Шиповская Наталья Ивановна. Разработка экономического механизма взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении

Короткий опис

Шиповская Наталья Ивановна. Разработка экономического механизма взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении : Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.06 : Москва, 1999 175 c. РГБ ОД, 61:99-8/1043-2

Содержание к диссертации

Введение
Глава 1.Характеристика организации управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта10
1.1. Основные факторы и причины снижения объемов и эффективности пассажирских перевозок 10
1.2. Анализ структур управления пассажирскими перевозками за рубежом 23
1.3. Направления совершенствования управления пассажирским комплексом в России 39
Глава 2.Анализ экономического механизма взаимоотношений дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении с участниками перевозочного процесса50
2.1. Цели, задачи и состав дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении 50
2.2. Структура расходов и доходов дирекции 58
2.3. Выбор и обоснование измерителя для расчетов дирекции с железной дорогой 69
2.4. Оценка уровня взаимодействия дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении с субъектами РФ 76
2.5. Экономические результаты производственно-хозяйственной деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении 83
Глава 3.Методические рекомендации по формированию экономических результатов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении89
3.1 Модели формирования экономических результатов дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении 89
3.2. Оценка влияния налогов на экономические результаты дирекции 99
3.3. Анализ рентабельности производственно-хозяйственной деятельности дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении 110
3.4. Прогноз экономических результатов от перевозок пассажиров в пригородном сообщении 121
Заключение 132
Список литературы 137
Приложение

Анализ структур управления пассажирскими перевозками за рубежом
Направления совершенствования управления пассажирским комплексом в России
Выбор и обоснование измерителя для расчетов дирекции с железной дорогой
Анализ рентабельности производственно-хозяйственной деятельности дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении

Введение к работе

Железнодорожный транспорт - основной и наиболее надежный вид пассажирского транспорта в пригородных и прямых перевозках. В настоящее время он выполняет около 40% внутреннего пассажирооборота и почти 25% мирового. Ежегодно в России услугами железнодорожного транспорта пользуется более 1,6 млрд. пассажиров, причем пригородные перевозки наиболее массовые по числу отправленных пассажиров (90% от общего объема).
Однако социально-экономические и политические процессы, произошедшие в России в последнее десятилетие, оказали негативное влияние на эффективность пассажирского железнодорожного транспорта, проявившееся в сокращении подвижности населения и, как следствие, в падении объемов перевозок.
Основные причины негативной тенденции снижения количества отправленных пассажиров в 1998 г. по всей сети (на 48% от уровня 1991 г. и 6% от 1997 г.) лежат в:
- изменении общей экономической ситуации в стране и методах согласования и установления тарифов на перевозки. Прослеживается корреляция между темпом роста тарифа и падением объемов перевозок: на дорогах с максимальным ростом тарифа наблюдается максимальное падение объема перевозок;
- увеличении доли пассажиров, уклоняющихся от покупки билетов. Эта категория пассажиров не попадает в статистику по отправленным пассажирам, тем самым занижая фактические объемы перевозок в пригородном сообщении;
несовершенстве экономического механизма управления пассажирским комплексом.
Опыт зарубежных железных дорог, работающих в условиях жесткой конкуренции с автомобильным и воздушным транспортом, свидетельствует об эффективности отраслевого принципа управления пассажирскими перевозками.
Поиск новых эффективных действий в области управления пассажирским хозяйством России и формирование нового экономического механизма взаимоотношений между участниками пассажирских перевозок железнодорожным транспортом являются ключевыми направлениями проводимых в России в настоящее время реформ. Структурная реформа железнодорожного транспорта производится в соответствии с Указами Президента Российской Федерации от 28 апреля 1997 г. №426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» и Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. №448 «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».
Актуальность исследуемой проблемы.Основная задача реформирования управления пассажирскими перевозками заключается в достижении максимальной эффективности функционирования
пассажирского транспорта, обеспечении полного и качественного удовлетворения спроса населения на перевозки с минимальными издержками. Среди важных мер по реализации названной задачи -сокращение многозвенности управления, переход к отраслевому коммерческому расчету, объединение оперативно-производственных и финансово-экономических функций управления в едином отраслевом производственном центре - пассажирском предприятии (дирекции) и создание нового экономического механизма управления им.
Новый экономический механизм должен обеспечивать реализацию как противозатратных функций, так и функций, стимулирующих рост объема
пассажирских перевозок, повышения их качества и, вследствие этого, увеличения доходности и снижения убыточности пассажирского сообщения.
Проблемам построения нового экономического механизма управления перевозками на железных дорогах России уделено значительное внимание в трудах ведущих ученых в области экономики и организации железнодорожного транспорта А.П. Абрамова, М.Н. Беленького, Е.В. Белкиной, И.В. Белова, В.Л. Белозерова, В.Г. Галабурды, Ю.В. Елизарьева, А.Н. Ефанова, А.Г. Захарова, Ф.П. Кочнева, А.В. Крейнина, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, О.Ф. Мирошниченко, В.А. Персианова, Н.А. Потапович, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.Д. Шишкова, В.Г. Шубко и др.
Целью исследованияявляется разработка теоретических и методических основ формирования экономических взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Для достижения поставленной цели потребовалось:
изучить динамику объемов перевозочной работы в пассажирском сообщении и выявить основные факторы и причины, влияющие на ее изменение;
на основе сопоставительного анализа хода реформ управления пассажирским железнодорожным транспортом в России и зарубежных странах обозначить основные проблемы управления пригородными перевозками;
рассмотреть возможность создания специализированных пассажирских предприятий (дирекций) по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении; определить их цели, задачи, состав и административно-правовую форму;
разработать методику формирования экономических результатов дирекций на базе модели движения денежных потоков между участниками пригородных перевозок;
- выработать рекомендации по построению экономического механизма взаимоотношений между участниками процесса перевозок пассажиров в пригородном сообщении.
Объект исследования- пассажирские перевозки на сети железных дорог Российской Федерации.
Предмет исследования- экономические отношения в сфере производственно-хозяйственной деятельности железных дорог по пригородным пассажирским перевозкам.
Методы исследования. Для решения отдельных задач в исследовании применялись методы математической статистики, математического моделирования, экономического прогнозирования.
В качестве исходной информации использовались данные статистической и бухгалтерской отчетности сети железных дорог России за 1996-1998 гг.
Научная новизна исследованиязаключается в следующем:
выявлена и теоретически обоснована классификация факторов, влияющих на уровень эффективности пассажирских перевозок;
проанализирована производственно-хозяйственная деятельность существующих дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;
предложен и обоснован измеритель для расчетов дирекции с железной дорогой за использование инфраструктуры и выявлены доли затрат, зависящих от изменения этого измерителя;
разработана принципиальная модель формирования экономических результатов дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;
разработан комплекс моделей определения экономических результатов производственно-хозяйственной деятельности дирекций;
сформулированы предложения по формированию экономического механизма взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении;
оценен уровень влияния тарифов, налогов, дотаций и компенсаций на конечный результат деятельности дирекции;
рассмотрены условия достижения дирекцией рентабельности производственно-хозяйственной деятельности.
Практическая ценность. Результаты исследований позволяют оценить необходимость и возможность создания унитарного пассажирского предприятия по пригородным перевозкам на отдельном полигоне дороги, прогнозировать экономические результаты деятельности этого предприятия различной организационно-производственной и правовой формы.
Реализация работы. Результаты исследований использовались при составлении Методических рекомендаций по порядку финансирования предприятий и компаний по пригородным пассажирским перевозкам (Москва, МПС РФ, 1998 г.), а также применяются в учебном процессе в институте экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения.
Апробация работы.Основное содержание работы, а также ее отдельные положения были доложены и обсуждены на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (18-19 марта 1999 г.), научной конференции «Педеля науки - 96» (1996 г.), заседании кафедры «Экономика, организация и управление производством» (29 марта 1999 г.) и заседании кафедры «Финансы и кредит» (5 апреля 1999 г.).
Диссертационная работа состоит из трех глав. В первой главе характеризуется роль железнодорожного пассажирского транспорта в удовлетворении потребности населения в перевозках и анализируются основные факторы и причины снижения объемов перевозочной работы и
эффективности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. В главе оценены основные этапы и результаты реформ структур управления пассажирскими перевозками за рубежом и направления совершенствования управления пассажирским комплексом Российской Федерации.
Цели создания, структура расходов и доходов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении рассмотрены во второй главе диссертации. В этой главе также сформирован механизм «^ взаимоотношений дирекции с железной дорогой и субъектами РФ.
В третьей главе автором предложена методика определения экономических результатов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на базе моделей движения денежных потоков между участниками перевозочного процесса и проанализированы условия рентабельной производственно-хозяйственной деятельности.
По исследуемой теме автором опубликовано пять работ.
*

Анализ структур управления пассажирскими перевозками за рубежом

Железные транспортные системы западноевропейских стран, США и Японии имеют существенные различия в характере и в объемах эксплуатационной работы и находятся в разном экономическом положении. Однако все они в настоящее время в той или иной степени переживают период структурно-организационных реформ, направленных на изменение взаимоотношений с государством и обществом, улучшении финансового положения и усиления позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта на рынке грузовых и пассажирских перевозок. В экономической литературе выделяются четыре основные модели реорганизации железных дорог: европейская, британская, американская и японская [74,75 ].
Реформы в странах Западной Европы осуществляются с учетом положений Директивы Европейского Союза 91/440. Согласно этой Директиве от стран-членов ЕС требуется: придать их национальным железнодорожным системам полную хозяйственную самостоятельность; оздоровить их финансовое положение и списать либо реконструировать их долгосрочную задолженность; отделить инфраструктуру от эксплуатационной деятельности, по крайней мере, в финансовой сфере и не допускать перераспределения субсидий; гарантировать на справедливых коммерческих условиях свободный доступ третьих сторон к использованию пути и другим необходимым элементам железнодорожной инфраструктуры; установить, что выполнение социально значимых функций может быть возложено на железные дороги при условии наличия соответствующих финансовых компенсаций.
Реформы, с одной стороны, касаются правового статуса железнодорожных компаний, а значит и вопроса об их взаимоотношениях с государством, с другой стороны, затрагивают структуру управления железными дорогами, в первую очередь организацию пассажирских и грузовых перевозок, а также вопросы инфраструктуры.
Приватизация железных дорог представляет собой относительно широко распространенную в Европе концепцию, которую повсеместно рассматривают как надежный гарант предпринимательской независимости. При этом в большинстве случаев речь идет о просто юридической приватизации, при которой железнодорожная компания превращается в частное с юридической точки зрения акционерное общество, единственным или, по крайней мере, главным акционером которого на долгие годы останется государство. Рассмотрим как проходят реформы в ряде стран-членов ЕС.
Начиная с 50-х годов, железные дороги европейских стран стали испытывать нарастающие трудности, что нашло отражение в падении их доли на рынке транспортных услуг. Среди основных факторов, оказавших воздействие на железнодорожный транспорт следует отметить: развитие и качественное совершенствование автодорожной сети; вмешательство государства в процесс принятия решений по управлению железнодорожным транспортом; ограничения, налагаемые Законом о государственных предприятиях и Законом о бюджете; недостаточная эффективность и гибкость управления; сравнительно жесткие тарифы и цены, утверждаемые государством, подменяли рыночные цены, регулируемые спросом и предложением; отсутствие возможностей для финансового стимулирования работников, поскольку железнодорожные работники были государственными служащими; руководящие принципы, касающиеся вознаграждения отличившихся работников или присуждения премий.
В результате действия этих факторов доля Федеральных железных дорог (ФЖД) ФРГ в пассажирских перевозках сократилась с 16% в 1960 г. до 6% в 1990 г. Наконец, после объединения Германии в 1990 г., ФЖД ФРГ столкнулись с нелегкой проблемой адаптации в единую транспортную сеть страны железных дорог бывшей ГДР (ГЖД), которые в условиях разрушения централизованной экономики оказались на грани краха.
Парламент ФРГ в декабре 1993 г. принял законопроект о железнодорожной реформе. В соответствии с избранной концепцией реформы ее было принято проводить в несколько этапов.
На первом этапе бывшие ФЖД ФРГ и ГЖД ГДР были слиты воедино и преобразованы в АО "Германские железные дороги" (АОГЖД), весь пакет акций которого оставался в собственности государства. Наряду с АОГЖД были утверждены два новых государственных ведомства: Федеральное железнодорожное управление (ФЖУ) и Администрация по управлению недвижимым имуществом железных дорог, неиспользуемых ими в повседневной деятельности. В ведение первого из двух указанных учреждений отнесены все вопросы взаимоотношения между АОГЖД и правительством (такие как функции контроля, лицензирования, планирования капитальных вложений в инфраструктуру). Функции второго в основном сводятся к обслуживанию долгосрочной задолженности бывших ФЖД ФРГ и ГЖД ГДР, а также решению вопросов трудоустройства избыточного персонала и реализации избыточного имущества.
Одновременно с учреждением АОГЖД внутри новой структуры было создано несколько секторов по видам деятельности: пассажирские перевозки в дальнем следовании, местные и пригородные перевозки, перевозки грузов, инфраструктуры, а также службы тяги и депо. Сектор дальних пассажирских перевозок, к которым отнесены перевозки на расстояние свыше 50 км, включает в себя 7 региональных отделений. В секторе местных пассажирских перевозок выделено 21 региональное отделение. Из всех секторов АОГЖД сектор местных и пригородных пассажирских перевозок -единственный продолжающий получать субсидии. 7,4 млн. марок в 1994 г. и 7,7 млн. в 1995 г.
Следующим шагом в реорганизации стала "регионализация" местных и пригородных пассажирских перевозок, ответственность за сохранение железнодорожных сообщений перенесена с федерального уровня на власти федеральных земель и отдельных городов. Последние получили право заключать договора как с АОГЖД, так и с любыми другими сертифицированными компаниями-перевозчиками.
В ходе создания АОГЖД государство взяло на себя долги железных дорог ФРГ и ГДР в сумме 66 млрд. немецких марок, а также покрытие дефицита за 1992 - 1994 гг. в сумме 30 млрд. немецких марок. Кроме того, государство финансирует содержание инфраструктуры. Итоговый баланс за 1994 г. показал увеличение объема деловой активности по сравнению с суммарным оборотом железных дорог ФРГ и ГДР на 23,8 млрд. марок или на 2,2%. Объем пассажирских перевозок возрос на 6% , численность персонала железных дорог уменьшилась в среднем на 13%, прибыль составила 88 млн. марок. Наблюдается дальнейший рост пассажирооборота: 1995 г. - на 4%, 1996г.-на6%.

Направления совершенствования управления пассажирским комплексом в России

Сокращение объемов перевозок, уменьшение доходов от них, ухудшение состояния основных фондов предприятий железнодорожного транспорта, сложное их финансово-экономическое положение вызвали необходимость проведения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта России [11, 14, 35, 57, 62]. Согласно Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта основной целью реформы является снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом на основе: - создания услов