. Як відомо, раніше зобов’язальне право опосередковувало майнові відносини як між власниками, так і за участю суб’єктів права, що володіли приналежним йому майном на праві оперативного управління і праві повного господарського відання. Новий етап зобов’язального права буде відрізнятися від старого тим, що це будуть зобов’язальні відносини винятково між власниками. Як відомо, проект нового ЦК України виключив право оперативного управління і право повного господарського відання.

Звертається увага на те, що зобов’язальні правовідносини, що виникають так чи інакше в зв’язку з таким об’єктом права як автомобіль, є різноманітними. Ще В.П.Шахматов у своїй монографії “Право особистої власності на автомобіль” (1986 р.) відзначав, що їх нараховується більше 30. У новому ЦК України вони не знайшли прямого відображення. Немає жодної статті, що регулює зобов’язальні відносини з приводу автомобіля. Дисертант згоден з тим, що цього не варто робити, але тоді виникає інше завдання, пов’язане з застосуванням статей нового ЦК України до відносин, пов’язаних, зокрема, з обслуговуванням володарів автомобілів і їхніх законних власників (або, іншими словами, – пов’язаних “з обслуговуванням автомобілів”). Таким чином, тлумачачи і застосовуючи відповідні статті нового ЦК України до відносин, пов’язаних з обслуговуванням автомобілів, автор робить одну загальну рекомендацію і цілий ряд часткових, що підлягають захисту і, на його думку, виявляться корисними для правозастосувальних органів. Загальний висновок такий: необхідно почати процес типізації (класифікації) численних зобов’язальних відносин, пов’язаних з обслуговуванням автомобілів. Часткові рекомендації дані в тексті самої роботі.

Дана така типізація: 1.Договір зберігання (охорони) автомобіля; 2.Договір страхування автомобіля; 3.Договір тюнінгу; 4.Договір на ремонт автомобіля та його обслуговування.

У підрозділі 2.2. “Договір зберігання автомобілів” останній розглядається як спосіб забезпечення майнових та особистих інтересів фізичних й юридичних осіб. Він має універсальний характер й може виходити за межі підприємницьких договорів. Охоронцем може бути тільки підприємець. Пропонується після ст. 1030 проекту ЦК України вмістити статтю наступного змісту: Ст. 1031 “Зберігання транспортних засобів”. “За договором зберігання транспортних засобів на автостоянках зберігач зобов’язаний створити належні умови для заїзду транспортного засобу на стоянку, зберігати його і надати можливість поклажодавцю чи уповноваженій ним особі забрати цей транспортний засіб у будь-який час, а поклажодавець зобов’язаний дотримуватись правил зберігання й платити встановлену суму. За договором зберігання зберігач несе повну відповідальність”. Аргументується висновок про те, що при зберіганні автомобілів на автостоянках вони передаються не у володіння, а лише в утримання (detencio) зберігача. При зберіганні автомобілів в гаражах об’єкт договору ширший й охоплює не тільки зберігання автомобіля, а й іншого майна, що знаходиться в гаражі.

У підрозділі 2.3 “Договір на страхування автомобіля” пропонується доповнити ст. 1039 проекту ЦК України положенням про те, що зобов’язання страховика настає лише у випадку сплати (внесення) страхувальником необхідного передбаченого законом або договором страхового платежу. В іншому разі закладається положення про можливості отримання страхових сум чи страхового відшкодування до сплати страхового платежу, що суперечить сенсу страхування. За загальним правилом майнове страхування є добровільним і воно повинно бути таким. Доводиться, що страхові зобов’язання стосовно автомобіля можуть бути обов’язко­вими в тому разі, якщо це підпадає під дію ст. 6 Закону України “Про страхування” та Закону України “Про обов’язкове страхування цивільної відповідальності”.

У підрозділі 2.4. “Договір тюнінгу” вказується, що ринкові перетворення в Україні призвели до появи цілої гами договорів. Серед таких виник договір тюнінгу (англ.- tuning [tju:nig]-настроювати, регулювати). Окрім цього, договір тюнінгу є специфічним. Він має ряд притаманних тільки йому особливостей. Наприклад, зараз ціна тюнінгових робіт складається так само, як і при договорі підряду, але при цьому не враховується інтелектуальна власність винахідника, володаря патенту. В процесі тюнінгу мова обов’язково йде про новий дизайн автомобіля, що належить до об’єктів права промислової власності. Наведене виключає необхідність визначення виду чи групи договору та її загальних ознак. Таким субінститутом договірного права саме і є договір тюнінгу, який виник нещодавно, що регулює відносини між підрядником і замовником із приводу поліпшення (облюксовування) автомобіля. Якщо зауважити, що сторонами договору є замовник та підрядник, а об’єктом правовідносин змінені суттєво характеристики серійного автомобіля, тобто відкоригована й поліпшена річ, то договір тюнінгу належить до договорів підряду. На наш погляд, доцільно в новому ЦК України мати статтю про договір тюнінгу наступного змісту. Ст. 1312 “Договір тюнінгу”. 1. “За договором тюнінгу підрядник (тюнінгова компанія) зобов’язується виконати роботи з “облюксування” автомобіля (чи іншої складної речі) згідно з вимогами замовника, технічною документацією та дотриманням прав інтелектуальної власності, правил безпеки, а замовник зобов’язаний прийняти відтюнінговану річ та оплатити. Договором може бути передбачена передоплата тюнінгових робіт”.2. “За договором тюнінгу може бути виготовлена нова ексклюзивна самостійна річ”.

У підрозділі 2.5 “Договір на ремонт автомобіля” ремонт (від франц. – remonte) характеризується як підтримання, відновлення заходів, пов’язаних з підтриманням і частковим або повним відновленням споживчої вартості основних фондів (засобів виробництва), або предметів особистого споживання. Обгрунтовується два основних положення. Перше. Договір ремонту автомобіля є субінститутом договору підряду й заслуговує, з огляду на його поширеність та значення, спеціального регулювання. Друге. Структура договірних відносин при ремонті автомобіля подібна до структури договору будівельного підряду. В зв’язку з цим регулювання відносин між підрядником та субпідрядником загальними нормами про договір підряду є виправданим й заслуговує підтримки. При цьому потрібно врахувати, що ремонт може бути поточний (а), середній(б) та капітальний(в). В зв’язку з цим запропоновано ряд змін та доповнень до статей проекту ЦК України (тексти статей наведені на с. 161-162 підрозд. 2.5.). Ремонт автомобілів також поділяється на дві категорії. Перша – це фірмове, сервісне обслуговування, яке здійснюється під патронатом фірм-виробників, чи фірм, що отримали такі права від них. Друга категорія, на жаль, найбільш поширена в Україні, діє не на професійному рівні. Саме в їх діяльності зустрічається найбільше помилок у технічному обслуговуванні автомобілів. У зв’язку з цим, вважаємо, що назріло питання про обов’язкову сертифікацію всіх автосервісних станцій, які проводять ремонт автомобілів.