Соколи Іван Іванович. Наукові засади формування територіально-виробничого комплексу (на прикладі цивільної авіації України)

Короткий опис

Соколи Іван Іванович. Наукові засади формування територіально-виробничого комплексу (на прикладі цивільної авіації України) : Дис... д-ра наук: 08.00.05 2009

Соколи І.І. Наукові засади формування територіально-виробничого комплексу (на прикладі цивільної авіації України). Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук за спеціальністю 08.00.05 Розвиток продуктивних сил і регіональна економіка. Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, Одеса, 2008.
Дисертація присвячена дослідженню процесів функціонування та трансформації територіально-виробничої побудови базових суб’єктів цивільної авіації України (авіакомпанії та аеропорти) та розробці теоретичних положень і концептуальних моделей формації базових суб’єктів цивільної авіації у масштабі регіону (територіально-виробничих комплексів), які забезпечують умови якісного розвитку регіонального сектору галузі цивільної авіації.
В дисертації розроблено комплекс наукових положень з консолідації та інтеграції базових суб’єктів цивільної авіації на платформі авіакомпаній, аеропортів та на основі синтезу суб’єктів авіаційної та неавіаційної сфери, сукупність моделей територіально-виробничих комплексів на платформі базових суб’єктів цивільної авіації України усіх рангів, та розроблено положення щодо вдосконалення організаційної структури державної авіаційної влади України та принципів державної регуляції авіаційної діяльності.

У дисертаційній роботі надається теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової та господарчої проблеми щодо формування прогресивних регіональних територіально-виробничих структур цивільної авіації України. На основі результатів дисертаційного дослідження нами зроблено такі висновки і рекомендації:
1. При переході від соціалістичних до повністю ринкових основ побудування економіки базові суб’єкти авіаційної галузі України зазнали значні еволюційні зміни в організаційних структурах, послідовно пройшовши етапи структурної декомпозиції від великих системних формацій до невпорядкованої сукупності суб’єктів з невпорядкованими формами організації виробничо-комерційного потенціалу, переважна більшість яких (фактично весь сектор регіональної цивільної авіації та аеропортовської сфери) має досить слабкий економічний стан.
2. У сфері пасажирських авіакомпаній України має місце різко виражений дисбаланс у розподілі комерційного навантаження між столичними і регіональними авіакомпаніями на користь столичних авіакомпаній-лідерів (більш 50% пасажирських авіаперевезень в Україні виконуються двома провідними столичними авіакомпаніями-лідерами «Аеросвіт» і «МАУ»). Аналогічна картина спостерігається в аеропортовській сфері, де комерційна діяльність переважно здійснюється двома столичними аеропортами Бориспіль і Жуляни у обсязі більш ніж 80% українського пасажиропотоку
3. На підставі дослідження виконання авіаційних перевезень за 1991-2007 рр. автор виділяє 4 стадії функціонування ринку авіаційних перевезень: фаза різкого спаду (1991-1993 рр.), фаза стабілізації (1993-1996 рр.), фаза повільного спаду (1996-2000 рр.), фаза стабільного функціонування з повільним підйомом (починаючи з 2000 р.) Рівень спаду пасажирських перевезень досяг критичної точки найнижчого рівня авіаперевезень у 2000 р., обсяги пасажирських авіаперевезень стійко стабілізувалися у 2000 р., після 2000 р. пасажирські авіаперевезення вітчизняних авіакомпаній почали зростати, але темпи цього росту невеликі.
Сфера застосування авіації у народному господарстві у 1991-1999 рр. перебувала в стадії розвалу, у 1999-2002 рр. мав місце значний підйом, і з цього часу сфера ЗАНГ перебуває в стані стабільного функціонування в умовах насиченого ринку. Проте, функціонування даної сфери проходить у важких і ризикових економічних умовах, обумовлених вираженою сезонністю і дуже малою тривалістю активної фази діяльності авіакомпаній сільгосподарської авіації, бартерною відстроченою формою розрахунків замовників, необхідністю утримувати дотаційні адміністративні структури.
4. В галузі цивільної авіації України спостерігається чітка залежність між ступенем структурної організації виробничо-комерційного потенціалів базових суб’єктів галузі (авіакомпаній та аеропортів) і ефективністю їх функціонування на ринку: чим складніше і більш комплексно побудована організаційна структура виробничо-комерційного потенціалу суб’єкту, тим більш успішно і стійко він функціонує в умовах сучасного жорсткого ринку.
5. Незадовільний розвиток регіонального сектору галузі цивільної авіації України і кризовий стан ряду її сфер значною мірою є наслідком дії системи негативних факторів, які автор диференціює на дві категорії: проблеми внутрішніх ринкових процесів галузі й організаційних форм суб'єктів авіаційного ринку України та проблеми державного регулювання розвитку цивільної авіації України. Сутність проблем першої категорії полягає в тому, що існуючі в даний момент недосконалі структурні форми організації виробничо-комерційного потенціалу переважної більшості регіональних авіаційних підприємств України, що не створюють між собою ніяких територіально-виробничих структурних формацій, не забезпечують ефективного функціонування та умов якісного і масштабного розвитку, і не витримують деструктивного впливу незбалансованої внутрішньої конкуренції, а також жорсткої і нестримної зовнішньої, поступово і неухильно скорочують обсяги виробничої діяльності і якісно деградують. Сутність проблем державної регуляції покладається у недосконалості та неефективності механізмів державної регуляції діяльності галузі і стимуляції її розвитку: недосконалість і суперечливість системи ліцензування авіаперевезень і авіаційних комерційних робіт, негативний з позицій класичної ринкової економіки принцип закріплення за високоприбутковими міжнародними авіалініями тільки однієї авіакомпанії-«призначеного перевізника», чий монополізм гарантується державою, відсутність чітких і адекватних організаційно-економічних механізмів державного стимулювання розвитку сфери цивільної авіації, а також механізмів зворотного зв'язку (відповідальності) за реалізацію даних задач, недосконалість державних механізмів підконтрольної експлуатації ПС.
6. Тенденції розвитку регіонального сектору української цивільної авіації свідчать про те, що у перспективному майбутньому регіональний сектор цивільної авіації України чекає колапс, майбутньою еволюцією розвитку галузі є домінування однієї-двох міцних столичних авіакомпаній, зникнення середньомагістральної регіональної авіації і повне захоплення регіональних ринків міжнародних авіаперевезень іноземними авіакомпаніями, повний занепад авіації місцевих повітряних ліній.
7. Автором робиться головний висновок про те, що для подолання теперішнього передкризового стану регіонального сектору галузі та створення умов для його перспективного розвитку потрібне прийняття комплексу рішень з якісного перетворення структур організації виробничо-комерційного потенціалу авіаційних суб'єктів і механізмів державної регуляції галузі з використанням винятково методів вільного ринку. Головними напрямками створення комплексу ефективних організаційних моделей у сфері регіональної цивільної авіації мають стати принципи консолідації вітчизняних авіаційних організацій в масштабі регіону перед загрозою зовнішньої конкуренції і збалансованої інтеграції для створення комфортних умов їхнього розвитку й ефективного залучення їхнього потенціалу.
8. На підставі розроблених наукових положень розробленої автором теорії консолідації та інтеграції базових суб’єктів цивільної авіації стверджується, що в сучасних умовах найбільш перспективними напрямками підвищення ефективності територіальної организації суб'єктів цивільної авіації є їх консолідація й інтеграція шляхом створення в масштабі регіону територіально-виробничих комплексів за такими принципами: на базі авіакомпаній малої авіації - горизонтальна однорангова консолідація з подібними авіакомпаніями та інтеграція з малими місцевими аеропортами; на базі регіональної пасажирської авіації - інтеграція з авіакомпаніями нижчих рангів, однорангова консолідація з подібними авіакомпаніями, інтеграція з регіональними аеропортами на базі авіакомпаній-лідерів слабка однорангова консолідація з подібними авіакомпаніями, вертикальна різнорангова інтеграція з авіакомпаніями нижчих ланок; на базі слабких регіональних аеропортів - слабка різнорангова інтеграція з місцевими аеропортами та сильна інтеграція з базовою регіональною авіакомпанією; на базі аеропортів-лідерів слабка різнорангова інтеграція з місцевими і регіональними аеропортами та слабка інтеграція із суб'єктами супутніх до аеропортовської діяльності сфер.
9. Автором стверджується, що основними принципами удосконалення існуючої системи державного регулювання авіаційної діяльності для забезпечення якісного розвитку регіональної авіації є: удосконалення механізму підконтрольної експлуатації ПС шляхом угруповання і зведення усіх функціональних складових механізму в одну державну моноструктуру і замикання усіх функціональних вертикалей на державні авіаційні органи України; удосконалення механізму стимуляції розвитку авіаційної галузі шляхом підвищення ролі активної складової, кращими методами реалізації якої є корпоратизація інвестиційного капіталу приватної і державної складових та державне гарантування приватних інвестицій; удосконалення консервативної моделі «призначеного перевізника» на міжнародних авіарейсах шляхом використання корпоративного принципу експлуатації авіалінії декількома авіакомпаніями, яка організується блочно-ротаційним або змішаним методом, зняття обмежень можливості виконання чартерних рейсів інших перевізників за даними маршрутам, і встановлення принципу вільного ціноутворення на вартість квитку на даних рейсах; удосконалення механізму державного ліцензування шляхом ліквідації принципу контролю потенційної можливості виконання видів ліцензійної діяльності і використання сугубо комерційного принципу придбання ліцензії, рівень вартості якої має бути істотно підвищений; удосконалення структури державної авіаційної влади шляхом перекладання акценту функціонального домінування в процедурах сертифікації і ліцензування з відомчого рівня на регіональний, побудова документарно-процедурної вертикалі за лінією «експлуатант-регіональний підрозділ-відомство», і використання принципу вертикального розподілу відомчої структури не за функціональною, а за цільовою ознакою.
10. Для забезпечення умов прогресивного якісного розвитку регіонального сектору цивільної авіації України у дисертації пропонується створення таких нових комплексних структурних утворень на платформі базових суб’єктів цивільної авіації України (територіально-виробничих комплексів): на базі авіакомпаній корпоративний регіональний авіаперевізник, міжрегіональна системна авіакомпанія на базі столичних авіакомпаній-лідерів, корпоративна авіакомпанія малої авіації ЗАНГ на локальному рівні;на базі аеропортів: інтегрована структура на рівні місцевих аеропортів, об’єднане авіапідприємство у складі слабкого регіонального аеропорту та авіакомпанії, які формують багаторівневу регіональну мережеву авіатранспортну структуру типу «хаб», корпоративна консорциумна структура на базі аеропортів-лідерів; на базісинтезу суб’єктів авіаційної та неавіаційної сфери: державна авіакомпанія з впровадженням нової вітчизняної авіатехніки за принципом прямої експлуатації, авіакомпанія, як структурний підрозділ природної монополії або ФПГ, а також надається комплекс рішень щодо створення фінансових інститутів з інвестування у галузь цивільної авіації: спільної державно-приватної лізингової компанії та національного кредитного фонду з розвитку цивільної авіації.