Міщенко Максим Іванович. Економічна ефективність реконструкції залізничних мостів України

Короткий опис

Міщенко Максим Іванович. Економічна ефективність реконструкції залізничних мостів України: Дис... канд. екон. наук: 08.07.04 / Дніпропетровський держ. технічний ун-т залізничного транспорту. - Д., 2002. - 190арк. - Бібліогр.: арк. 163-174

Міщенко М.І.Економічна ефективність реконструкції залізничних мостів України. Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 економіка транспорту і зв’язку. Національний авіаційний університет, Київ, 2002.
Дисертація присвячена питанням підвищення економічної ефективності реконструкції залізничних мостів України. У роботі розкрита суть поняття економіка мостового господарства”, визначені його основні ознаки, розкрита його сутність як складової частини економіки залізничного транспорту, що забезпечує відповідність ефективності функціонування основних фондів колійного господарства із стратегічним розвитком залізничного транспорту України.
Розроблено методологічні принципи оцінки соціально-економічної ефективності інвестиційних проектів по відтворенню залізничних мостів у сучасних умовах господарювання, система економічної оцінки зносу залізничних мостів.
Удосконалено обґрунтування рішень щодо доцільності відтворення залізничних мостів, що мають низькі експлуатаційні показники, унаслідок фізичного і морального зносу. Запропоновано підходи по подальшому розвитку теоретичного обґрунтування взаємозв'язку розвитку залізничного транспорту й інших галузей економіки народного господарства України.
Виконано комп'ютерне моделювання процесу зниження споживчої вартості залізничних мостів на двадцятирічну перспективу. Розроблено методичний підхід до формування оптимальної стратегії відтворення залізничних мостів на основі економічного критерію оптимальності, розглянуті методи визначення основних складених елементів критерію оптимальності (капітальних вкладень, експлуатаційних витрат, ефектів), зв'язаних з реалізацією оптимальної стратегії відтворення залізничних мостів. На основі запропонованих теоретичних принципів виконане комп'ютерне моделювання процесу реалізації оптимальної стратегії відтворення мостів на залізницях України.

Проведений комплексний аналіз техніко-економічного стану залізничних мостів показав, що в сучасних умовах значну кількість цих споруд можна віднести до стримуючого фактору транспортних сполучень. Недовиконання робіт з ремонту штучних споруд (за минулий рік виконано робіт в обсязі 50% від планових показників на рік) щорічно погіршує експлуатаційні властивості мостів.
Обсяги фінансування ремонтних робіт на мостах також не відповідають Європейським нормативам по утримуванню мостів DIN 1076, згідно з якими на ремонт мостів повинні виділятися кошти в обсязі не меншими 30% від загальної суми витрат на ремонт об'єктів колійного господарства. Питома вага вартості ремонтних робіт на штучних спорудах в загальному обсязі робіт по колійному господарству в 2001 році складає по залізницях: Донецькій 4,0 млн. грн. (2,2%), Львівській 36,7 млн. грн. (16,5%), Одеській 5,1 млн. грн. (2,5%), Придніпровській 32,9 млн. грн. (16,5%), Південно Західній 14 млн. грн. (7,9%), Південній 3,2 млн. грн. (3,6%).
Аналіз зміни парку рухомого складу залізниць, виконаний з точки зору впливу його на мости, свідчить про те, що впровадження нових видів тяги і великовантажних восьмивісних вагонів і транспортерів приводить не тільки до кількісної, але і якісної зміни впливу поїзного навантаження на мости. У той час, коли основним видом тяги на залізничному транспорті була парова, локомотиви були значно важчими від вагонів в загальній вазі по величині осьових і погонних навантажень. Унаслідок виконаного аналізу видно, що погонне навантаження паровозів, як правило, вище погонного навантаження вагонів. З переходом від парової тяги на тепловозну і електричну та введенням в експлуатацію восьмивісних вагонів великої вантажопідйомності вплив поїздів на мости істотно змінився. По-перше, унаслідок відсутності обертових неврівноважених мас в електровозах і тепловозах значно зменшився динамічний вплив на колію і споруди Динамічний вплив на мости сучасних вагонів і локомотивів практично однаковий. По-друге, зменшилася величина погонного навантаження від електровозів і тепловозів у порівнянні з паровозами. По-третє, збільшилася кількість осей і величини осьових навантажень сучасних вагонів, що наблизилися до величин осьових навантажень локомотивів. По-четверте, для мостів визначальним навантаженням стало навантаження від вагонів, погонне навантаження яких стало вищим, ніж у локомотивів. Це положення збереглося і дотепер і збережеться за результатами прогнозів у доступному для огляду майбутньому.
На підставі аналізу динаміки розвитку погонних навантажень вагонів і локомотивів і результатів прогнозу цих величин можна зробити висновок, що погонні навантаження вагонів зростають значно швидше, ніж у локомотивів і в майбутньому ця закономірність збережеться. Таким чином, погонне навантаження вагонів як тепер, так і в доступному для огляду майбутньому буде вищим, ніж у локомотивів. При цьому в основу нормативного навантаження С 14”, діючого для проектування нових мостів закладені локомотиви і вагони, що мають однакове погонне навантаження, тому навантаження С 14” не придатне для посилення елементів прогонових споруд мостів. У випадку його застосування завжди буде мати місце перевитрата металу проїжджої частини й інших елементів, що мають невеликі довжини завантаження ліній впливу.
Прогноз, виконаний екстраполяційним методом показав, що перспективний рухомий склад буде мати наступні осьові і погонні навантаження: до 2005 року локомотиви -280 кН, 90кН/м, вагони - 260кН, 100 кН/м, транспортери - 260кН, 150 кН/м. До 2020року:локомотиви - 290 кН, 90кН/м, вагони - 260 кН, 110 кН/м, транспортери - 260 кН, 150 кН/м.
Найбільш доцільним критерієм для оцінки ефективності проведення відтворювальних заходів на мостах є чистий дисконтований доход, який дозволяє прийняти обґрунтоване вирішення у відношенні аналізованого інвестиційного проекту з неординарними грошовими потоками. Показник чистий дисконтований доход дає прогнозну оцінку приросту економічного потенціалу підприємства у випадку прийняття проекту. Чистий дисконтований доход несе в собі властивість аддитивности в просторово-тимчасовому аспекті, що дозволяє підсумовувати значення показника ЧДД різних проектів. Ця найважливіша властивість виділяє критерій ЧДД із ряду інших і дозволяє застосовувати його як провідний при розробці оптимальної стратегії відтворення мостів на залізницях.
Треба відзначити, що при виконанні порівняльної оцінки пропонованих шляхів підвищення економічної ефективності відтворювальної діяльності в мостовому господарстві залізниць України за рахунок удосконалювання методів планування інвестиційних ресурсів, метод пооб’єктного визначення необхідної величини інвестиційних ресурсів для виконання робіт з ліквідації накопиченого фізичного і морального зносу, у тому числі і наднормативного, є найбільш ефективним, тому що він узгоджується з принципами прийнятого державного інвестування на основі соціально-економічної значимості споруд.

Варто також мати на увазі, що реалізація даного принципу тісно пов'язана з постійним збором і обробкою даних про техніко-експлуатаційний стан й умови функціонування всіх мостових споруд, розробкою різних способів проведення робіт з відтворення, багаторазових економічних розрахунків з обґрунтування проведення робіт. Найголовнішим принципом, на базі якого ґрунтується кожний з розглянутих методів планування інвестиційних ресурсів у відтворювальну діяльність, є принцип максимальної віддачі інвестицій, недотримання якого призвело до значного погіршення техніко-експлуатаційного стану мостів.
Визначена соціально-економічна значимість розробленої методики розрахунку фізичного і морального зносу мостів з прогнозуванням їхнього стану на перспективу. Розрахунковий річний економічний ефект від впровадження запропонованої системи тільки для Придніпровської залізниці склав 374 тис. грн.